驾遇融资

⑴ 什么是汽车融资租赁

汽车融资租赁是一种依托现金分期付款的方式，在此基础之上引入出租服务中所有权和使用权分离的特性，租赁结束后将所有权转移给承租人的现代营销方式。

通俗来说，是一种新型的大额分期购车方式。汽车融资租赁模式，最初形成于上世纪80年代中期。

汽车融资租赁 ，涉及到汽车厂商，银行，保险公司，加盟商和客户的多方面紧密合作。形成包括本公司在内的六方金融网络，最终达到六方共赢。客户提出融资租赁要求，本公司作为金融平台提供客户指定车辆，同时客户只需按照合同按月交付租金，既可享用高级汽车服务。

其工作流程：通过与银行和加盟商的资金融合，向汽车厂商购买客户指定汽车，加以保险公司配合，满足客户的购车需求，并收取租金以回报银行和加盟商。

而在商户和客户可享受的权利方面：

• 商户享受的权力

有着丰厚的资源可共享，如庞大的“租车网”注册会员、开展异地租车业务、额外渠道赢得租车客户、不必担心客户的信誉问题（“车车网”高级会员由本公司提供担保）、与异地汽车租赁公司建立战略联盟关系等。

• 会员客户享受的权力

• 网络租赁客户的权力：简单易操作的定租流程、方便实惠的异地租车、高信誉的租赁公司、保险咨询、高效险后服务、24小时路面救援、“车车网”各类优惠活动

• 融资租赁客户的权力：不必交付首付款、公司报账时不必担心动产问题、控制强大的现金流、优质维修服务、代缴罚单服务、保险咨询、高效险后服务、24小时路面救援、“车车网”各类优惠活动

当前，在全球千亿美元的汽车租赁业务中，以欧美国家的租赁市场发展最为成熟。全球汽车租赁业的运营车辆的保有及年需求总数约在300万辆左右（由于国际汽车租赁公司的汽车更新速度约为8-12个月左右）。

美国，以租赁形式销售的新汽车占该国汽车总销售量的三分之一左右（2006年已经超过36%，其中含融资租赁部分），并且大部分车为长期租赁，而旧车的租赁业务约为40万辆；

每年的汽车租赁销售规模为200多万辆，约占全国新汽车销售量的15%，该比例有不断提高趋势； l 德国汽车租赁业的运营车辆总数为250万辆左右；

2006年以租赁方式使用汽车的人数超过了400多万，占法国总人口的7%。 l世界主要汽车租赁公司的运营车辆都保持在数十万辆左右，管理着多达数千个遍布全球的租赁站点，以美国通用汽车公司旗下的安飞士汽车租赁公司为例，全球范围内员工超过2万人，租赁站点2000个，年车辆预定量超过3000万次电话，平均每年完成2000万次租车交易，每月10万辆，每年120万辆的租赁车辆接受维护保养，有15万个客户因为每年至少在安飞士租15次车成为可以享受优惠服务的特别会员，年营业额超过40亿欧元

⑵ 仙途智能完成2亿元B轮融资，自动驾驶行业融资热度持续

自动驾驶公司仙途智能近日宣布完成一笔2亿元人民币B2轮融资，由杉杉创投、欧普资本、老股东天奇资本与创始人黄超参与投资。本轮融资将主要用于自动驾驶技术研发与商业化运营投入，以及海内外市场规模的扩张。

仙途智能创始人兼CEO黄超表示，仙途智能在全球部署近200台自动驾驶车辆，接下来将进一步扩大商业化规模，用自动驾驶为传统行业降本增效。

界面新闻综合各方报道发现，自动驾驶行业在2019年陷入低谷后，近两年再度出现热度回升，并在去年行业迎来资本涌入高潮。据不完全统计，2021年自动驾驶赛道已经融资超过1500亿元，是2020年的三倍以上。

地平线、禾赛 科技 、智加 科技 等均在2021年完成了C轮以上融资，融资金额超过3亿美元。Momenta更是在去年11月以C+轮的超5亿美元融资，C轮融资额超过10亿美元，成为当年中国自动驾驶领域最大规模的融资事件。

并且，2021年自动驾驶行业也首次迎来上市热潮。去年4月，图森未来正式登陆纳斯达克，成为自动驾驶全球第一股；商汤 科技 也于年底在港交所成功上市，完成全球人工智能领域最大IPO，目前已经推出ADAS高级辅助驾驶、L4级别自动驾驶解决方案以及智能座舱等产品。

今年，自动驾驶行业热潮继续。ICV City统计发现，一季度国内共发生46起自动驾驶企业融资事件，融资总金额超过17亿美元。L4级自动驾驶公司文远知行以超4亿美元融资金额成为一季度融资金额数排名第一企业。天眼查显示，文远知行近两年共计获得5轮投资，总披露金额超过10亿美元。

受疫情影响，二季度自动驾驶投融资短期遇冷，但仍有28家企业完成融资。其中，如祺出行以超10亿元A轮融资拔得头筹，由广汽集团领投，小马智行、文远知行等企业参投。本轮融资后，如祺出行将加速推动Robotaxi商业化落地。

盖世 汽车 研究院总监王显斌告诉界面新闻，智能电动 汽车 竞争的焦点逐渐变为智能化核心技术的争夺赛，主要集中在摄像头、毫米波雷达、激光雷达、高精度地图等传感部件，以及决策层核心算法和芯片领域。

“主流 汽车 公司重点布局自动驾驶核心感知融合算法和规控技术，大量的高性能传感部件还是依赖零部件供应商，底层的大算力芯片等也是第三方供应为主，因而催生了巨大的自动驾驶产业链需求空间。”

但王显斌同样指出，目前自动驾驶企业着重在传感器硬件配置展开军备竞赛，而对底层的融合算法、自动驾驶操作系统等技术投入不足。并且，消费者对 汽车 公司硬件冗余和软件升级这类自动驾驶服务包的选购渗透率不高， 汽车 公司难以实现大量数据闭环迭代。

