运输融资

⑴ 物流汽车运输公司想要融资合营 请问有哪些方法

想通过合伙经营，承包解决员工稳定性和融资扩张问题。。结合你们公司的实际情况，如果运用不适当反而会带来巨大的副作用。怎么做好呢？
1、召开全体员工大学，解说公司未来发展计划、发布融资合营计划；让大家看到公司的未来；
2、选择一部分人加入合伙融资的行列，名额限制，第一批。可以从工作年限，技能特长，能力，公平公正综合评定一批。老板的愿望挽留核心的人才，共谋一番大事业，既然这样，就必须拿出足够的诚意来，让员工得到实实在在的实惠，和公司一起长期发展。注意：公平公正，不是任何人都可以参与融资合营；
3、资金来源也要多渠道，任何员工在短时间内拿出几十万元的现金购买汽车，是比较困难的。为此，企业可以引进分期付款计划，由大股东个人先借资给激励对象，未来3年内从激励对象的奖金或分红里扣款偿还，从而顺利解决了出资问题。
三是员工参与度低的问题
在中小企业中，绝大部分的员工，甚至高层管理人员，对股权激励都不怎么感冒。因此在实施过程中要充分调查，了解员工不愿意参股入股的原因。在实施股权激励过程中，可以尝试采取以下策略：一是明晰公司战略，树立发展愿景，确定未来3-5年上市目标；二是引进财务总监和新的财务软件，修订财务制度，使得财务信息更加公开化和透明化；三是大股东进行增资，增强员工信心。三个策略将收到很好效果，员工参与度也将提高。
另外，在实施的时候，还要兼顾历史、现在和未来。历史指的就是过去和企业一起发展并成长起来的资深企业功臣，现在和未来指的就是在位和将引进的骨干力量。
既要看过去，也要看现在和未来。

⑵ 项目融资手段为什么适用于大型运输基建项目

因为项目融资必须经过政府部门批准立项，项目可行性研究报告和项目设计预算也要经过政府有关部门审查与批准，所以项目融资手段适用于大型运输基建项目。

⑶ 融资有几种途径如何融资

第一种是基金组织，手段就是假股暗贷。所谓假股暗贷顾名思义就是投资方以入股的方式对项目进行投资但实际并不参与项目的管理。到了一定的时间就从项 目中撤股。这种方式多为国外基金所采用。缺点是操作周期较长，而且要改变公司的股东结构甚至要改变公司的性质。国外基金比较多，所以以这种方式投资的话国内公司的性质就要改为中外合资。
第二种融资方式是银行承兑。投资方将一定的金额比如一亿打到项目方的公司帐户上，然后当即要求银行开出一亿元的银行承兑出来。投资方将银行承兑拿走。这种融资的方式对投资方大大的有利，因为他实际上把一亿元变做几次来用。他可以拿那一亿元的银行承兑到其他的地方的银行再贴一亿元出来。起码能够贴现80%。但问题是公司账户上有一亿元银行能否开出一亿元的承兑。很可能只有开出80%到90%的银行承兑出来。就是开出100%的银行承兑出来，那公司帐户上的资金银行允许你用多少还是问题。这就要看公司的级别和跟银行的关系了。另外承兑的最大的一个缺点就是根据国家的规定，银行承兑最多只能开12个月的。现在大部分地方都只能开6个月的。也就是每6个月或1年你就必须续签一次。用款时间长的话很麻烦。
第三种融资的方式是直存款。这个是最难操作的融资方式。因为做直存款本身是违反银行的规定的，必须企业跟银行的关系特别好才行。由投资方到项目方指定银行开一个账户，将指定金额存进自己的账户。然后跟银行签定一个协议。承诺该笔钱在规定的时间内不挪用。银行根据这个金额给项目方小于等于同等金额的贷款。注：这里的承诺不是对银行进行质押。是不同意拿这笔钱进行质押的。同意质押的是另一种融资方式叫做大额质押存款。当然，那种融资方式也有其违反银行规定的地方。就是需要银行签一个保证到期前30天收款平仓的承诺书。实际上他拿到这个东西之后可以拿到其他地方的银行进行再贷款的。
第五种融资的方式（第四种是大额质押存款）是银行信用证。国家有政策对于全球性的商业银行如花旗等开出的同意给企业融资的银行信用证视同于企业帐户上已经有了同等金额的存款。过去很多企业用这个银行信用证进行圈钱。所以现在国家的政策进行了稍许的变动，国内的企业现在很难再用这种办法进行融资了。只有国外独资和中外合资的企业才可以。所以国内企业想要用这种方法进行融资的话首先必须改变企业的性质。
第六种融资的方式是委托贷款。所谓委托贷款就是投资方在银行为项目方设立一个专款账户，然后把钱打到专款账户里面，委托银行放款给项目方。这个是比较好操作的一种融资形式。通常对项目的审查不是很严格，要求银行作出向项目方负责每年代收利息和追还本金的承诺书。当然，不还本的只需要承诺每年代收利息。
第七种融资方式是直通款。所谓直通款就是直接投资。这个对项目的审查很严格往往要求固定资产的抵押或银行担保。利息也相对较高。多为短期。个人所接触的最低的是年息18。一般都在20以上。
第八种融资方式就是对冲资金。现在市面上有一种不还本不付息的委托贷款就是典型的对冲资金。
第九种融资方式是贷款担保。现在市面上多投资担保公司，只需要付高出银行利息就可以拿到急需的资金。

