停车王融资

❶ 为什么自动驾驶遇瓶颈，但自动代客泊车却很热｜甲子光年

撰文 | 火柴Q

编辑 | 甲小姐

设计 | 一凡

视频中，一位女士开着奥迪A8L在写字楼附近下车，她轻轻按了手机中的一个键，车就在无人驾驶的情况下自动来到地库并进入了车位。

等女士离开写字楼时，只需在上车点用手机一键召唤，车又自己从车库开了回来。

开门、上车、走人，干净利落，省去了费时耗力的停车、取车环节。

这就是“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）场景(在奥迪当时的展示中使用的是piloted parking“遥控泊车”概念)。

在功能上，它是泊车辅助系统、ADAS（高级自动驾驶辅助系统）等的升级；在技术上，则属于低速L4级自动驾驶。

但5年来，并不新颖的AVP概念仍未照进现实。近两年的自动驾驶热潮更多表现在另一个细分赛道：城市道路乘用车L4级自动驾驶。

这是最符合一般人印象中的自动驾驶——无需司机操作，车能自动载客穿梭于大街小巷，完成超车、倒车、避让行人等所有人类司机应该完成的任务。

其对应的终极商业模式是 Robo-Taxi（机器人出租车） ，它属于 TaaS（Transportation as a Service，运输即服务） 模式的一种。成立于2009年的Waymo（隶属于Google母公司Alphabet）是这一领域的先驱。

从2016年开始，这一细分赛道越加火热：通用于当年收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已达146亿美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文远知行等瞄准高速L4/L5级自动驾驶的创业公司相继成立；网络的Apollo自动驾驶平台，Uber、滴滴的自动驾驶计划陆续上马。

但这种“快速发展”目前看来主要表现在融资和估值上。经过前两年的热潮，城市道路乘用车L4级自动驾驶在2018年进入瓶颈一年。

2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公开场合坦言自动驾驶技术的普及还需要几十年 。几天后，苹果联合创始人Steve Wozniak也表示： 自动驾驶 汽车 不可能在不久的将来实现 。

困住这些世界级聪明头脑的无非两个词：量产和商用化。

然而，AVP却很有可能率先打破城市空间中，乘用车高级别自动驾驶的量产和商业化僵局。

现在，市场离AVP的量产落地终于只有临门一脚了。

有可能踢出这“临门一脚”的是一家从ADAS辅助驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司——纵目 科技 。

2018年12月26日，纵目 科技 宣布收到中国一汽的项目定点信，将在中国一汽红旗品牌2020年的量产车型上，部署低速L4级自动驾驶AVP产品。 纵目成为中国首个拿下整车厂AVP量产项目的公司。

让纵目拿下车厂订单的是他们在去年11月针对停车场低速场景推出的AVP1.0版的升级版。而纵目对这一领域的 探索 起步于更早之前的2016年9月。

当时，在国内自动驾驶领域，相比黑 科技 感更强的无人车方向，AVP并不是焦点。

到2017年7月，戴姆勒和博世在斯图加特梅赛德斯奔驰博物馆共同宣布了“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）概念（二者在这一领域的合作始于2015年），业内才对这一场景有了较为统一的说法。

而2018年，AVP的竞争已是如火如荼。

纵观以上进展，大部分是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。

这说明两个问题：

一、各玩家都看到了AVP的前景。

纵目 科技 创始人兼CEO唐锐也告诉「甲子光年」：“我认为AVP是中国市场上（自动驾驶领域）最具有战略价值的高地。”

梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自动驾驶之路的重要里程碑。

二、真正在这一领域有长期积累的玩家并不多。

上述进展中，有些项目的研发是在去年才启动的，许多进展仅停留在合作发布阶段，还未到测试，更未到量产阶段。

在这个背景下， 纵目在12月拿到的一汽红旗轿车AVP量产订单就具有了重要的市场开拓性意义 ——纵目的AVP系统很可能率先登录主流乘用车。

站在众玩家扎堆进军AVP的时刻，纵目 科技 创始人兼CEO唐锐向「甲子光年」回顾了他的思考历程：为何在2017年上半年就看准了AVP？

可以先从商业逻辑来看这个问题。

在考虑 自动驾驶各落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看4个维度： 封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车里有乘客/无乘客。

除了技术差异外，以上四维度中，封闭场景/开放场景还涉及路权问题；有乘客/无乘客则涉及立法难度。

而自动驾驶的商业模式则主要有两种：

一是上文提到的 TaaS ，在这个模式中，自动驾驶是运营服务得以成立的核心技术。

二是 汽车 产业的传统商业模式，即 在 汽车 里加入自动驾驶功能，再卖给消费者，唐锐将其总结为VaaP （Vehicle as a Proct）。在这个模式中，提供自动驾驶系统的公司充当整车厂的供应商。

VaaP是现在，TaaS是未来。

以这个框架来看，最复杂且商业价值最大的情况是“开放道路、自由路线、高速、车里有人”，它可以直接应用在城市出行上—— Roadstar.ai、Pony.ai、文远知行等公司，以及全球自动驾驶头把交椅Waymo都是在向这个“桂冠场景”挑战 。其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人类出行方式，进而改变生活方式、交往形态，催生一系列新业态。

这也是这类公司吸引了大量风投的原因，大机会不容错过。但这一场景的商业化时间目前看起来还很遥远。

最容易落地的情况则是“封闭道路、固定路线、低速、车里无人” ，比如矿区中的矿车和园区里的无人物流车；但这一场景的商业价值有限，向其他场景的迁移性也有限。

而AVP则处在中间——“开放道路（但停车场、尤其是地库等类型的停车场里行人不多）、自由路线、低速、车里无人”。

这刚好是一个折中的、有较大延展性的场景 ，它具备以下特点：

一、法律法规障碍小——落地快、量大

相比其他城市中开放、半开放场景，低速且车中无人的AVP的立法难度和伦理风险显然更小。

这个场景中不存在“保乘客还是保行人”的伦理难题；由于速度低和地库较少有行人出入，其事故风险也更小。

唐锐告诉「甲子光年」，他认为AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强。”

这直接带来的商业后果就是AVP能更快落地，且量大。

二、同时面向VaaP和TaaS市场——能造血、空间大

在VaaP市场 ，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司都已将嵌入AVP系统的量产车型提上日程。纵目此次拿到的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。

VaaP让做AVP的厂家能在 相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力 。

而同时， AVP又具有切入运营服务，即TaaS市场的潜力 。

当下，AVP产品形态就可以直接切入 汽车 分时租赁运营服务 。

这个模式其实就是共享单车的 汽车 版。但相对自行车， 汽车 的取放更复杂。分时租赁运营商需要在调度车辆上花大量运营成本，且停车、取车不便也影响了分时租赁的市场接受度。

所以 分时租赁运营商有采用AVP系统的强烈需求 。

在分时租赁模式中，AVP厂商有机会参与运营，提供增值服务，如为保险业提供数据洞察、在乘客的AVP控制入口（如手机APP）上添加精准营销、目的地打折信息、广告等业务。

这是一个比供应商角色更轻、边际效益更大、 更有利润空间的商业模式 。

三、AVP未来有切入“桂冠场景”的潜力

如前所述，投入自动驾驶的资本和人才浩浩汤汤，最让大家的兴奋的还是“桂冠场景”——城市道路高速自动驾驶场景。

而AVP具有切入这一场景的潜质。

这是因为AVP对技术的要求其实很高。

这个场景满足开放道路、自由路线的特点，这意味着需要完全的L4级自动驾驶技术才能保证AVP的大规模商业落地。

AVP与自动驾驶桂冠场景的差异主要在于：

而 以上两大差异，正是目前限制高速L4级自动驾驶落地的瓶颈 。

前者使得方案里不得不使用探测距离更远、但价格昂贵的激光雷达，成本居高不下。

后者则有待技术突破。正如Waymo CEO John Krafcik所说，自动驾驶普及还需要几十年，主要是因为技术还没有突破在任何天气、任何条件下都能驾驶的最高等级L5。只要这个能力不解锁，就无法真正保障自动驾驶的安全性。