更进一步的是，L4级别的自动驾驶企业商业化落地的窘境依旧没有得到解决，海外自动驾驶企业已经频频传来裁员消息。

界面新闻此前报道，由福特和大众投资的自动驾驶公司 Argo AI已经裁减了约150名员工。Argo AI发言人称本次裁员是“谨慎调整我们的业务计划”的一部分。巅峰时期，Argo AI的市场估值接近75亿美元。

就在前不久，特斯拉永久关闭了位于加州圣马特奥的办公室，并裁员229人，而这个办公室正是特斯拉自动驾驶团队的一部分，主要负责自动驾驶系统数据标注工作。特斯拉人工智能和自动驾驶负责人Andrej Karpathy也于当地时间7月13日宣布离开特斯拉，最终去向尚未决定。

今年5月，通用旗下自动驾驶子公司Cruise通过内部邮件，同样宣布了裁员消息，约8%的员工遭到解雇，波及人数约140人，这些员工主要负责激光雷达的研发工作。

Cruise新闻发言人Milin Mehta表示：“突如其来的新冠疫情，已经让自动驾驶行业的资金出现枯竭，这是这个新兴行业现在所面临的最新挑战。”

作为前沿高 科技 行业，自动驾驶行业研发成本高企而商业化落地困难，一旦出现融资不畅或资金管理不到位，就会存在资金断链的风险。无人驾驶创业公司Starsky Robotics在经历融资失败，大幅裁员后，2020年宣布关闭；硅谷明星独角兽，自动驾驶创业公司Zoox也在5月传出将要出售的消息。

事实上，商业化落地已经是自动驾驶企业老生常谈的话题，从海外企业Waymo到国内公司网络、文远知行、仙途智能等，都在试图摆脱商业化落地困难的窘境。

王显斌直言，“L4级别的自动驾驶，属于重资产、重研发、重运营的商业模式，既要做自动驾驶解决产品开发，又要运营与服务，还要买车队，商业化变现难度极高，业务可持续性值得商榷。”

值得一提的是，7月5日，深圳人大网发布《深圳经济特区智能网联 汽车 管理条例》，这是国内首部关于智能网联 汽车 管理的法规。深圳率先填补了国内智能网联 汽车 法律的空白，为自动化驾驶商业运营提供了政策依据，未来或将助力L3+自动驾驶的落地。

⑶ 请问什么是汽车融资租赁

汽车融资租赁的定义：汽车融资租赁，是将汽车所有权和使用权分离的一种新型购车方式，汽车融资租赁公司购买客户指定的车辆，将车辆租给客户使用，客户按合同约定支付一定保证金后，按月支付租金，租赁合同到期后，由客户决定是否取得汽车所有权。

缓解需求和购买力之间的矛盾：汽车消费信贷和汽车融资租赁这两种分期付款的购车方式，将缓解潜在需求和消费者实际购买力之间的矛盾。

形式上的差别：

a.交易载体：融资租赁是以汽车为主的实物，消费信贷则是以货币为主。

b.租期内物的所有权：融资租赁是所有权属于出租人；消费信贷在商品交付或合同生效时商品所有权就被转移给购买方。

c.交易的结构：融资租赁是三方当事人、两个合同；消费信贷是买卖双方、买卖合同。

d.对象不同：融资租赁转移资产使用权，且不受出租人所持租赁资产限制；消费信贷则限于卖方所持有的资产。

e.筹资额度：融资租赁是100%融资；消费信贷一般相当于购车款的70%-80%。

融资租赁交易结构分析与基本模式：客户选择融资租赁方式有许多原因，根据了解，其占比为51%的主要原因是为了解决因购置车辆出现资金短缺的矛盾。同时相对于早期的分期消费来说，融资租赁模式下，由于消费者率先获得的是车辆使用权，因此超低首付和丰富的购车选择，让“先用车、后得车”的汽车消费方式得以运行，也让汽车融资租赁逐渐成为市场消费主体。

三种购车模式的优劣势对比分析：

在汽车融资租赁领域一般的交易模式是：需要添置汽车的企业或个人（承租人）提出申请，由租赁公司（出租人）代其购进或租入所需汽车，然后再出租给企业（承租人）使用。企业（承租人）则按融资租赁合同定期支付租金至租赁期末，并依据合同约定的方式（通常为支付象征性的名义货款）而最终完成设备所有权的转让（也可续租或退租）。

汽车融资租赁的客户：

1、 无法通过银行和汽车金融公司贷款条件的人。

2、 不想占用银行信贷额度的人。

3、 嫌其他购车方式手续麻烦的人。

4、 当前经济条件一般但想购车，又不想有太大经济压力的人。

5、 不愿意一次性支出太多的人。

6、 公司有交通补贴租车的人，车辆租满后可以过户到自己名下。

7、 不想将车辆纳入固定资产的企业，只取得车辆使用权，合理避税。

总结，如今购车需求呈年轻化态势，大众对分期购车认可度越来越高；对于 “无车一族”来说，用车需求和资金短缺的问题客观存在，而通过汽车融资租赁，实现租赁替代购买的灵活方式，正迎合了市场需求。

汽车融资租赁的产业意义：

作为汽车产业的重要组成部分，二手车市场的发展将带动整个汽车产业后市场业务的协同发展。成熟汽车市场的发展经验也显示，相较新车市场，二手车交易市场的体量更大。

在限迁、税收和临时产权等长期困扰二手车市场发展的问题被逐渐解决后，我国的二手车行业正迎来全新的发展机遇。然而，目前国内二手车市场最大的痛点是缺少车源。仅靠私人出售，二手车市场的车源严重不饱和。在国外，主要的二手车源来自金融机构，如美国，2015年有近250万辆车从租赁合约中释放到二手车交易市场。