⑷ 分期买大货车融资款是怎么回事

具体是一个怎么样的情况？分期买东西的时候都很多坑，一吃一个准，自己要多留个心眼啊，现在买货车是打算跑货运还是做小生意啊，不知道你买的是什么类型的，如果资源条件允许的情况下可以安装一个非常好用的小型货车装卸设备，是专门安装在箱货平板车和仓栏车上都能使用的，可以把附近的物流运输都可以包揽下来，司机一个人就可以完成装卸作业，会很方便，建议你可以去了解一下呢。

⑸ 融资是什么意思

从狭义上讲，融资即是一个企业的资金筹集的行为与过程。也就是公司根据自身的生产经营状况、资金拥有的状况，以及公司未来经营发展的需要，通过科学的预测和决策，采用一定的方式，从一定的渠道向公司的投资者和债权人去筹集资金，组织资金的供应，以保证公司正常生产需要，经营管理活动需要的理财行为。

公司筹集资金的动机应该遵循一定的原则，通过一定的渠道和一定的方式去进行。我们通常讲，企业筹集资金无非有三大目的：企业要扩张、企业要还债以及混合动机。从广义上讲，融资也叫金融，就是货币资金的融通，当事人通过各种方式到金融市场上筹措或贷放资金的行为。

(5)运输融资扩展阅读

无论是A轮、B轮还是C轮融资，平台都是为了上市做的准备，但A轮、B轮、C轮，没有太严格的定义。基本上只有一个融资的想法时就可以叫天使或者种子，而达成了一定的商业模式，就叫A轮；A轮之后就是B轮；B轮之后就是C轮，一般来说就是上市前的最后一轮融资，通常都是千万美元级别甚至亿元美元之间，这一轮的最主要作用是为了给你上市定一个价值。

详细释义

1、所谓融资是指企业运用各种方式向金融机构或金融中介机构筹集资金的一种业务活动。一般民用、航空、运输业常用的融资技术包括贷款和租赁两大类。

2、矿业权经营的实质是矿业权融资和矿业开发。

3、所谓融资是指货币的借贷和资金的有偿筹集活动，矿业权融资是指自然人、法人和其他社会组织利用依法享有的矿业权，通过依法交易和自己开发筹集资金的活动。

4、 融资通常是指货币资金的持有者和需求者之间，直接或间接地进行资金融通的活动。

⑹ 对我国的运输市场融资体制和运价市场化的思考

所周知，我国铁路货运运价是建立在计划经济基础上的运价体系。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！)

1 当前我国铁路货运运价的弊端

市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。

在以计划经济为背景制订出的铁路运价下仅是价格水平的反映，还得具备多重功能，其中的清算功能就是其一。现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。

现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。

2 铁路货运运价市场化的必要性和可行性

2.1 必要性

（1）铁路货运运价市场化是改革的需要。 我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。

（2）铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织， 中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。

（3）铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入， 而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。

2.2 可行性

（1）铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。 铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。

（2）铁路货运运价市场化必须要提到铁路运输体制问题。 在现行的政企合一的铁道部和非真正企业的铁路局、分局体制下，运输价格市场化改革确实艰难。但运输价格和价格体系的变化是体制变化的前奏，价格是市场的反映，市场促使体制发生变化。体制的变化在更大程度上要促使价格体系的变化。在体制变化之前，不可能对货运运价完全市场化，但至少在局部是可以做到的。

3 货运运价市场化探索

3.1 直接向市场取得收入

此项改革的目的是铁路运输企业的营业收入应该直接向市场取得。配合这项改革要建立点到点运输成本系统，依据其他运输力式比价关系、运输过程中所消耗的生产资料和人工费用、货物负担运输费用的能力、货物对铁路运输的依赖度等因素时时调整成本系统，进而制定出分品类、分线路的路网使用费。对国家的部分重点物资仍由国家定价，对亏损部分进行补偿。对一般性的物资运输实行市场价，各铁路运输企业依据路网使用费自行调整运价。实际运价与所付出的路网使用费之间的差额就是铁路运输企业的营业收入。