换言之，有实力做出可靠AVP方案的公司，在技术上，和瞄准高速L4级自动驾驶的公司并无泾渭分明的鸿沟。

用唐锐的话说，技术上能有的都有。而那些该有还未有的技术，大家都还在等待。

其次， 与园区物流车、高速公路卡车等细分赛道相比，AVP直接应用在乘用车上 ，与乘用车高速自动驾驶场景更具有商业和合作上的顺承性。

先成为整车厂的低速L4级AVP供应商，再共同研发高速L4级自动驾驶，可能会成为一条稳扎稳打的桂冠场景进击路。

“我认为这是一个战略高地，如果这个占领住了，再去打高速，这个很Solid（有坚实的基础）。”唐锐说，“在中国，低速L4级自动驾驶可能先落地”。

纵目能在2016年底较早捕捉到AVP的机会还得益于这家公司的基因。

纵目刚好代表自动驾驶领域的 一大派别“车+AI”，另一大派则是“AI+车” 。

所谓 “车+AI”就是以 汽车 行业为基点切入自动驾驶 。通用、大众、丰田等车厂的尝试，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯等Tier 1（一级供应商）的尝试都属于这一派，其特点是产品导向。

成立于2013年的纵目也是一家“车派”的自动驾驶公司，团队有深厚的 汽车 背景：

纵目创始人唐锐曾有14年 汽车 半导体的研发管理经验；团队中还包含了原奇瑞 汽车 工程研究院总工程师陈卓超等多位国际一流Tier1的高管和技术专家；在2016年开始组建技术团队后，也引进了曾在Zoran与CSR公司担任高级研发经理的王凡等AI人才。纵目对车厂的量产流程，如何控制产品成本有清晰、清醒的认识。

而“AI+车”则是以AI技术为基点，从自动驾驶的算法切入，逐步谋求商业落地。 许多有互联网 科技 背景的公司都属于“AI+车”一派。

其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自动驾驶、Auto X等公司，在国内的代表则有网络Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文远知行等（最后提及的这三家公司都有网络背景）。

但 到了2018年的萧瑟环境中，市场更关心的是谁能好好活在当下 。

从“生存力”上来说，车+AI一派有一定的优势。

纵目的发展历程也正是如此。

2013年到2017年是纵目的第一个阶段，完成了从初创公司到Tier 1的跨越。

此阶段纵目主推的产品是L0到L2级的ADAS系统，能实现司机在最后3-5米的辅助泊车及辅助驾驶功能。

到2017年5月，已经在厦门、上海建立了自己的生产线，并拿到IATF16949认证（一种生产过程质量体系认证）的纵目从主要提供算法和方案的二级供应商，升级成了直接面向车厂、同时提供软硬件产品和服务的Tier 1，合作车企包括吉利、威马、上汽大通、北汽银翔、江铃新能源、车和家等。

与此同时，完成A轮融资后，纵目在 2016年春节后开始组建自动驾驶团队 。与“AI+车”派的最大区别是，纵目从第一天做自动驾驶，想的就是怎么才能真正量产。

唐锐对如何实现自动驾驶量产有3个思考。

首先， 量产一定要在品质上达到“车规级” 。

汽车 是出行工具，但从另一个角度看，也是“杀人机器”， 汽车 之所以成为工业明珠，就是因为任何用在 汽车 上的零部件和系统一定要经过各种高低温、跌落、震荡、老化等极端情况的考验，尽可能保证安全性和稳定性。

这是一个快不起来的过程。法雷奥中国区CTO顾剑民曾表示：“从方案到最后的量产，一款真正的车规级的开发一般需要花费五年或七年。”作为Tier 1，纵目开始做自动驾驶时，车规级产品出货已达50万套，有较丰富的研发和量产经验。

第二，在质量过硬的同时， 一定要严格控制成本，才能上量 。

这也是纵目着力进军低速L4场景的原因，因为低速场景不需要太长的制动距离，不用使用动辄数万元的激光雷达等昂贵部件，对于计算平台的处理能力也不会有过高要求。

纵目以视觉的感知方案为基础，搭配低成本毫米波雷达，使用价格较低的高通骁龙820A平台，把AVP的成本控制得很低。 “我们可以把整套系统，控制器加所有传感器做到几千元以内。” 纵目副总裁陈超卓告诉「甲子光年」。

第三， 量产还要满足市场需求 。

停车难、取车难，以及城市道路上的拥堵是中国出行领域的特殊痛点。所以唐锐判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。

在这样的思考下，纵目在2016年9月开始开发AVP产品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系统。

回顾纵目如何能获得市场先机，唐锐说：“这是一个思维方式的问题， 当时很多人都想做很炫酷的高速自动驾驶公司，没有严肃地去想，中国市场到底需要什么自动驾驶。 ”

在具体开启AVP的商业打法时， 纵目也保持了“车+AI”的稳健 。

稳首先表现在资本借力上。由于ADAS产品线已相对成熟，和许多大举融资的自动驾驶公司不同，纵目的做法是用ADAS的造血能力来覆盖研发自动驾驶的部分成本，因而对外部资本的依赖没那么大。

在拓展商业模式上，纵目首先仍是做好供应商的角色，从2018年初开始推动与整车厂的AVP量产订单， 走完了技术交流、SOR （Specification Of Requirements，车厂对供应商的产品规格要求） 、招标、定标、工厂审核的复杂流程 ，最终在年底拿到了一汽的定点信。

这个过程中，纵目花了3年多时间建立的一级供应商角色的优势开始显现，具体表现为与车厂采购部门的良好商业关系，与车厂研究院的多年的技术合作和与SQE（供应商质量工程师）在生产和质量把控上的默契。

同时，自动驾驶技术也让纵目有了跳出“一级供应商”实现产业链位置再升级的机会，即切入分时租赁运营服务。

“我有一个观点，L4级的自动驾驶一定是运营相关的。”唐锐说，“ 分时租赁是我们看到的一个大机会，它不仅能让传统的ADAS升级，还能带来新的商业模式。 ”

目前，纵目已经和多家整车厂旗下的分时租赁平台展开了初步接触，共同 探索 AVP在分时租赁模式下的落地方式。

梳理5年的 历史 ，并不高调的纵目有一条从辅助驾驶到自动驾驶的清晰升级路径：

“从整个公司来讲，战略很清楚——我们怎么从低速、AVP这个切口，树立纵目在自动驾驶的领导地位。这个我们没变过。”唐锐告诉「甲子光年」。

在AVP即将量产的前夕，这个市场仍有一些不确定之处。

最大的争议点是技术方案的收敛方向：

目前，在AVP具体怎么做上，存在一个光谱分布，光谱一端是“改车派”、一端是“改车库派”。

纵目是改车派，追求 “车的智能” ，即在不改造地库的情况下，实现AVP。

唐锐认为改车方案有三个好处：

一是能更好地控制成本——改造地库的成本比较高，而且限制了AVP使用的地域范围；

二是纵目本身与车厂有较强的合作关系，而大车厂可以通过量产出货迅速催熟AVP这一商用特性，改造车库则要牵涉与地产商、物业的合作，市场碎片化和区域属性太强，增加了商业落地难度；

三是改造地库的方案对车的智能要求不够高，而通过“改车”来实现AVP，则更接近未来的高速L4自动驾驶场景，符合纵目的长远发展战略。

“如果停车场有通信和车-场协同更好，但如果不改造，车也有足够的智能，就像人能在陌生停车场找到停车位一样。”唐锐说。

地平线也属于改车派，在去年11月28日，地平线首次公开测试了其AVP项目，不过地平线目前的方案用的是Velodyne 16线激光雷达（官方售价为3999美元），成本有待进一步降低。

全球最大一级供应商博世则是“改车库派”的代表 ，可以通过对车库的改造，让不同车型实现“自动停车”，车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向及远程互联等基础功能，不需要任何环境感知功能。

这个方案的优点是对车辆要求低，但目前的成本较高。

在去年博世和戴姆勒于中国联合展示的方案中，他们使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。基于系统冗余的考虑，实际应用中，可能平均每3个车位就要布局25个激光雷达，在成本上尚不现实。

禾多 科技 去年底推出的 Holoparking则处在中间位置 。

用禾多 科技 创始人倪凯的话总结是 “场端、高精地图端、车端”组成的“三端合一”方案 。

这一方案的难点是需要做系统性研发：“我需要把这三端都做研发，面相对铺得比较开，需要很多的技术模块共同来完成。”倪凯曾在接受采访时说。

不管是“改车派”还是“改地库派”， 在推进AVP商业落地的过程中，都面临一个共同问题，就是需要整合各方资源，制定一套新的产业链利益分配方式 。这是因为AVP作为L4自动驾驶的一个应用，脱离了单一硬件模块或者软件功能的概念；AVP技术提供方也不再是单纯的整车厂Tier 1供应商，而是越来越深地卷入了AVP“产品+后服务”的全生命周期。