汽车融资租赁恰恰可以解决中国二手车市场的痛点：利用金融工具，让车辆快速进入二手车市场，批量制造优质二手车车源。

⑷ 美自动驾驶创企Helm.ai完成1300万美元融资 目前团队仅15人

编|六毛

车东西3月26日消息，近日，美国自动驾驶公司Helm.ai宣布完成种子轮融资，在本轮融资中，Helma.ai共筹集到1300万美元（约合人民币9239万元）。

据了解，Helm.ai是一家专注于自动驾驶软件开发的初创公司，在软件研发过程中Helm.ai主要依靠无监督式学习方法，从而使软件开发的周期和成本得到降低。

另外，由Helm.ai研发的自动驾驶软件主要适用于两种场景，即L2级（和L2+）的高级驾驶辅助和L4级的自动驾驶汽车。据Helm.ai联合创始人ValdVoroninski介绍，该公司目前已经和一些客户达成交易，其中有部分软件已完成基本的测试。

一、自动驾驶创企Helm.ai获1300万美元种子轮融资

据国外媒体TechCrunch报道，成立于2016年的美国自动驾驶创企Helm.ai于近日宣布完成种子轮融资，该公司在该轮融资中共筹集到1300万美元（约合人民币9239万元）。

本次融资的投资方包括A.CapitalVentures、Amplo、BinnaclePartners、SoundVentures、FontinalisPartners、SVAngel等。此外，还有超过10位天使投资人也参与到了本轮融资当中，包括BerggruenHoldings的创始人NicolasBerggruen、Quora的联合创始人CharlieCheever和AdamD’Angelo、NBA球员KevinDurant、Gen.DavidPetraeus、Matician的联合创始人兼首席执行官NavneetDalal，QuietCapital的管理合伙人LeeLinden以及股票交易平台Robinhood的联合创始人VladimirTenev等。

接下来，Helm.ai计划将从本轮融资中筹集到的1300万美元（约合人民币9239万元）用于研发、聘用员工以及完成现有的交易。有趣的是，虽然Helm.ai在四年以前就已经成立了，但目前来看这仍然是一家小规模的公司，只有约15名员工。

二、利用无监督式学习技术开发软件专注L2和L4

对于自动驾驶汽车来说，软件就犹如“大脑”。Helm.ai便是一家专注于深耕自动驾驶软件开发的初创公司，在自动驾驶计算平台以及传感器方面，该公司暂时还没有进行业务布局。

与此同时，相较于通过有监督式学习方法来对自动驾驶软件进行训练及改进，Helm.ai在软件开发过程中主要依靠的是无监督式学习方法。后一种方法能够使自动驾驶软件在不需要大规模车队数据、模拟训练以及对数据进行标注的情况下对神经网络进行训练，从而可以缩短软件研发时间，降低研发成本。

Helm.ai联合创始人表示，在为自动驾驶汽车开发AI软件的时候，研究人员常常会遇到长尾问题以及无穷无尽的边角案例（cornercases）。因而真正重要的问题是，软件解决边角案例的效率是怎样的，以及软件运行的速度能够达到多快。在这一点上，Voroninski认为Helm.ai已经实现了真正的创新。

除此之外在软件商用方面，Helm.ai的自动驾驶软件主要适用于两种场景，即L2级（以及L2+级）的高级驾驶辅助和L4级的自动驾驶汽车。据了解，该公司目前已经和一些客户达成交易，其中部分软件已完成基本的测试，不过这些顾客的详细名单我们暂时还不得而知。

结语：应用无监督式学习方法成自动驾驶软件研发新方向

以训练所用的数据是否拥有特定的标签为依据，可以将机器学习大致分成有监督学习和无监督式学习两类。如果说有监督学习属于“我见过的我都知道”，那么无监督式学习则和人类的学习行为更加相似，即软件能够通过对比聚类等方法不断学习到新的知识。

目前，两种方法应用于自动驾驶软件研发各有利弊。但不可否认的是，正有越来越多的自动驾驶公司探索应用无监督式学习方法。根据来自外媒的信息，除了Helm.ai，还有被宝马风险投资基金iVentures所投资的CorticaAI公司也选择了这条路线。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑸ 典当融资的策略

有关典当融资的策略

典当迄今已有1700多年的历史。在中国近代银行业诞生之前，典当是民间主要的融资渠道，在调剂余缺、促进流通、稳定社会等方面占据相当重要的地位。

典当作为人类最早产生的金融担保形式，作为专门从事货币借贷的机构，作为社会经济发展的必然产物，一千多年来以其特有融资功能服务于社会经济，其社会经济地位不断随历史条件变化而变化。作为一种特殊的融资方式在金融业与商业中的一种边缘业种和业态。不同的历史时期，在一个国家、一定的

社会经济制度之下的经济地位和所产生的社会影响力都不同。

随着市场经济不断完善和发展，典当不断满足我国老百姓(41.970, -0.50, -1.18%)和中小企业对资金的不同需求，较好地弥补了银行、小贷公司等其它融资机构的不足，已成为我国以金融业为主体的整个社会融资体系的有益补充。

典当服务操作的基本知识

一、交当：当户(客户)执合法有效证件及当物所有权证明将当物交付给典当行营业员的行为。

二、验当：由典当行营业员查验当户及当物有关情况的行为。

三、估当：典当行营业员根据商品市场行情，对当物现行价格进行评估价格。

四、折当：典当行营业员根据评估结果和当户协商，按一定比例折扣确定典当金额的行为。

五、写当：填写当票的简称，旧时行业术语称“写票”，即根据与当户协商确定当金数额以及明确当期、费率等事项后，由营业员填写当票，签订借贷契约的行为。

六、管当：又叫“存当”，典当行营业员凭当票保管联收妥当物，当面签封，将当物存放到库房进行保管的行为。

七、当出：旧时典当行业术语，即发放当金，指典当行营业员根据当票实付金额向当户支付当金的行为。又称“放当”。

八、续当：指典当期限届满时，当户不能偿还本金，经双方同意仍以原当物继续典当，续签当票或合同的行为。俗称“展期”，续当标志着典当双方权利义务关系的延续。

九、赎当：当户按期偿还当金本息，赎取当物的行为。

十、绝当：俗称“死当”，典当期限届满5 日后，当户既不赎当也不续当的行为。

典当融资借款的方式

典当流程

① 客户(当户)出具有效证件交付当物;

②典当行受理当物进行鉴定;

③典当双方约定评估价格、当金数额、典当期限并确认法定息费标准;④典当双方共同清点封存当物由，典当行保管;

