高铁融资分析

1. 我国首条民营控股高铁开始铺轨，到底投资了多少钱呢

杭绍台铁路是国内首批八个社会资本投资铁路示范项目之一，是浙江省一条连接杭州市、绍兴市、台州市之间的高速铁路。北起杭州东站，利用杭甬高铁至绍兴北站，新建正线设绍兴北、东关、三界、嵊州新昌、天台、临海、台州中心、温岭8个车站，线路全长约266.9公里，设计时速350公里。预计2021年年底正式运营。它是中国首条民营资本控股的高铁PPP项目。

2017年9月11日，复星国际牵头民营联合体，与浙江省人民政府签署杭绍台城际铁路PPP项目投资合同，协议签署后，杭绍台城际铁路成为中国第一条由民营企业控股的高速铁路。根据投资协议，本项目可研批复总投资448.9亿元人民币，预计总投资约为409亿元人民币。

其中，复星牵头的浙商民营联合体占股51%，中国铁路总公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、绍兴和台州市政府合计占比20.4%。资本金以外的资金缺口由项目公司通过融资解决。这是社会资本首次在铁路投资领域实现绝对控股。

图片来源新京报

2017年12月15日，杭绍台铁路有限公司获得台州市工商行政管理局核准注册。

主要股东：

台州杭绍台高铁投资管理合伙企业（有限合伙）51%

中国铁路发展基金股份有限公司15%

浙江省交通投资集团有限公司13.6%

绍兴市交通投资集团有限公司10.2%

台州市铁路建设投资有限公司10.2%

而该项目采用BOOT(建设-拥有-运营-移交)模式运作，由政府方授权项目公司负责该项目的投资、建设、运营、维护、移交等工作，并获取合理回报，运营期满后项目公司将全部项目资产无偿移交给政府方。该项目合作期限共34年，其中建设期4年、运营期30年。

政府与社会资本双方按照风险分担、利益共享的原则，社会投资人的回报机制为“运营收入+可行性缺口补贴”。在实施方案确定的合作边界条件下，可行性缺口补贴金额通过与社会投资人磋商，竞争性确定。同时约定列车开行对数、超额收入分配等回报调整机制。

2017年9月19日，浙江省发改委明确杭绍台铁路项目车票价格实行自主定价，已向国家发改委提出诉求，争取获得政策支持。此前所有的铁路线的车票定价权都是由中国铁路总公司独家垄断的。

2. 郑济高铁项目属于什么融资模式，是ppp么

第一，高铁项目的业主单位一般是中国铁路总公司，实施单位是项目公司。
第二，高铁项目的资本金，或者说是业主出资一般能达到50%，剩余的采用融资。
第三，铁路项目，中铁总公司信用评级是AAA ，一般都是信用贷款，不用抵押和担保。
第四，PPP，项目主要是用于项目可以自身平衡，或者当地政府提供可行性缺口补贴还款的，用于公共基础设施系列项目较多。
该融资模式没有很多可以进行研究的价值。
希望我的答案您能满意。我就是干金融这个领域的。

3. 建高铁的钱哪里来的

从目前来看，铁路建设的资金来源主要有以下几个来源。一是中央预算内投资。二是铁路建设基金。三是铁路建设债券。四是专项建设基金。五是银行融资。六是地方政府的出资。另外，还有一部分社会投资，但是这个量是比较小的。

4. 请问高铁公司债务融资存在什么问题呢

债务融资并非长久之计。铁路债券、中期票据、短期融资券受净资产40%的限制将趋于饱和。此外，由于利率风险较大，长期银行贷款的容量难大幅增长，铁道部大幅增加长期贷款的意愿不一定会很强烈。巨额资金来源将是短期贷款，会占资金来源的60%左右。
从某种意义上看，权益性融资目前已成为铁路建设摆脱债务困境的唯一选择。铁道部已着手吸引各类社会资本以合资、合作、联营等方式参与铁路建设、经营，先后与全国31个省市自治区签订了铁路建设战略合作协议，地方政府以直接出资或以征地拆迁补偿费用入股等形式参与铁路建设。