目前来看，AVP这一场景牵涉的商业角色有6类：AVP自动驾驶技术提供方、整车厂、分时租赁运营方、高精地图图商（自动驾驶技术的实现需要配套的地库高精地图）、充电技术供应商和商业地产/物业公司。

各方有待厘清的问题主要在于两方面。

一是商业模式 ，这涉及最终谁来买单，上游如何分润。

买单方是相对明确的 ——不管是VaaP模式还是TaaS模式，最后的付费者都有C端的司机/乘客；而TaaS模式下，还可以有部分“羊毛出在猪身上”的收入，比如与出行服务结合的营销、广告、保险等业务。

各参与方需要考虑的是最终端的消费者愿意为AVP系统花多少钱？是愿意按次花钱，还是一次付完？

上游的分润模式则有更大的不确定性。 对纵目这样的技术供应商来说，他们可能想终止以往卖产品、卖license的单次收费模式，改为按调用次数收费，并试图切入以AVP为基础的增值服务；图商、物业也需要在新模式中找到合理的分润方式。

二是权责如何分配： 万一车辆在自主泊车过程中出现事故，谁是责任方？保险公司应如何赔付？

“一定是服务的商业模式，”唐锐坚定地看好AVP和分时租赁结合的运营服务，但他也坦言： “具体的利益分配、责任分配现在看还不清楚。”

但这种“模糊”的状态，往往也意味着机会。

对纵目这类 汽车 行业的后起之秀而言，它们有机会通过新一轮变革获得最有利的市场位置。

“整个市场是比较碎片化的，谁都没有完全的话语权， 正是因为这个事比较复杂，所以需要一个核心的技术供应商来挑头。 ”唐锐这样看待现在的局势和纵目可能的位置。

目前，纵目已和部分车厂、图商、商业地产物业等相关角色讨论新的商业规则。

接下来，纵目的远期目标是在实现AVP的基础上，升级到高速L4级自动驾驶。

这家步步为营的公司，制定了一个三步走方案。

第一步是继续和整车厂密切合作，跑通AVP技术量产落地的从0到1。

2018年，纵目已接到了大量国内车企的预研项目，在一汽红旗车型的量产AVP订单后，纵目或将公布更多好消息，包括进入合资车企的供应链。

唐锐自己的判断是， 跑通从0到1的关键是2020年，当装载AVP的车辆到达一年10万台以上后，AVP才算经受了市场检验。

同时， 纵目也已开始布局第二步，用AVP技术提升分时租赁服务商的调度效率 。

“我个人判断，做分时租赁的企业比较适合从1到N复制。”唐锐告诉「甲子光年」，这类运营厂商更看重市场推广和铺量，在产品被充分验证前，很难满足他们的商业拓展需求。

所以，纵目的计划是在稍晚的时间——大概2019年下半年开始和分时租赁公司谈具体的落地项目。

在此之前，纵目会在小范围内通过大量测试，跑通AVP与分时租赁结合的各个技术点，再去和大平台做联合运营。

第三步，则是 在未来开始真正进入高速L4级自动驾驶领域 。

在这个过程中，纵目仍会借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP产品线获得收益，自我造血。

同时，在技术条件更成熟、传感器成本降低、法律法规环境也更完善时，进军高速L4级自动驾驶的“桂冠场景”。

唐锐对“时机”的判断是，真正L4级产品的竞争会发生在未来5到10年间，这是一个足够大的机会，也需要付出足够的耐心。

“真正让自动驾驶exciting（令人兴奋）的东西，一定是service（运营）。”唐锐说。

在新的自动驾驶和运营结合的时代里，纵目不会停留在一个传统Tier 1的角色，而是考虑更多可能性——比如通过核心部件切入，深入参与出行方式变革带来的一系列增值服务。

“我们希望是第一个在中国证明L4能真正商业化落地的公司。”唐锐是一个不愿过多展露锋芒的人，但这一次，他不吝说纵目就是要当第一。

第一究竟花落谁家，和自动驾驶的发展一样，“欲速则不达”，心急看不了结果。

但率先拿到一汽AVP量产订单，为纵目的豪言增添了底气，这家公司己赢得了一个有利位置。未来两年，它将对阶段性的胜利发起冲刺。

❷ 智能座舱和手机一样好用，这款15万级SUV到底有何魔力

前两天陪孩子看了一部科幻片，他问到汽车能否像电影中那样下达指令，还能变形。跟汽车对话现阶段已经可以实现，但是汽车何时可以变形，还真不知道。

伴随互联网成长且成为汽车消费主力的年轻一代，对汽车搭载的前沿智能科技有着极为旺盛的需求和极高的接受能力。5G车联网、人工智能和AI等技术的发展，正加快实现汽车智能化升级，其中集结人机交互、隔空交互等功能的智能座舱成为了汽车智能化发展的核心。

欧尚汽车还把用户的极限用车场景当做整车性能要求的最低标准，在冬天零下45℃的漠河，夏天50℃高温的吐鲁番，海拔5500m的昆仑山等极端复杂气候条件下，对欧尚Z6 蓝鲸 NE15T的性能可靠性进行充分验证，验证里程超800万公里，同时应用越级工艺，携手全球顶级供应商，最终成为同级品质标杆。

写在最后：

自去年6月份上市至今，欧尚Z6 蓝鲸 NE15T凭借硬核的产品实力，累计订单已经突破了9万辆，实现上市即热销，收获了极佳的用户口碑，成为15万级SUV的价值标杆。如今智能座舱需求旺盛，欧尚Z6 蓝鲸 NE15T立足用户使用场景率先发力，整个智能座舱搭载了众多引领趋势的智能配备，未来肯定会被更多消费者看到，创造更多的销量记录，同时引领行业智能座舱发展。

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❸ 违章停车识别预警系统那个公司的好

• 传统设备制造商（一般从安防行业起家），这里面的龙头当属捷顺科技，其子品牌捷停车今年获得阿里的2亿元融资，技术实力很不错，就是互联网化思维近些时候才觉醒，不过发展迅猛，全国6000多个停车场实现联网，3000多个市县无感支付，对接的是支付宝支付方式。其余像安居宝主打广州珠三角市场，科拓股份，立方控股（蚂蚁金服投资）都是比较头部的

• 具备软硬件系统化技术研发实力的创业型公司，此类公司具备软硬件一体化研发能力，不需要技术外包，对产品和系统的联网，数据的获取有较强的把控力，此类公司做的比较好的停简单（其背后还是阳光海天的资源支持，主打北京地区，在全国已有几千个场），小猫停车（主打深圳地区，500多个场），有位停车（广州地区，600个场）。

• 不太重视设备软硬件的技术研发，而以拿到尽可能多的停车场数据为目标的纯互联网模式，以ETCP为龙头（ETCP虽然不做OEM，但是他还是会在一些核心技术参数和接口上做一定的把控，算是半技术公司）， ETCP目前在全国6000个场，核心能力是互联网产品开发能力和数据打通应用的能力。另外包括PP停车、好停车之类的不胜枚举。

其他的比如做路边停车（高空视频、地磁、NB-IOT等技术方案），车位锁（视频桩技术、地磁技术和智能车位锁技术）我觉得不是题主需要的就不展开了。

目前两大巨头都在盯着此领域，阿里已经进驻了捷顺科技、停简单、立方控股。腾讯还在观望，有投资深圳的蜜蜂停车，腾讯内部入口接入了停车王和PP的一些停车场，但是这两家个人觉得做的不是很好。