⑤典当行向当户出具当票，发放当金。在这一流程中，当户需要明确的两项重要

典当交易规则是：

(1) 事项约定规则

主要表现在当物估价高低、当金数额大小、当期长短和息费多少方面。对于其中的任何一个方面，当户(借款方)都有权依法并合理地提出自己的意见，而不是典当行一方说了算。

如对于当物的估价，典当行通常按其再次流通可销售的价格进行评估，估价时考虑物品的新旧程度和市场行情等。

(2) 费用预扣规则

依商务部《典当管理办法》的规定，我国当户获得当金应当支付的资金成本包括典当利息和典当综合费用。典当综合费用包括各种服务及管理费用。该办法第三十七条第二款规定：

“典当当金利息不得预扣”。但第三条规定当户应当“交付一定比例费用，取得当金”。即

实际上是典当综合费用可以预扣。另在商务部批准实行的全国统一当票的《典当须知》中载明：“综合费用包括服务、保管等费用，典当时可以预扣。”

典当手续

对于当户来说，由于当物不同即典当品种不同，当户应当向典当行办理的各种手续也不同。

(1) 普通动产典当。普通动产典当指贵金属首饰、珠宝钻石、家用电器等民用生活物品典当。典当时，当户应当交验本人居民身份证，某些当物还需附带购物发票等。

(2) 汽车质押典当。典当时，当户应当交验车主身份证、发票、机动车登记本、车辆购买附加费凭证、车辆有效期内保单、养路费、交税凭证、车辆交税证等;如果是进口车辆，应当提供车辆商检单、海关关税单、进口汽车准运证等。最后还应当到车辆管理部门办理机动车质押登记手续。

(3) 房地产抵押。抵押时，客户应当交验身份证、户口簿、房屋所有权证、土地使用权证、购房合同、购房发票、契税完税凭证等。

还应当到有关部门先行办理抵押登记手续，然后再办理抵押贷款手续。

典当融资的优点

当人们急需用钱之时又去何处筹集资金呢? 这是现实中许多人无法回避的问题。

(1)银行门槛相对较高，典当行门槛较低且灵活做生意的常会遇到这种情况：在经营中一时资金周转不灵，苦于融资无门，失去了投资的好时机，甚至导致经济损失。急需资金怎么办? 恐怕很多人第一时间会想到银行。可再仔细一想，对个人、个体工商户来说，银行的门槛较高放款速度较慢，虽然近些年银行不断推出新的融资产品，包括信贷产品，但也是需要客户有一定的资质和条件的。事实上，融资难是一个常说常新的话题。融资手续繁杂，融资渠道不畅，成为制约社会发展的瓶颈，

贷款难的原因主要是：个体经营效益相对低下，资信普遍不高，以个人及个体工商户担保难、抵押难。银行对外发放贷款，对借款人的贷款用途通常都实行比较严格的限制，不允许对方擅自改变用途，挪作他用。要办理一笔财产抵押，需办理财产评估、查征信、看流水、登记、保险、公证等复杂的手续，涉及许多职能部门，并要提供多种相关资料，对于习惯进行灵活的个人而言，这无疑会带来很大的不便。

到银行贷款的最大好处是成本利息便宜，因为银行的贷款利率相对较低，自然人和个体工商户均可承受。然而，天下没有免费的午餐，银行的大门并非对谁都敞开，而且办理贷款的手续复杂，时间较长。

同时，由于个人及个体工商户具有金额小、频率高、时间急等特点，导致银行对个人及个体工商户的交易成本和管理成本都相对较高，故在商业银行尚未将赢利最大化作为主要经营目标的前提下，这就影响了银行的贷款积极性。银行对外发放贷款，无论是信用贷款还是担保贷款，都要坚持“三查”制度，即贷前调查、贷时审查、贷后检查，执行严格的贷款操作程序，特别是防止以担保代替审查。银行认人又认物;而典当行以物定贷，存物就能借钱，典当行认物不认人。

(2)亲友人情债重身处现代社会，由于人们的社会关系普遍十分广泛，因此许多人急用钱时，往往首先想到的是亲朋好友，希望亲友能够在关键时刻伸出援手。然而，大量事实表明，向亲友借钱有时也会导致自身处境非常尴尬：磨破嘴，跑断腿，看脸色，听闲话，结果却收效甚微，甚至还从此背上了沉重的人情债，难以还清。

(3)民间借贷问题多

当前民间借贷一个显著的特点就是利率偏高，大部份成为不折不扣的高利息贷款。民间高利息贷款或隐形高利息贷款的出现反映了市场经济发展过程中广大生产者和经营者融通资金的迫切需要，但它同时又较严重地干扰了国家的正常金融秩序，因而产生了不可忽视的消极影响。

民间借贷不仅利率高，而且亦重人情。因为它是私人之间的一种直接信用，往往必须对债务人知根知底，或是亲朋好友，或是同事知音，否则决不敢冒风险放款。另一方面，借贷利率往往除了考虑淡旺季节、期限长短、资金供求状况、通货膨胀率的高低等因素考虑之外，

还特别受债权人和债务人双方之间的亲疏远近关系的影响。即亲近者则贷之或可能降利，而疏远者则拒贷或加利，致使民间借贷总是在一定范围的社会群体中进行，债务人往往既付出高息又欠下人情，而人情之债则是天底下最难偿还之债。因此，当时下工作越来越忙、人情越来越淡的时候，脸皮薄的现代都市人更不愿意向别人借钱。毕竟被别人拒绝是件很难堪的事情。于是，一些人宁可去典当行。

民间借贷是以人情关系为基础的融资方式，人情在融资过程中占有很大比重，故围绕人际关系的交往传递，往往容易发生各种纠纷，

引出一幕幕人间悲喜剧：有借钱不还的，有伪造字据的，有故设骗局的，等等。

所以，与银行贷款和民间借贷相比典当相对有求必应，典当最明显的比较优势在于：既能够以物换钱，又能够不欠人情。因此，典当是一些人急需用钱之时的首选。缺钱花找典当，在市场经济条件下，货币的流通手段职能得到了最充分的彰显和发挥。投资需要钱，消费也需要钱，投资加消费更需要钱。老百姓只有备好钱袋子，才能装满米袋子、菜篮子，才能上学、看病、买房子;企业也只有积累一定的资金，才能搞好生产和经营，才能融人市场而不被淘汰。一句话，这年头谁缺钱花都寸步难行。

那么，无论是个人还是企业，一旦资金不足找谁去借呢? 是找银行还是典当行，亦或是利用其他融资渠道达到目的呢?