5. 政治 像京沪高速铁路这类公共基础工程的投资有什么特点，建设资金从哪里来

重大基建建设资金主要是来自于市场的债务融资。
在中国2011年后的投资领域里，高速铁路将成为绝对的明星。高速铁路在国内拥有两大特殊地位：一是被认定为国内少数“已全面掌握相关核心技术”的产业领域。二是国内少数能够成系统地对国际市场出口、并拥有相对竞争优势的制造业领域。
在中国推动结构调整和自主创新背景之下,高速铁路建设无疑是一个极好的标杆。中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业,并承诺今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。中国目前是全球高速铁路投运里程和在建里程最长的国家,截至2010年11月底已投运里程达7531公里，在建里程1万公里以上；按照国家《中长期铁路网规划》和当前的建设进度,到2012年中国将建成42条高速铁路客运专线,高铁总里程将超过1.3万公里;到2020年将达到1.6万公里以上。
然而，庞大的高铁建设是以巨额债务为代价的。据一份由国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，2009年末，铁道部负债总额已达到了惊人的13033.86亿元，其中长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的还不到1000亿。而民生银行(8.46,-0.31,-3.53%)的一份报告则显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来有可能超过1000亿元。
根据《中长期铁路网规划》，到2020年，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。如果以修建1318公里长的京沪高铁需要投入2200亿人民币来静态计算，新修1万公里高铁的投资额将达16700亿元人民币。
从现在运转的高铁运输收益来看，无一盈利。2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿元，2010年亏损估计近9亿元。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿元。郑西高铁于2010年2月开通，全年收入预计约为6亿元，但每年银行贷款利息就达11亿元之多。中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元，估计2010年仍然亏损3亿元左右。有铁路研究人士预测，目前已经运行的高铁，收益期至少在20年以后。但20年后能否盈利，也是个未知数。
中国的铁路建设主体是铁道部，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。如何还这笔债？铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金，每年税后在500亿元左右，但2009年铁道部还本付息的资金就为733亿元，今后几年的还债规模还会继续增加。铁道部将如何化解？据透露，铁道部有意将高铁建设的债务和股权装入一个新的资产管理公司中，通过资产抵押或者行政剥离方式，使铁道部实现自身无负债运行。这种手法与过去国有银行剥离不良资产的做法异曲同工。铁道部的负债到底是什么性质？在我们看来，铁道部走的是以政府之名、行企业之实的“灰色”路线，虽然它既不同于财政负债，也不同于国企贷款，但本质上属于财政兜底的政府负债，最后需要纳税人来掏钱。
中国超前大建高铁，同时高铁在财务上无法自我循环，这不仅影响了投资的效率，而且形成了潜在的金融风险。这种风险的恶化，在不久的将来就会显现出来。

6. 高铁建设政府拨款多少

以武广高铁为例，铁道部出资超过51%控股，这一部分钱实际上是国家财政支出。湖北、湖南和广东三个地方政府以沿线占慎誉用土地和拆迁补偿的形式出资，还有部分是面向社会融资，或者是接受企业投资。

但是租孝含这一部分的资金比例是受到限制的，大体的资本构成就是这样的，这样融资可以减轻国家弊笑财政的负担，减少了工程建设的阻力。其他高铁的融资模式也大概是这样。

7. 中国的高铁建设资金主要从哪来

到2017年底，中国高铁里程达到2.5万公里，占据世界高铁总里程的70%。中国的高铁技术，包括铁道建设技术、动车技术已经全面领先全球。中国已经成为名副其实的高铁强国。中国作为高铁后发国家，在高铁技术方面已经远远把日本、法国、德国、美国甩断了身后。

2016年负债增加4196亿元，2016年增加6200亿元，2017年增加2725亿元，光这三年，中国铁路总公司的负债就增加了1.3万亿元。这1.3万亿，大部分投向了铁路建设，尤其是高铁网络建设。这几年来，中国每年新增的高铁通车里程都在2000公里以上。到2020年，中国高铁通车里程将超过3万公里。