❹ 在国内共享单车为什么走向了没落

作为共享经济的代表，共享单车大家都不陌生。作为解决最后一公里出行的最佳方案，共享单车在资本助推下，曾占据大街小巷。橙色、黄色、蓝色等颜色的共享单车，是城市中流动的色彩。
然而最近，在通州居住的凌晗发现自己越来越难找到共享单车了，“去年随处可见的共享单车，现在基本没有了，都被街道的有桩自行车代替。”大街上，基本上也只剩橙色和蓝色系单车。
随着共享单车代表项目ofo资金告急，超1600万用户排队退押金的事件频频登上热搜。为了抵债ofo最终将原本造价300元的单车以5元的价格“贱卖”。ofo甩卖共享单车，拉开了行业迟暮后的情形。
在经历了资本的大起大落后，共享单车在一片厮杀后淡出人们视线，原本被视为自行车行业曙光的共享单车，在疯狂烧钱扩张后，也留下巨大的创伤，曾经的一片片坟场，一堆堆车山现在都不见踪影，那些单车去哪了呢?
竞争留下的钢铁垃圾
投放量大于使用量在共享单车行业已成常态。
7月31日，北京市交通委发布今年上半年共享单车运营情况。根据数据显示，上半年全市共享单车日均骑行量为160.4万次，平均日周转率仅为1.1次/辆。这意味着目前被投放的单车每天最多只被使用了1次，车辆投放量严重过剩。
物极必反、月盈则亏。2018年初共享单车达到顶峰，单车数量急剧扩增，同时也给城市治理带来了极大的难题。违规停放、坏车率高、私占现象严重。原本方便人们出行的共享单车，如今整正迎来一场治理战。
“一般需要寻找3辆以上，才能找到一辆可以正常使用的单车。”曾有许多用户反映。除此之外，共享单车的安全情况也令人堪忧。为了快速扩张，部分企业采用的单车质量也不合格，安全事故频发。
在共享单车泡沫破碎后，当初被用来抢占市场的单车，在城市街道横尸遍野。报废的自行车不仅占用公共空间和土地资源，还将产生固体废物。按此前北京自行车电动车协会报道称，2000万辆单车全部报废后，将产生近30万吨废金属。
倒闭的企业置之不理，所有运营整治压力被强加给交通部门，但由于交通部门人手不够，从2017年开始，各城市便开始控制共享单车数量，禁止再投放新单车。
新车劝退，老车调度。目前，在北京运营的共享单车企业共有9家，在北京市交通委约谈后，智享出行、潮牌单车、赳赳单车和智享单车4家企业将主动退出运营或加快整改。原本已经进入北京市的ofo、摩拜、小蓝、哈啰、便利蜂从车辆运行效率、停放秩序等方面进行监督管理。

❺ 为什么共享单车接连倒闭

共享单车是指企业在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是一种分时租赁模式。共享单车是一种新型共享经济。

2017年8月交通运输部发布《共享单车管理指导意见》，明确要求运营企业为用户购买人身意外伤害险，禁止向未满12岁的儿童提供服务。

截至2017年9月7日，共享单车企业竞争重地的一线城市北上广深、以及武汉、杭州、福州、郑州、南京等二线城市共12城，自8月份以来先后发布通知暂停共享单车的新增投放。

租金是共享单车企业的主要收入源。目前业内也仅有单车成本为300元左右的ofo宣布，已经找到了非常健康的现金管理方式，ofo联合创始人杨品杰表示，有希望在明年实现全公司盈利。

今年8月份，中国互联网络信息中心发布了一份《中国互联网络发展状况统计报告》。数据显示，保守估计，到目前为止，仅共享单车行业的存量押金规模近100亿元。酷骑公司前CEO高唯伟曾表示，酷骑单车的造车成本是650元，能够覆盖298元的押金，“大不了一人一辆骑回家”。这是不是一些共享单车企业设置退押金困局的心态呢？如果是这样，政府管理部门就应该严肃查处，这种行为是不地道的，有违商业道德，有欺诈嫌疑，对共享单车用户也是不公平、违背他们意愿的。

就目前看，共享单车在经营管理中的诸多问题已经曝露出来，需要相关企业拿出诚意来面对曝露出来的问题，同时，政府管理职门应该针对目前的新情况、新问题，尽快拿出处理办法，出台应急措施，疏通退款渠道，督促企业必须履行相关法定义务，确保共享单车用户的利益不受损害，确保社会稳定。不在乎有多少伤，心事随夜沉淀。或许杂草丛生，一花独开，花独自守住了伤，只是你看不到。或许，百花丛中，花颜依旧，你却不再留意。花儿独守孤寂，努力成长，远远嗅到的是它的花香。夜依旧静默着，流水依旧悄悄溜走了。桥上有伊人，干净的面庞，目光停留在思绪纷飞的地方。女人的状态由男人态度决定：男人疼爱女人，女人就是温柔的水；男人冷落女人，女人就是坚硬的冰。女人是要男人疼的，而不是给男人伤害的。男人越疼爱女人，女人的女性特质就表现得越充分，反之亦然。如果你觉得女人不理解你、不关心你，不妨反思一下自己的所作所为。

❻ 威马渡劫，车主为何陪绑

威马汽车遭遇生存危机的时候，十多万威马车主正在遭遇另一场危机：保养没有材料、维修电话打不通，车机系统无法使用，车企APP无法登录，4S店关门大吉……

随着新能源车得市不得利的窘境愈演愈烈，难保会有第二个、第三个“威马”出现。那么，这些响应国家号基游召的新能源车主该如何自处？是寄希望于企业的良心还是自认倒霉？究竟谁来为用户承担兜底责任？

今年年初，威马汽车CEO沈晖在微博发布了一段电影《芙蓉镇》的经典片段，其中一句台词为“活下去，像牲口一样的活下去”。但从第一季度的发展趋势来看，威马汽车考虑的不应该是“怎么活”，而是“能不能活碧旦”。

自2022年11月以来，威马汽车坏消息接连不断，反映到终端市场，威马的状况显得格外惨烈。3月初，《汽车观察》先后走访了多家北京威马4S店，发现位于北京合生汇、五方天雅、金港汽车园、朝阳大悦城等地的4家威马4S店和体验中心都已大门紧闭。其中，金港汽车园内的威马4S店已经完全撤店，甚至看不出曾经存在的痕迹。据金港汽车园内哪吒4S店的销售顾问反馈，威马4S店在2022年4月份就已经关闭：“听说老板没钱了，开不下去了。”

位于朝阳区合生汇的威马汽车体验中心已闭店

位于朝阳区王五方天雅的威马用户中心店内空无一物

位于朝阳区大悦城的威马体验店大门紧闭

位于朝阳区大悦城的威马体验店撤店已久，店内绿植已枯萎

位于朝阳区合生汇的威马汽车体验中心，还保留着曾经的店内装修

对于威马车主来说，威马4S店是否关闭，并不是他们最关心的事情，如何保障售后服务，才是燃眉之急。根据《汽车观察》调查发现，除威马朝北售后服务中心外，北京其他威马售后服务中心已全部关闭。

对于这家北京唯一营业的威马售后服务中心，《汽车观察》也于3月1日进行了走访。“威马汽车可以付费来这里做保养，但是保修做不了。厂家那边的配件过不来，如果实在要做保修，只能用我们店内自采的零部件，需要交费。”面对记者对于售后的疑问，威马朝北路售后服务中心的店员解释，“在有配件的情况下，我们肯定能正常保养、维修，但配件用完了，以后就不敢保证了。”

无奈无助的威马车主

3月2日，《汽车观察》通过威马汽车车主群结识了威马EX5车主刘先生。

据刘先生介绍，他使用威马汽车已经有三年时间，作为名副其实的老车主，在过去三年的时间里，刘先生对于威马汽车一直十分满意，直到去年威马解散VIP用户群，刘先生开始遇到了售后麻烦。

“从威马VIP客户群解散开始，威马客服就永远无法找到，之后威马APP也无法使用，现在车机系统也无法登陆了。”据刘先生介绍，他所驾驶的威马汽车音乐、视频等功能已经不能使用，在他看来，车机网络出现问题也是迟早的事。“现悔锋扰在没有任何可以联系的官方渠道，维修就更不要想了，祈祷车子不坏就行了。”刘先生无奈道。

刘先生不是唯一一个被售后服务困扰的威马车主。3月3日，《汽车观察》进一步联系到了身在北京的威马用户张小姐，在向《汽车观察》讲述威马汽车售后服务过程中遇到的困难时，张小姐的脸上充满了焦急与懊恼：“我2021年购入了威马汽车，今年2月初我打电话给北京五方桥威马4S店做保养，被告知没材料，要等2月20号以后联系，等到我20号联系的时候，发现4S店电话已经打不通了。购车时承诺的服务中心的电话同样打不通，曾经联系的销售顾问也都离职了，售后要不到说法，这不是骗子吗？”

据多名威马车主反馈，今年以来，威马朝阳北路用户服务中心是唯一一家可以提车辆保养的售后服务中心。“朝北路的威马店可以保养维修，但保修期内的车辆需要另外花钱。”刘先生表示。

虽然威马车主遇到的售后服务问题各有不同，但在威马汽车气数已尽这件事上，车主都达成了统一意见。在了解到《汽车观察》正在对威马用户近况进行调研后，王先生在3月4日主动电话联系了我们，此时他已经打算将自己的威马汽车打对折售出：“开了两年，卖了不到车款的零头，坑啊。强烈建议国家立法，车企经营不善，冻结法人全部财产。”