典当融资借款的策略

如何选择典当机构

(1)熟悉分布

目前我国共有8 千多家典当行，然而，典当行的分布并不平衡，故作为典当融资者尚需尽量熟悉其状况。典当融资者要想随时享受典当服务，必须认准门户。一般来说，大家可以通过报刊、网站发布的典当广告或新闻报道获得本地或外地的典当行地址，这样便能够对不同的典当行进行比较，作出正确的选择。

(2)核实资质

从事典当交易必须与合法典当行进行，合法典当行是由各级政府依法批准设立的。因此，典当融资者应当注意核实拟与其进行交易的典当行的法定资质，具体而言就是核实典当行的“三证”：国家商务部颁发的“典当经营许可证”、地方公安机关颁发的“特种行业许可证”和地方工商行政管理机关颁发的“企业法人营业执照”，“三证”缺一不可，否则便有非法典当行的嫌疑。

近年来国内典当业的发展状况显示，一些非典当机构如寄卖行、二手商品交易公司等，经常打着典当行的旗号从事非法典当业务，它们假承诺、高收费，甚至欺诈客户，酿出许多社会纠纷，严重干扰了一些地区的正常的典当交易秩序，妨碍了典当业的健康发展，这些无疑是每个典当融资者都应当时刻予以警惕的。

(3)选择信誉好的典当企业

从事典当交易必须考虑典当行的企业信誉，要与那些信誉度好、知名度高的典当行打交道。因为典当是以物换钱，当户要把当物的占有权转移至典当行才能获得当金，故选择讲诚信的典当行，更有利于当物的妥善保管，且即使当物出现毁损，也更有利于向典当行索赔。另一方面，讲诚信的典当行往往能够自觉做到与当户公平交易，不欺不诈，在典当实践中遵守平等、自愿、诚信、互利的原则，遵守典当从业人员的职业道德。这些都是从事任何一笔正常的典当交易所不可缺少的，故典当融资者应当谨记。

(4)了解自身业务性质

典当行有规模大小、资质高低之分，对此，每个典当融资者都必须尽可能地知晓，从而了解拟与其进行交易的典当行的法定经营范围。商务部《典当管理办法》明确规定：从事动产典当业务的，典当行注册资本最低限额为300万元;从事房地产抵押业务的，注册资本最低限额为500 万元;从事财产权利典当业务的，注册资本最低限额为1000 万元。这表明，有些典当行只能做一般的动产典当业务，而不能做房地产抵押业务或财产权利典当业务，故典当融资者要防止进错门，与那些不具备相应业务能力的典当行往来。与此同时，即使是典当行有权经营某些典当或抵押业务，典当融资者也还要看其是否精通这些业务。如：有些典当行只会经营房地产抵押业务，而根本不擅长任何动产典当业务另有些典当行只会经营汽车等动产典当业务，

而通常不擅长贵金属首饰、珠宝钻石、名表等不动产典当业务。这就要求典当融资者必须找专业对门的典当行从事典当交易，特别是动产典当交易，否则难以保证典当交易的质量。选择好典当融资的品种利用典当方式融资，无论是大众融资还是个体工商户融资，还应当有针对性地选择最适合自己的融资品种，从而才能达到物尽其用、事半功倍的目的。

1.大众融资的选择

(1) 贵金属首饰典当适应性强。在全国8千多家典当行中，60%以上的典当行能够受理和胜任贵金属首饰典当，因此，普通公众持有贵金属首饰典当融资一般能够达到目的。

(2) 珠宝钻石典当适应性差。目前我国公众的珠宝钻石持有量远远低于贵金属首饰的持有量，这就从一个方面决定了国内绝大多数典当行缺乏从事珠宝钻石典当业务的能力和经验，故普通公众的这类典当交易往往不被典当行受理。

(3) 汽车典当性价比强。因为汽车价值高，典当融资存在优势。随着轿车普及，致使汽车典当特别是其中的轿车典当品种有较强的性价比，故其典当的长期优势不会发生动摇，也可以是典当领域内的支柱性品种。

(4) 名表典当地域性较强。名表典当在我国大陆具有较强的地域性，即沿海发达地区如上海、广州、深圳等地名表典当业务比较活跃，典当行能够受理和胜任这类典当业务，而内地边远地区如西北、东北等地名表典当业务则比较滞后甚至是空白，故普通公众很难利用名表典当融资。

2.自然人或个体工商户融资的选择

(1) 房地产抵押日益升温。我国利用房地产抵押方式向典当行融资的风潮十分流行，其中无论是商铺还是住宅，都有很大的市场容量，国内凡是具备法定资质的典当行也都最看好各地的`房地产抵押业务。因此，广大的老百姓与典当行从事房地产抵押交易堪称是典当行的高端业务，极受欢迎，亦是其具有可持续发展潜力的经济利益增长点，

(2) 库存物资典当逐渐扩大。利用闲置商品进行典当历来是一些个体工商户的惯常做法。然而，近年来这类典当的市场规模更加扩大。如：一些用批量的服装鞋帽典当;一些用冰箱、电典当;还有一些用钢材、名酒、鱼缸、灭火器等典当。总之，一切暂时不用的物资都被尝试去典当融资了。这使库存物资典当的范围不断变宽，无论是自然人还是个体工商户，物资典当已被广泛利用。

(3) 生产资料典当依然存在。尽管目前利用生产资料典当的状况逐渐减少，然而并未消失。如：一些企业用原煤、焦炭典当;一些企业用大豆、蚕茧典当;还有一些企业用棉花、生丝、瓷土等典当。这些生产资料相继发挥了融资的功能，为这些企业的生产经营增砖添瓦。