3.2 尽头式临管线运价市场化

对尽头或临管线（如南疆线）采用的是自收自支、自负盈亏的经营方式，这些线路目前的做法也是由政府定价。一般的定价水平高于统一运价水平。这种定价有时造成两难局面．运价定得太高，没货可运，企业生存也受到影响；运价定得太低，临管线要亏损。这样的情况下由政府来定价，一定多少年不变显然不能适应市场的变化。对这样的线路可以由临管线与物资单位实行合同运价，临管线会算清楚自己的盈亏点。物资单位也可以选择，可以把货物运到临管线和正式营业线的接轨点，再以其他运输方式转运。这种方式非常适合支线公司的运价改革。

3.3 分流运价市场化

现在新修厂很多平行线路。其重公作用之一是对平行线路进行分流。由于目前这部分新修线路运价水平较统一运价水平；物资单位实际上根本不愿意走分流线路，铁道部只好采取行政命令的方式硬性分流。指定经由分流线路运输就是涨价。如因为修了集通线（运价8分/t·Km），兰州局天水站运往东北的货物经指定要走兰州、包头和集通线运输计费。而与天水相邻的郑州局社棠车站去东北的货物可以向东走西安、丰台运输计费，运输费用每吨相差几十元。造成货主都跑到社棠站去装运。显然这种以行政命令方式的分流是个适应市场经济的，我们应以市场化的方式时分流线路来定价。如最近新修的西安—安康铁路，首先应对破分流的宝成线增加通行费用（在原有统一运价基础上）对外公布，新修的西康线按照市场的准则以自身的服务与物资单位签订合同运价。给货主在承运货物时分流线路的选择权，这样西康线就会按照市场化的要求去运作、不一定非要硬件规定西康线运价，然后再去硬性分流、引起货主的不满。

3.4 集装箱和零担货物运价市场化

集装箱和零担货物运输相对于其他运输方式，铁路无任何垄断性可言。而这部分货物对服务的要求非常高，对价格的灵敏度又不是太大。完全可以对这部分货物率先放开运价管制，成立集装箱和零担运输公司，铁道部按照车公里收取路网使用费。而货物的运输价格由集装箱公司、零担公司与运输代理公司或货主签定，让市场自行来调剂货运运价。

以上4点是以市场化观点对货运运价改革的建议。 即使在现运输体制和价格管理体制不变的情况下也是有非常强的可操作性。国家可以对以上4 种情况制定最高限价。第1种情况是运价下浮问题，第2、3、4种情况是在政府指导价下的合同运价，不违反现行的价格管理体制。

⑺ 铁路运输的企业融资

当前铁路运输业面临着客运专线建设、加速装备现代化等发展目标，“十一五”总投资约15000亿元，远远超过“十五”投资。因此，积极拓宽融资渠道、创新融资方式成为保障新形势下铁路运输业快速发展的重大问题。 铁路吸引民间资本存在诸多的难点和障碍。铁路项目投资规模大，进入门槛过高，民间资本难以取得决策权；铁路具有一定的自然垄断性和明显的网络型效应，路网的使用权和通路权方面可能出现不公平，如地方和铁路的矛盾；定价机制没有市场化，盈利模式尚未形成，票务和收费结构仍然由国家控制，民间资本收益缺乏保障等。本文认为应落实以下方面：
1．加快政企分开，建立多元化、市场化的铁路投融资体制
铁道部要积极推进政企分开，要进行分类建设分类经营，对于公益性的项目，主要就是依靠各级政府投资和贷款；对于经营性线路，要准许客运专线公司具备经营自主权，能够拥有一定的运输调度指挥权，财务独立核算，可以自负盈亏，因而可进行市场化融资方式，吸引资本市场资金，利用项目融资引入社会资本。对于经营过程由于承担社会责任形成的损失，如救灾军用运输等，铁道部应该代表国家给予补贴，从而确保外部投资者利益。
2．铁路企业要加强科学决策
客运公司要加强项目的科学决策，科学客观地评价建设条件和经营效益，防止压低造价的钓鱼工程，确保投资者的投资利益，保证项目的可持续发展。
3．落实政府的投资和其他责任
政府的投资要先行、到位，从而搭建好平台吸引民间资本。国家支持政策急需落实。国家政策应支持基础设施建设发行可转换债券，保险基金进入等，有关运价和税收方面的支持政策也有待落实。
4．尽快完善相关法律法规
项目融资BOT、TOT、ABS等的法律法规还不尽完善，还需要相关法律法规方面的配套“创新”。
5．加强投资服务和投资引导
政府和企业各层面构建公开、透明的投资信息系统，积极向国内外民间资本提供多种信息。
总之，通过铁路投融资方式的创新可以进一步推动铁路投融资体制改革的步伐，推动整个铁路管理体制的改革，加快中国铁路的建设和发展。