最不愿意看到威马活不下去的，非威马车主莫属。而消费者对于威马售后的投诉已经得到了官方关注。今年3月初，上海市青浦区消保委就“威马汽车科技有限公司”销售和维修几近停摆状态的情况对消费者发出消费风险警示。

根据青浦区消保委公众号发布的消息，自2022年10月起，陆续接到近 90 位消费者对威马汽车的投诉，反映该公司经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等，导致他们在购买威马汽车后无法正常进行保养、汽车出现故障后不能及时维修、签订的电池更换协议无法履行、客服热线一直处于忙线状态无法打通等，消费者权益因此受损。经分析，大部分消费者购车价位在 10 万至 20 万不等，购车时间在 2018 年至 2022 年左右，其中因公司无法提供配件，汽车不能进行正常保养维修是消费者反映最为集中的问题。

北京地区唯一一家营业状态的售后服务中心——威马朝阳北路用户服务中心

青浦区消保委表示，对于消费者的维权诉求和消保委的调解工作，目前威马汽车抱以回避态度，消极应对，不妥善处置消费投诉，没有拿出任何实质性解决方案。

根据上述情况，青浦区消保委认为该公司经营异常，售后缺失，严重影响了消费者的正常使用，损害了消费者的合法权益，是一种失信行为，对此向广大消费者发出消费风险警示：“威马汽车科技有限公司经营地址为徐民路 308 弄威马汽车大厦，目前该公司销售和维修几近停摆状态，建议消费者谨慎购买威马品牌汽车，以免合法权益受到侵害。”

新能源车的隐忧不是个案

新能源车售后无法保障，威马不是个案。

除了类似于威马这种遭遇倒闭危机的极端案例外，新能源车的售后服务问题还体现在多方面，比如技术解释权。以特斯拉为例，针对屡见不鲜的“刹车失灵”事件，特斯拉一直使用事件数据记录EDR（Event Data Recorder）装置来分析事故原因，判定责任归属。但据悉，EDR对于数据的采集依赖于车辆加装的传感器，传感器、信号传输系统故障都可能导致数据出错。

在中国质量检验协会汽车专家委主任张文利看来，EDR由车企设置、提供数据，售后服务技术由车企解释，以厂家设定的技术标准鉴定事故责任归属，这种做法并不能让人信服。“新能源车售后服务技术解释由厂家操作的方式，也是损害消费者权益的体现。”张文利表示。

此外，可靠性问题也是新能源车售后服务需要聚焦的问题。许多厂家为了市场营销与价值，夸大了产品的性能，特别是三电系统和续航里程。 

例如，购买某品牌新能源车的张女士，车辆在行驶中被追尾，车辆损毁严重，动力电池变形。但是经销商表示动力电池可以维修，但并未将电池的维修方案上报厂家，而是直接联系电池生产厂家进行发货。张女士对此严重存疑：经销商的上报和定损流程存在问题，依靠店内的维修技术能否将变形的动力电池完全复原？维修完成后车主又能否放心使用车辆？

放眼整个行业，张女士所遇到的问题只是新能源车动力电池问题的一方缩影。对此，张文利分析：“新能源车续航里程掉电超过了厂家的宣传，充电速度和充电效能没有达到消费者满意的水平，这些问题是技术问题和宣传诚信问题。” 

针对新能源汽车动力电池售后问题，国家市场监管总局在2020年发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（修订征求意见稿）》，提出将纯电动汽车的动力电池、电机等纳入“三包”范围，地位等同于燃油汽车的发动机和变速箱。当消费者发现电池或电机发生严重质量问题可退换车，并将电池起火、累计更换2次后等情况明确写入修订征求意见稿。同时，还对新能汽车退换车补偿费用以及“三包”时限等问题进行修订，并推动建立家用汽车产品“三包”责任争议第三方处理机制的规定。2021年，国家市场监管总局针对新产品、新技术创新召回监管方式。建立运行数据驱动的新能源汽车缺陷调查工作机制，推进智能汽车OTA大数据平台建设，探索建立智能车辆安全自我评估和事故报告制度，适时启动沙盒监管。

伴随着新能源车市场的快速发展，新能源汽车投诉量迅速飙升，其中，与售后服务相关的投诉占据主流。据国家市场监管总局消息，2022年，平台接收新能源汽车投诉举报1.6万件，同比增长62.84%。其中，合同问题、质量问题、虚假宣传问题增速较快，分别同比增长126.33%、77.35%、75.65%。消费者诉求聚焦在：售后服务不完善，不履行“三包”承诺；行驶中突然熄火、漏油、发动机异响、刹车转向失灵、电池模块损坏；发布虚假信息，诱导消费者签订不公平格式条款，减轻车企责任。

售后解决方案的缺位进一步引发大规模召回。在召回方面，我国新能源汽车2022年召回数量创历史新高，全年共实施新能源汽车召回47次，涉及车辆121.2万辆，占全年召回总数量的27.0%，同比增长31.5%。从缺陷线索看，新能源汽车缺陷线索报告4300例，反映动力电池、电机、电控系统问题占新能源汽车缺陷线索报告的41.9%。

新能源车售后服务问题屡屡出现、投诉量猛增、召回居高不下，新能源汽车售后市场规范已势在必行。

谁来为消费者兜底？

发展了百年的燃油车产业，已经在技术迭代的过程中建立了完整的行业规范，对比之下，崛起没有多久的新能源车是一个全新产业，特别是造车新势力多为跨界玩家，有些玩家对汽车产业缺乏敬畏之心，这成为新能源车售后服务问题频发的一大原因。

“汽车需要保证安全性，对产品质量要求更高，造车新势力以前没有做过汽车，对汽车产业的认识和理解不够，售后服务也按照自己曾经的理解来做。” 中国汽车流通协会会长助理王都分析，“有的车企甚至说新能源车不需要保养、售后服务，其实并不如此，新能源车售后服务很有必要，特别是三电监控，不仅需要企业监控，消费者也需要知道汽车三电的具体情况。”

在王都看来，当前消费者对动力电池的检测较少，如果消费者可以对动力电池进行定期体检，就可以知道动力电池是否衰减、是否存在一些小问题，这种检测可以有效避免动力电池起火的问题。

保证消费者知情权只是新能源车售后服务保障的第一步，新能源车售后服务市场的规范，关键在于如何加强市场监管，并且建立完善的新能源汽车售后法规体系。

在市场监管层面，市场监管总局已经发布消息，将加强汽车产品召回监管。围绕大中型客货车、新能源与智能网联汽车等，加大缺陷调查力度，督促生产企业切实履行产品安全主体责任，守住产品安全底线。强化新能源汽车生产企业事故报告制度落实，加大新能源汽车产品事故调查力度。会同生态环境部加强机动车排放召回案件调查，保护和改善生态环境。

在监管不断完善的同时，新能源车售后服务标准缺失也是新能源车售后服务出现问题的原因之一。在售后服务领域，每个新能源车企业可能有自己的标准，但整个新能源车产业没有形成规范的行业标准，这导致消费者的权益不能得到充分保证。王都分析：“汽车是技术密集型、资金密集型的产业，售后服务系统标准较高。当前新能源车企售后服务水平参差不齐，消费者在遇到问题时，不知道该如何处理，这就要求新能源车售后服务领域需要建立一个完善的行业标准。当车企的售后服务达不到行业标准时，就要被问责。”

王都表示，针对车企破产后，消费者权益如何保障的问题，相关法规早就有明确规定。2017年，商务部发布了《汽车销售管理办法》指出，“供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。

这意味着，当遭遇破产后，车企需要出面承担责任，保证消费者的售后服务。“举个例子，去年比亚迪停售燃油车时，就承诺会在10年内对所售燃油车提供零部件供应，消费者可以去4S店维修保养。这种做法就属于保障消费者权益的售后服务行为，新能源车也理应如此。”王都表示。

但造车新势力大多来自于互联网产业或者手机产业，他们所在的原产业对售后要求没那么高。王都分析：“比如智能手机用够3-5年坏了后，就没有消费者要求售后服务了，但是汽车不同。”

根据《汽车销售管理办法》第二十八条：“经销商应当建立销售汽车、用户等信息档案，准确、及时地反映本区域销售动态、用户要求和其他相关信息。汽车销售、用户等信息档案保存期不得少于10年。”这条规定意味着，不管消费者购买了哪个品牌的车，都有档案可查，当消费者购车的4S店关闭后，消费者相关的购车资料将转交给主机厂，主机厂负责共享给其他4S店，保障消费者的售后服务。