典当融资借款中的谈判协商

利用典当方式融资，应当掌握以下一些操作要领，这同样是进行典当交易的重要环节：

(1) 动产典当。当物的估价金额及当金数额应当由典当双方协商确定。即当户用于典当的物品估价多少、估价之后经打折当户能获得多少当金，均由当户与典当行自主协商确定，任何一方都不能将自己的意志强加给另一方。

如：典当行不得采用暴力、威胁手段强迫他人典当，或者以其他不正当手段侵犯当户的合法权益;同样，当户也不得强迫典当行收当或者发放未经典当双方协商同意的当金。

(2) 房地产抵押。房地产的估价金额及贷款数额也应当由客户与典当行双方协商确定。

然而双方不能达成一致的，双方可以委托有资质的房地产价格评估机构进行评估，估价金额可以作为确定贷款数额的参考。即房地产抵押时，抵押标的由作为第三方的专业评估机构进行价格评估，典当行再根据抵押标的的评估价格确定其贷款抵押率，向客户发放一定数额的贷款。

典当必须注意的事项

利用典当方式融资，应当注意以下一些常见问题：

1.当金多少问题

许多当户认为，典当时获得的当金宜多不宜少，这实际上是认识上的一个误区。从典当行来说，受理典当不是买进当物而是借贷活动，因而既不能按照当物的原始价格、也不能按照当物的评估价格发放当金，典当行只能按照一定的折当率或抵押率向当户发放当金，如值十当五、值十当七等，即当物估价1 万元，发放当金5000 元或7000 元。故此，当户典当时的心理价位不应当太高，而只能保持一个

合理的期望值。

从当户来说，申请典当不是卖出货物而是借贷活动，因而没有必要刻意追求高额当金，即当金并非越多越好，因为当金数额越高，当户支付的利息和综合费用也越高。故此，当金数额的多少完全应当根据当户典当的目的来决定，用途不同，可多可少。

2.当物安全问题

许多当户认为，典当时交付的当物由典当行负责保管很安全，这实际上是认识上的另一个误区。

事实上，当物在典当行保管并非绝对安全。

通常由以下几种情况造成：

(1) 典当行保管不善。即典当行未尽到妥善保管之义务，从而造成当物毁损。如典当行的保管设施不到位、保管技术不过硬、保管经验不丰富等。

(2) 典当行使用当物。即典当行违反法律规定和典当交易规则，在典当期间擅自使用当物，从而造成当物毁损。如：典当行驾驶当户典当的汽车;观看当户典当的电视机;佩戴当户典当的贵金属首饰，等等。

(3) 典当行故意犯罪。即典当行侵害当户的合法权益，从而非法占有当物或造成其失窃。

如：典当行将当户典当的当物掉包更换后据为已有;典当行内外勾结故意将当户典当的当物任人偷窃，等等。因此，利用典当融资时，当户应当具有当物毁损、失窃的风险意识，并在当物风险发生时，依法行使自己的索赔权。

3.交易成本问题

许多当户对利用典当融资的交易成本包括息费承担问题认识不足，这也是需要提醒大家格外关注的一个重要问题。除此之外，有时客户还要承担房地产评估费、抵押合同的公证费和登记费、财产保险费等相应费用。

典当作为一种特殊融资渠道发挥着不小的作用，典当让许多民营中小企业通过典当资产，既获得典当贷款，解决了燃眉之急，又盘活了存量资金，维持了再生产，加速了商品流通;方便、快捷、灵活的典当贷款成了普通百姓的雪中炭”、“夜行灯”。去典当行融资具备一些优势但也有其劣势的，老百姓也应当考虑自己的交易成本和承受能力，每个人典当都要权衡利弊，毕竟，天下没有免费的午餐。

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⑹ 汽车融资租赁：亟待规范的市场“新引擎”

2019年，毛豆新车“汽车下乡”所覆盖区域的销量增幅高达386.7%，彰显了下沉市场强大的汽车消费潜力。

“融资租赁在国内还处于发展的初级阶段，但是已展现出广阔的价值空间。”东风日产融资租赁执行副总经理孔德春表示，融资租赁服务与新能源汽车普及、共享出行有着密不可分的关系，在主机厂纷纷布局移动出行的风口，融资租赁将作为重要的黏合剂，实现移动出行车源方与平台方合作多样化。

随着内循环被视为中国经济增长、百姓收入提高的根本动力，“释放潜在的市场需求”成为一张社会各界共同思考的答卷。作为国内消费市场的顶梁柱，汽车消费自然是其中的必答题。

“我国千人汽车保有量仍然较低，且区域消费不平衡，因此汽车融资租赁在我国仍有十分广阔的市场空间。”白如冰充满信心地说，汽车融资租赁有望成为挖掘汽车消费潜力、促进汽车消费升级的新的主流模式之一。

业内专家也对“从使用端入手提振汽车消费”提出了建议。

“汽车消费实际上可以看作两部分，一是购买；二是使用。”薛旭表示，在使用端，改善解决城市道路拥堵、鼓励共享出行，增加自驾游服务组织、打造美好的汽车生活，都可以有效刺激人们的购车需求。

“归根结底还是要提高居民收入，同时让人们驾车出行的体验越来越好。”盘和林建议，尽快通过融资租赁等多种发展方式为汽车消费复苏指明“出路”，它将为刺激消费市场、促进国内经济大循环作出巨大贡献。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑺ 为什么自动驾驶遇瓶颈，但自动代客泊车却很热｜甲子光年

撰文 | 火柴Q

编辑 | 甲小姐

设计 | 一凡

视频中，一位女士开着奥迪A8L在写字楼附近下车，她轻轻按了手机中的一个键，车就在无人驾驶的情况下自动来到地库并进入了车位。

等女士离开写字楼时，只需在上车点用手机一键召唤，车又自己从车库开了回来。

开门、上车、走人，干净利落，省去了费时耗力的停车、取车环节。

这就是“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）场景(在奥迪当时的展示中使用的是piloted parking“遥控泊车”概念)。