4S店倒闭，车主或许还可以通过厂家到品牌旗下其他4S店进行维修，但车企倒闭后，消费者又应该找谁接手维修的任务呢？谁又该为消费者兜底？

《汽车观察》发稿前，威马汽车也传来了全面复工复产的消息，威马汽车表示：“近期，全国将有超过100家经销商门店陆续恢复常态化服务，为用户解决各类购车、用车问题。“

虽然宣称即将恢复常态化，但威马汽车还能坚持多久?如果威马汽车或者别的车企最终遭遇破产，消费者遇到的问题又该如何解决？《汽车观察》统计发现， 2018年9月，威马汽车开始量产交付，根据威马汽车官方消息发布，2019-2021年分别销售12 799辆、21 937辆、44 152辆，再加上2022年卖出的汽车总量，威马汽车近几年的累计销量至少达到108 888辆。

换句话说，如果威马倒闭，将有将近11万名威马车主的售后服务无法保障。如果威马汽车不能履行服务义务，那么这11万名威马车主是否只能自认倒霉？

空无一人的合生汇威马体验中心休息区

公开信息显示，截至2021 年 12 月 31 日，威马共获得了 4 轮 12 次融资，共计得到超过 410 亿元人民币的融资资金。威马获得巨额融资之时，除了应用于新车生产与研发投入外，是否提前预留出了一部分资金，来保障消费者权益？这部分信息，除威马核心高管以外，外界无法轻易得知。但可以肯定的是，如果这部分资金缺失，那么威马汽车就不能称之为对消费者负责的车企。

汽车是使用周期长、事关安全和环境的特殊商品，政府相关管理部门在审批企业资质、审批产品公告时，是否也应该制定相应的退出机制以确保车主的权益在全生命周期内都有保障？毕竟，仅仅寄希望于企业的良心或者自认倒霉都不是正解。

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❼ 国内有哪些消费级激光雷达厂商做得比较好的是哪一家

像我知道的有EAI科技、北醒、镭神智能等，做得比较好的我觉得是EAI吧，像美的、云鲸扫地机器人就用了他们家的激光雷达。过去几年，EAI科技也获得过“维科杯·OFweek 2021中国智造年度优秀供应商奖”等奖项。
EAI的话，一方面是产品的科技含量比较高，性能稳定，像自主研发的光磁无线技术提高了激光雷达的精度和可靠性。测距分辨率、扫描频率、角度分辨率及可视范围，这些激光雷达的主要指标，EAI的产品都处于行业一流水准，还能应对跌落、运动等复杂环境。

另一方面，EAI科技在东莞有自建工厂，而且在惠州建设EAI科技园，大大预计落成后激光雷达年产量将达到千万台，产能很稳定，去年EAI科技激光雷达出货量突破了200万台。
所以综合来说，EAI科技在消费级激光雷达中确实是头部类型的企业。

5.在激光雷达领域有哪些科研实力比较强的公司呢？EAI科技怎么样？
EAI科技的研发实力我觉得挺强的，在深圳有研发总部，深圳是科技氛围很浓厚的城市。不仅如此，今年1月1日，EAI科技在武汉光谷成立了武汉研究所，旨在借助光谷的激光产业进一步提升自身的研发能力。
另外，武汉光谷有42所高等院校和56个国家和省部级科研院所，EAI将进一步加强与高校和研究所的合作，在激光雷达和智能传感器领域不断精进技术。就说刚过去的2021年吧，EAI科技就新增了59件专利，所以总体而言EAI的科研实力在行业内还是挺不错的。

❽ 资产证券化成功案例3个

资产证券化是指将一组能够产生独立、可预测现金流的基础资产，通过一系列的结构安排和组合，对其风险及收益要素进行分离和重组，并实施一定的信用增级，从而将组合资产的预期现金流的收益权转换成可以出售和流通、信用等级较高的资产支援证券的过程。以下是我分享给大家的关于资产证券化成功案例，欢迎大家前来阅读!
资产证券化成功案例篇1：
目前，我国在商业地产***专题阅读***资产证券化***专题阅读***领域已开展了一些探索。在已有案例中，大致可分为三类：

一是标准REITs，如开元REITs和春泉REITs，均在香港上市;

二是准REITs，以中信启航专项资产管理计划和高和资本的中华企业大厦案例为代表;

三是其他通过专项资产管理计划形式实现的资产证券化，如欢乐谷主题公园入园凭证收入专项资管计划、海印股份专项资管计划等。如开元REITs和春泉REITs，以国内酒店、写字楼为基础资产，通过REITs打包在香港上市。

开元REITs。2013年7月在香港上市，基础资产为浙江开元集团旗下4家五星级酒店和1家四星级酒店。实际发行25%的基金份额，发行价为3。5港元，募集资金6。75亿港元，预期回报率为7。8%，由开元集团做担保，如达不到预期收益率，则由开元集团补足。从投资人的结构来看，公众持有人比例为32。42%、凯雷28。39%、浩丰国际39。20%。

春泉REITs。2013年11月在香港发售，管理人为春泉资产管理有限公司，基础资产为北京华贸中心两座写字楼及地下停车位，发售定价为每单位基金份额3。81港元，募集资金规模为16。74亿港元，预计年化收益率为4。94%-5。23%。

2、准REITs

典型案例包括高和资本的中华企业大厦案例和中信启航资管计划，其在部分运作环节上所呈现的方式已与私募REITs非常接近。

高和资本中华企业大厦案例。中华企业大厦系位于上海南京西路上的一栋老旧的写字楼，高和资本通过非公开方式向高净值人群募资，门槛一般在3000万元以上，同时还利用了较高的金融杠杆。中华企业大厦的总投资金额约9亿元，资金结构是3：2：1，即3指银行并购贷款，2指信托公司的夹层融资，1指高和持有的劣后级。收购中华企业大厦后进行整体改造，汰换租户，提升品质，并引入国际的物业管理公司，将专案打造成南京西路一栋稀缺的精品写字楼。

国内由于REITs迟迟不能推出，如何在物业的流动性和物业整体价值的完整性两者之间取得平衡是商业地产行业的一个重大难题。高和资本通过深入的资产管理***包括设定投资人门槛，统一物业管理，统一出租，流动性支援等一系列最长可达10年的资产管理服务***确保物业自身运营管理的完整性。同时，通过整层的出售给民间投资人使产权可以自由流动。如此，一方面保证了基金的退出，另一方面保持了物业运营的完整性和品质。该类探索实际上是一种类私募REITs的安排，是向标准REITs方向的一种有益探索。

中信启航专项资管计划。2014年1月，中信启航专项资产管理计划设立，管理人为中信金石基金管理有限公司，基础资产为北京中信证券大厦第2-22层和深圳中信证券大厦第4-22层房产及对应的土地使用权。募资规模52。1亿元，其中优先顺序36。5亿元，次级15。6亿元，比例为7：3，优先顺序份额存续期间获得基础收益，退出时获得资本增值的10%;次级份额存续期间获得满足优先顺序份额基础收益后的剩余收益，退出时获得资本增值的90%。优先顺序的评级达到AAA。期限不超过5年，投资人全部为机构投资者。中信启航专项资产管理计划通过在深证交易所系统挂牌交易，在流动性提升方面实现了非常重要的突破。

3、专项资产管理计划

目前来看，专项资管计划是实现企业资产证券化的一种可行途径。如欢乐谷主题公园入园凭证收入专项资管计划、海印股份专项资管计划等。

欢乐谷主题公园入园凭证专项资管计划。2012年11月，欢乐谷主题公园入园凭证专项资管计划发行，管理人为中信证券，募资总规模为18。5亿元，其中优先顺序受益凭证规模为17。5亿元，信用评级为AAA;次级受益凭证规模为1。0亿元，由华侨城A全部认购，期限不超过5年。华侨城A的母公司华侨城集团公司为该资管计划提供不可撤销连带责任担保。

海印股份专项资管计划。2014年8月，广东海印集团设立专项资产管理计划，以旗下15家商业物业经营收益权为基础资产，募资总规模15亿元。其中优先顺序资产支援证券14亿元，由符合资格的机构投资者认购;次级资产支援证券1亿元，由公司代表原始权益人全额认购。海印集团对该资产管理计划进行担保，如基础资产未来现金流不足以偿付本金和预期收益，则由海印集团进行差额补足。2014年9月，海印股份专项资管计划在深交所挂牌交易。
资产证券化成功案例篇2：
资产证券化是指将一组能够产生独立、可预测现金流的基础资产，通过一系列的结构安排和组合，对其风险及收益要素进行分离和重组，并实施一定的信用增级，从而将组合资产的预期现金流的收益权转换成可以出售和流通、信用等级较高的资产支援证券的过程。与传统信用融资方式主要依托发行体本身的信用水平获得融资不同，资产支援证券凭借支援资产的未来收入现金流获得融资，支援资产本身的偿付能力与发行主体的信用水平分离，不受公司净资产规模、盈利指标的影响，可以提升企业存量资产的利用效率，成为一条新的直接融资途径。

资产证券化业务由华尔街发明，在美国发扬光大。美国人说，如果有现金流，就将它证券化吧。目前资产证券化是美国资本市场的重要融资方式，资产证券化规模占GDP比重连续10年在50%以上。2012年美国发行资产证券化产品规模2。07万亿美元，同比增长24。38%。2012年底美国资产证券化规模约8。96万亿美元，占GDP比约55%。

我国的企业资产证券化从2005年起开始试点。自2005年8月中金公司发行第一笔基于CDMA网路租赁费收益权的专项资产管理计划以来，经历了两轮发展。第一轮是2005年至2006年，共有9家企业发行了资产证券化产品。受次贷危机的影响，2009和2010年试点暂缓，2011年国务院重新批准开展试点。

下面让我们举两个最新的例子看一下资产支援证券的运作。

一、隧道股份BOT专案专项资产管理计划

2013年5月14日，国泰君安资产管理有限公司设立的“隧道股份BOT专案专项资产管理计划”经中国证监会批准发行，成为今年3月份证监会发布《证券公司资产证券化业务管理规定》新规后首只成功发行的资产证券化产品。

专项资产管理计划所募集的认购资金用于向隧道股份子公司大连路隧道公司购买基础资产，即相关合同中约定的2013年4月20日至2017年1月20日期间隧道专营权收入。通俗来说，就是隧道公司在专项资产管理计划募集结束后一次性收到募集资金，作为回报，隧道公司将把未来约定期间内从过路司机处收到的“买路钱“陆续交给“专项资产管理计划”这个“特殊目的载体“以偿还本金和利息。按照《证券公司资产证券化业务管理规定》，基础资产可以是财产权利或者财产，在此项计划中，基础资产指隧道未来部分时期专营权收入。

在隧道股份专项计划设立后，相关资产支援证券产品将申请在上海证券交易所挂牌转让，将成为第一只在上交所固定收益平台挂牌转让的资产支援证券。固定收益平台为资产支援证券提供多种转让方式选择和实时逐笔结算模式，并允许证券公司为产品提供做市服务。上交所还将在固定收益平台推出协议回购功能，为资产支援证券的投资者提供回购融资。

为了防范风险，隧道股份专项计划为优先顺序证券投资者的利益作出了有效保障：

专项计划采用优先/次级结构和外部担保机制进行信用增级，由原始权益人大连路隧道公司持有次级产品，并由隧道股份的控股股东上海城建集团为未来现金流的偿还提供担保。

从这个案例可以看出几个特点：

1，投资者以资产支援证券还本付息的形式获得基础资产产生的未来收益。基础资产的原始权益人***融资方，在本例中为隧道股份通过出售证券化资产的未来收益，获得现金。这在本质上仍然属于债务融资，融资方和投资方通过资产证券化运作分别拓宽了融资和投资渠道。

2，只是将隧道未来部分期间的收益权作为基础资产，隧道这项资产仍然保留在隧道股份的资产负债表中，没有出表。

3，发行后可以在交易所交易转让。这将大大提高证券的流动性。

4，上海证券交易所将允许证券公司提供做市商服务。做市商发挥着连线并集中原本分散进行的债券交易，从而活跃市场，提高证券流动性。

5，证券信用增信。资产支援证券主要的风险是未来现金流的确定性。未来现金流难以控制，需要增信机制以提供持有人信心，降低融资成本，比如担保抵押等。本例中由隧道股份的控股股东为未来偿还提供担保。

让我们看看资产证券化业务将给证券公司带来什么样的影响。我在分析中信证券的年报时提到，券商的典型业务分部可以分成：经纪及服务，投资银行，资产管理，投资及信贷四个部门。

通过上面的分析，我们可以看到，资产证券化业务将可能对证券公司的资产负债表和损益表产生如下影响：

1，资产支援证券承销收入。这项收入可以归属于投资银行部门。

2，资产支援证券存续期内的资产管理费收入。这项收入可以归属于资产管理部门。

3，做市收入。刚才提到上交所将允许证券公司为产品提供做市服务，只是目前还不知道具体怎么展开。这项收入归属于经纪及服务部门，需要消耗资本。

4，自营投资收益。监管层同意管理人可以自有资金或其管理的 *** 资产管理计划、其他客户资产、证券投资基金认购资产支援证券。

上述1、2项收入是服务收入，不需要资本投入，3、4项收入需要消耗资本。

由此可见资产证券化业务将可能对证券公司的主要业务部门及资产负债表和损益表都产生重要影响。凭借券商自身的产品设计、资产定价、风险收益分析等技术层面的优势，券商将是资产证券化市场的主角。同时相关证券化产品的柜台交易和证券托管也将催生券商的其他服务，包括衍生品、量化对冲等产品均可以应用到资产管理中，从而增加入和利润来源，提升ROE水平，推动证券公司盈利模式的转型。

让我们看看另外一个不同的例子

海印股份2013年5月16日释出公告《关于设立海印股份专项资产管理计划的议案》，拟发行以商业物业租金为基础资产的资产支援证券。

海印股份主营业务包括商业物业运营业务和高岭土业务两大板块，在公司商业物业运营业务领域，公司全资控股及附属经营管理的商场遍及电器、时装、家居布艺、潮流时尚、IT数码、运动用品等行业，已发展成为当地行业领军。商业物业运营业务每年能为公司带来稳定的现金流入，2012年度公司物业出租及管理业务收入达到7。72亿元，且未来呈稳定增长的趋势。为满足公司经营发展的需要，拓宽融资渠道，公司拟以其中经营管理的15家综合性商业物业的经营收益权为基础，设计资产证券化方案。公司本期资产证券化拟通过中信建投证券股份有限公司申请设立海印股份专项资产管理计划进行融资。

本期拟进行资产证券化的基础资产为“原始权益人因经营管理特定商业物业而享有的商业物业自专项计划成立之次日起五年内的经营收益权”。企业资产证券化产品，主要面向基金、券商、财务公司、企业等交易所的机构投资者发行，并在沪、深证券交易所的固定收益证券综合电子平台***综合协议交易平台***挂牌转让，并可通过券商做市、协议回购等途径增加二级市场流动性。

这个例子和隧道股份并没有本质区别，其特点是以商业地产未来租金作为基础资产。虽然《证券公司资产证券化业务管理规定》中规定了可以以商业地产收益权作为基础资产，但是在房地产调控的敏感档口，不知道证监会会不会批准。

目前现状资产证券化业务现状：

目前通过专项计划发起的企业资产证券化业务已达12笔，发行总额达246亿元。中信在2012年报中披露了其资产证券化承销业务的金额为107亿元，数量为35单，大约占到当年其债券总承销额的5%，进展速度很快。

不过中信年报中没有披露相应的承销和资产管理费用收入，难以测算对总体收益的影响。中信证券的进展是比较快的，我在其他大型投行如海通，广发、招商证券中并没有搜寻到相关资产支援证券成效方面的资讯。
资产证券化成功案例篇3：
广深珠***广州-深圳-珠海***高速公路的建设是和合控股有限公司与广东省交通厅合作的产物。为筹集广州一深圳-珠海高速公路的建设资金，专案的发展商香港和合控股有限公司通过注册于开曼群岛的三角洲公路有限公司在英属维尔京群岛设立广深高速公路控股有限公司，并以特许经营的公路收费权作支援，由其在国际资本市场发行6亿美元的债券，募集资金用于广州-深圳-珠海高速公路东段工程的建设。和合公司持有广深珠高速公路50%的股权，并最终持有广深珠高速公路东段30年的特许经营权直至2027年。在特许经营权结束时，所有资产无条件地移交给广东省 *** 。