在功能上，它是泊车辅助系统、ADAS（高级自动驾驶辅助系统）等的升级；在技术上，则属于低速L4级自动驾驶。

但5年来，并不新颖的AVP概念仍未照进现实。近两年的自动驾驶热潮更多表现在另一个细分赛道：城市道路乘用车L4级自动驾驶。

这是最符合一般人印象中的自动驾驶——无需司机操作，车能自动载客穿梭于大街小巷，完成超车、倒车、避让行人等所有人类司机应该完成的任务。

其对应的终极商业模式是 Robo-Taxi（机器人出租车） ，它属于 TaaS（Transportation as a Service，运输即服务） 模式的一种。成立于2009年的Waymo（隶属于Google母公司Alphabet）是这一领域的先驱。

从2016年开始，这一细分赛道越加火热：通用于当年收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已达146亿美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文远知行等瞄准高速L4/L5级自动驾驶的创业公司相继成立；网络的Apollo自动驾驶平台，Uber、滴滴的自动驾驶计划陆续上马。

但这种“快速发展”目前看来主要表现在融资和估值上。经过前两年的热潮，城市道路乘用车L4级自动驾驶在2018年进入瓶颈一年。

2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公开场合坦言自动驾驶技术的普及还需要几十年 。几天后，苹果联合创始人Steve Wozniak也表示： 自动驾驶 汽车 不可能在不久的将来实现 。

困住这些世界级聪明头脑的无非两个词：量产和商用化。

然而，AVP却很有可能率先打破城市空间中，乘用车高级别自动驾驶的量产和商业化僵局。

现在，市场离AVP的量产落地终于只有临门一脚了。

有可能踢出这“临门一脚”的是一家从ADAS辅助驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司——纵目 科技 。

2018年12月26日，纵目 科技 宣布收到中国一汽的项目定点信，将在中国一汽红旗品牌2020年的量产车型上，部署低速L4级自动驾驶AVP产品。 纵目成为中国首个拿下整车厂AVP量产项目的公司。

让纵目拿下车厂订单的是他们在去年11月针对停车场低速场景推出的AVP1.0版的升级版。而纵目对这一领域的 探索 起步于更早之前的2016年9月。

当时，在国内自动驾驶领域，相比黑 科技 感更强的无人车方向，AVP并不是焦点。

到2017年7月，戴姆勒和博世在斯图加特梅赛德斯奔驰博物馆共同宣布了“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）概念（二者在这一领域的合作始于2015年），业内才对这一场景有了较为统一的说法。

而2018年，AVP的竞争已是如火如荼。

纵观以上进展，大部分是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。

这说明两个问题：

一、各玩家都看到了AVP的前景。

纵目 科技 创始人兼CEO唐锐也告诉「甲子光年」：“我认为AVP是中国市场上（自动驾驶领域）最具有战略价值的高地。”

梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自动驾驶之路的重要里程碑。

二、真正在这一领域有长期积累的玩家并不多。

上述进展中，有些项目的研发是在去年才启动的，许多进展仅停留在合作发布阶段，还未到测试，更未到量产阶段。

在这个背景下， 纵目在12月拿到的一汽红旗轿车AVP量产订单就具有了重要的市场开拓性意义 ——纵目的AVP系统很可能率先登录主流乘用车。

站在众玩家扎堆进军AVP的时刻，纵目 科技 创始人兼CEO唐锐向「甲子光年」回顾了他的思考历程：为何在2017年上半年就看准了AVP？

可以先从商业逻辑来看这个问题。

在考虑 自动驾驶各落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看4个维度： 封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车里有乘客/无乘客。

除了技术差异外，以上四维度中，封闭场景/开放场景还涉及路权问题；有乘客/无乘客则涉及立法难度。

而自动驾驶的商业模式则主要有两种：

一是上文提到的 TaaS ，在这个模式中，自动驾驶是运营服务得以成立的核心技术。

二是 汽车 产业的传统商业模式，即 在 汽车 里加入自动驾驶功能，再卖给消费者，唐锐将其总结为VaaP （Vehicle as a Proct）。在这个模式中，提供自动驾驶系统的公司充当整车厂的供应商。

VaaP是现在，TaaS是未来。

以这个框架来看，最复杂且商业价值最大的情况是“开放道路、自由路线、高速、车里有人”，它可以直接应用在城市出行上—— Roadstar.ai、Pony.ai、文远知行等公司，以及全球自动驾驶头把交椅Waymo都是在向这个“桂冠场景”挑战 。其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人类出行方式，进而改变生活方式、交往形态，催生一系列新业态。

这也是这类公司吸引了大量风投的原因，大机会不容错过。但这一场景的商业化时间目前看起来还很遥远。

最容易落地的情况则是“封闭道路、固定路线、低速、车里无人” ，比如矿区中的矿车和园区里的无人物流车；但这一场景的商业价值有限，向其他场景的迁移性也有限。

而AVP则处在中间——“开放道路（但停车场、尤其是地库等类型的停车场里行人不多）、自由路线、低速、车里无人”。

这刚好是一个折中的、有较大延展性的场景 ，它具备以下特点：

一、法律法规障碍小——落地快、量大

相比其他城市中开放、半开放场景，低速且车中无人的AVP的立法难度和伦理风险显然更小。

这个场景中不存在“保乘客还是保行人”的伦理难题；由于速度低和地库较少有行人出入，其事故风险也更小。

唐锐告诉「甲子光年」，他认为AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强。”

这直接带来的商业后果就是AVP能更快落地，且量大。

二、同时面向VaaP和TaaS市场——能造血、空间大

在VaaP市场 ，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司都已将嵌入AVP系统的量产车型提上日程。纵目此次拿到的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。

VaaP让做AVP的厂家能在 相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力 。

而同时， AVP又具有切入运营服务，即TaaS市场的潜力 。

当下，AVP产品形态就可以直接切入 汽车 分时租赁运营服务 。

这个模式其实就是共享单车的 汽车 版。但相对自行车， 汽车 的取放更复杂。分时租赁运营商需要在调度车辆上花大量运营成本，且停车、取车不便也影响了分时租赁的市场接受度。