从性质上看，广州-深圳-珠海高速公路的资产证券化专案融资属于离岸***跨国***资产证券化***Cross-borderSecuritization***融资模式。离岸资产证券化是指跨境的资产证券化执行模式，一般认为，国内融资方通过在国外的SPV在国际市场上以资产证券化的方式向国外投资者融资的方式即为离岸资产证券化。有学者指出，“基础设施收费模式”+“离岸模式”可以作为中国开展资产证券化的突破模式之一。

***二***离岸资产证券化专案融资的优势分析

1。从证券化产品角度看，离岸资产证券化专案融资具有以下优势：***1***基础设施收费的证券化符合资产证券化专案融资产品的要求，专案未来的现金流比较稳定可靠、容易计算，满足以未来可预见到的现金流为支撑发行证券的要求以及“资产重组”原理。***2***在这个交易机构中，原始权益人将专案的收益权转让给***的SPV，实现了证券化的关键一步――破产隔离。***3***以债券分层的方式实现内部信用增级，通过担保的方法实现外部信用增级。信用增级技术降低了国际资本市场的筹资成本。

2。与其它型别的专案融资方式相比，离岸资产证券化融资具有较强的优势：***1***它可以有效地克服借用国外贷款和吸收国外直接投资等传统引进外资所带来的外债压力与产业安全问题。***2***由于有信用增级的措施，当在资本市场大规模筹集增加时，成本可以降低。***3***离岸资产证券化融资对已建成的和在建专案均适用，不受专案的局限，在离岸资产证券化融资的这个过程中 *** 国 *** 始终保有专案的所有权。

3。从交易机构的地域分布看，离岸资产证券化专案融资也具有其固有优势：***1***离岸资产证券化融资可以满足支撑债券发行国的法律要求，规避我国有关制度方面的不确定性，保证资产证券化专案融资的顺利完成。***2***在***发行证券时面对的市场容量大，机构投资者相对较多。

4。从融资角度看：***1***离岸资产证券化融资与其他形式的专案融资想比具有很大的优势，它可以有效地克服借用国外贷款和吸收国外直接投资等传统引进外资所带来的外债压力与产业安全问题;***2***由于有信用增级的措施，当在资本市场大规模筹集资金时，融资成本可以降低。

5。其他。离岸资产证券化融资对已建成基础设施专案和在建专案均可适用，不受专案

2014证券从业资格考试备考资料及历年真题集锦

基础知识证券交易投资基金投资分析发行与承销

的局限;在离岸资产证券化融资的整个过程中 *** 国 *** 始终保有专案的所有权。

***三***离岸资产证券化的不足1。外汇管制和汇率波动。离岸资产证券化最大的障碍是外汇管理制度，因为通过“离岸资产证券化模式”筹集的是外汇，还本付息也得是外汇，但资产的现金流是人民币，而目前中国尚未实行资本专案的自由兑换，如何把现金流从人民币换成外汇成了一个大障碍。

同时，以离岸资产证券化方式进行专案融资，必然涉及向在***设立的SPV转移作为证券担保的资产，而这些资产往往是已建成专案的收益权或者应收账款。由于我国目前现行有关规定***如中国人民银行《境内机构借用国际商业贷款管理办法》***将类似资产证券化的交易列入外债管理的范围，因此，离岸资产证券化专案融资的融资规模须纳入国家的指导性计划，融资条件须经国家外汇管理局的审批或稽核。

此外，汇率的变化也使外汇现金流的稳定性受到影响。

2。由于资产证券化的主要程式都在海外进行操作，投资者也是海外的，因此，对国内的证券化发展很难起到较大的促进和试验作用。

二、金融机构以信托方式处置信贷资产的有益尝试-华融资产管理公司资产处置信托专案例项分析。

2003年6月，中国华融资产管理公司和中信信托签署《财产委托合同》和《信托财产委托处置协议》，将132。5亿元的不良债权资产，委托中信信托投资公司设立三年期的财产信托，并将其中的优先顺序受益权转让给投资者。这就是被誉为“向资产证券化方向迈出了重要一步”的国内首创的资产处置方式――华融资产处置信托专案。***有关内容可参见王小波、王海波、刘柏荣文：《不良资产证券化的一次大胆实验》，载于《金融时报》2003年9月12日第6版。***

华融资产处置信托专案充分利用了信托制度所提供的操作平台，属于资产处置的重大创新，这种以资产为基础的投资合同交易模式，不仅为金融资产管理公司及国有商业银行加快处置不良资产进行了有益的探索，而且其交易结构对于基础设施专案融资也有一定的参考价值。此外，商业银行还可充分利用这种信托专案模式管理其专案贷款，分散并控制有关专案贷款的风险。

根据华融资产管理公司公开披露的资讯，华融资产处置信托专案交易是根据我国《信托法》及相关法律法规设立的合法信托，其交易模式可简述如下：

***一***华融资产处置信托专案的信托当事人

华融公司作为委托人，以其拥有的相应债权资产，以中信信托为受托人，设立财产信托。本信托设立时的受益人为华融公司，华融公司自本信托生效之日起享有全部信托受益权***包括全部的优先受益权和次级受益权***;本信托设立后，投资者可通过受让或其他合法方式取得本信托项下的优先顺序受益权，成为该信托的受益人。
资产证券化的好处 ：
对商业银行的好处

***1***资产证券化为原始权益人提供了一种高档次的新型融资工具。

***2*** 原始权益人能够保持和增强自身的借款能力。

***3*** 原始权益人能够提高自身的资本充足率。

***4*** 原始权益人能够降低融资成本。

***5*** 原始权益人不会失去对本企业的经营决策权。

***6*** 原始权益人能够得到较高收益。

对投资者的好处

***1*** 投资者可以获得较高的投资回报。

***2*** 获得较大的流动性。

***3*** 能够降低投资风险。

***4*** 能够提高自身的资产质量。

***5*** 能够突破投资限制。

资产证券化提高了资本市场的运作效率。

❾ 想用车做抵押贷款，有没有不押车就可以贷款的啊

有。

1.不押车的的贷款流程：
①寻找正规的机构。
②准备相关材料。办理汽车抵押贷款一般要用到的材料包括：身份证、户口本、工作证明、收入证明、银行流水、汽车登记证、行驶证等。
③向机构提交贷款申请并等待审核结束，审核通过即可放款。

2.GPS不押车贷款是以客户自有车辆的所有权抵押给资方，来获得资金的方式的一种。

3.不押车贷款优势：
①无须押车，自由行驶。
②手续简便，当天到账。
③借款期限自由选择，还款方式自由灵活。

4.“车贷”分押车与不押车两种贷款形式。押车：把车辆移交到公司、代为保管、有专门存放汽车的停车场，24小时有专人看管，定期给车辆打火热车 。不押车：客户可以选择只是把手续押在公司，车辆还是自己使用，需要办理抵押登记，贷款业务灵活、快捷，额度一般可达到评估的7-8成，一般手续齐全可以当天放款，车辆抵押贷款硬性规定：个人名下汽车，全款车辆，手续齐全，在使用期以内的车辆。

5.大多汽车抵押贷款都是实行的押证不押车，也就说，只要你把自己汽车的相关证件抵押给贷款机构就可获取贷款，而汽车在安装上GPS以后照常使用。因此，在办抵押之前，应先了解，汽车抵押是否押车，可尽量避免要押车的机构。

6.汽车抵押贷款的资金往往用于短期周转。若是需要长期贷款的，不适用于用汽车作为抵押来贷款。

7.由于汽车抵押贷款往往所产生的费用颇高，因此若是选择周期较长的车辆抵押贷款，在具备提前还款的情况下，可尽量提前还款。

8.借款人在选择机构上，应尽量选择正规贷款机构。如银行、工商注册的小贷公司。在此基础上才能真正的保护自己的合法权益，一旦产生纠纷，法律也好解决。

❿ “囤地”十六年，卖了78亿！这个人是谁

这不是李嘉诚第一次这样运作土地项目，李嘉诚旗下企业在全国近十个城市的10多个项目，均通过“蜗牛式”开发，延长土地开发周期，从6年到10年不等，然后高价转手。

尽管多次否认炒项目，“低买高卖”开发项目已成为李嘉诚旗下房产公司的标签。通过拿下大量低价土地，拖延项目开发时间，获得土地增值收益。虽然这种模式屡屡被人诟病，却能为李嘉诚带来巨额利润。

近10年来，李嘉诚在相继抛售了广州西城都荟广场、东方汇金中心、北京盈科中心、重庆大都会等数十亿级别的项目。而在频频抛售资产的同时，又不断购入海外项目。据悉，李嘉诚家族目前在英国的投资已经超过4000亿港元。