所以 分时租赁运营商有采用AVP系统的强烈需求 。

在分时租赁模式中，AVP厂商有机会参与运营，提供增值服务，如为保险业提供数据洞察、在乘客的AVP控制入口（如手机APP）上添加精准营销、目的地打折信息、广告等业务。

这是一个比供应商角色更轻、边际效益更大、 更有利润空间的商业模式 。

三、AVP未来有切入“桂冠场景”的潜力

如前所述，投入自动驾驶的资本和人才浩浩汤汤，最让大家的兴奋的还是“桂冠场景”——城市道路高速自动驾驶场景。

而AVP具有切入这一场景的潜质。

这是因为AVP对技术的要求其实很高。

这个场景满足开放道路、自由路线的特点，这意味着需要完全的L4级自动驾驶技术才能保证AVP的大规模商业落地。

AVP与自动驾驶桂冠场景的差异主要在于：

而 以上两大差异，正是目前限制高速L4级自动驾驶落地的瓶颈 。

前者使得方案里不得不使用探测距离更远、但价格昂贵的激光雷达，成本居高不下。

后者则有待技术突破。正如Waymo CEO John Krafcik所说，自动驾驶普及还需要几十年，主要是因为技术还没有突破在任何天气、任何条件下都能驾驶的最高等级L5。只要这个能力不解锁，就无法真正保障自动驾驶的安全性。

换言之，有实力做出可靠AVP方案的公司，在技术上，和瞄准高速L4级自动驾驶的公司并无泾渭分明的鸿沟。

用唐锐的话说，技术上能有的都有。而那些该有还未有的技术，大家都还在等待。

其次， 与园区物流车、高速公路卡车等细分赛道相比，AVP直接应用在乘用车上 ，与乘用车高速自动驾驶场景更具有商业和合作上的顺承性。

先成为整车厂的低速L4级AVP供应商，再共同研发高速L4级自动驾驶，可能会成为一条稳扎稳打的桂冠场景进击路。

“我认为这是一个战略高地，如果这个占领住了，再去打高速，这个很Solid（有坚实的基础）。”唐锐说，“在中国，低速L4级自动驾驶可能先落地”。

纵目能在2016年底较早捕捉到AVP的机会还得益于这家公司的基因。

纵目刚好代表自动驾驶领域的 一大派别“车+AI”，另一大派则是“AI+车” 。

所谓 “车+AI”就是以 汽车 行业为基点切入自动驾驶 。通用、大众、丰田等车厂的尝试，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯等Tier 1（一级供应商）的尝试都属于这一派，其特点是产品导向。

成立于2013年的纵目也是一家“车派”的自动驾驶公司，团队有深厚的 汽车 背景：

纵目创始人唐锐曾有14年 汽车 半导体的研发管理经验；团队中还包含了原奇瑞 汽车 工程研究院总工程师陈卓超等多位国际一流Tier1的高管和技术专家；在2016年开始组建技术团队后，也引进了曾在Zoran与CSR公司担任高级研发经理的王凡等AI人才。纵目对车厂的量产流程，如何控制产品成本有清晰、清醒的认识。

而“AI+车”则是以AI技术为基点，从自动驾驶的算法切入，逐步谋求商业落地。 许多有互联网 科技 背景的公司都属于“AI+车”一派。

其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自动驾驶、Auto X等公司，在国内的代表则有网络Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文远知行等（最后提及的这三家公司都有网络背景）。

但 到了2018年的萧瑟环境中，市场更关心的是谁能好好活在当下 。

从“生存力”上来说，车+AI一派有一定的优势。

纵目的发展历程也正是如此。

2013年到2017年是纵目的第一个阶段，完成了从初创公司到Tier 1的跨越。

此阶段纵目主推的产品是L0到L2级的ADAS系统，能实现司机在最后3-5米的辅助泊车及辅助驾驶功能。

到2017年5月，已经在厦门、上海建立了自己的生产线，并拿到IATF16949认证（一种生产过程质量体系认证）的纵目从主要提供算法和方案的二级供应商，升级成了直接面向车厂、同时提供软硬件产品和服务的Tier 1，合作车企包括吉利、威马、上汽大通、北汽银翔、江铃新能源、车和家等。

与此同时，完成A轮融资后，纵目在 2016年春节后开始组建自动驾驶团队 。与“AI+车”派的最大区别是，纵目从第一天做自动驾驶，想的就是怎么才能真正量产。

唐锐对如何实现自动驾驶量产有3个思考。

首先， 量产一定要在品质上达到“车规级” 。

汽车 是出行工具，但从另一个角度看，也是“杀人机器”， 汽车 之所以成为工业明珠，就是因为任何用在 汽车 上的零部件和系统一定要经过各种高低温、跌落、震荡、老化等极端情况的考验，尽可能保证安全性和稳定性。

这是一个快不起来的过程。法雷奥中国区CTO顾剑民曾表示：“从方案到最后的量产，一款真正的车规级的开发一般需要花费五年或七年。”作为Tier 1，纵目开始做自动驾驶时，车规级产品出货已达50万套，有较丰富的研发和量产经验。

第二，在质量过硬的同时， 一定要严格控制成本，才能上量 。

这也是纵目着力进军低速L4场景的原因，因为低速场景不需要太长的制动距离，不用使用动辄数万元的激光雷达等昂贵部件，对于计算平台的处理能力也不会有过高要求。

纵目以视觉的感知方案为基础，搭配低成本毫米波雷达，使用价格较低的高通骁龙820A平台，把AVP的成本控制得很低。 “我们可以把整套系统，控制器加所有传感器做到几千元以内。” 纵目副总裁陈超卓告诉「甲子光年」。

第三， 量产还要满足市场需求 。

停车难、取车难，以及城市道路上的拥堵是中国出行领域的特殊痛点。所以唐锐判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。

在这样的思考下，纵目在2016年9月开始开发AVP产品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系统。

回顾纵目如何能获得市场先机，唐锐说：“这是一个思维方式的问题， 当时很多人都想做很炫酷的高速自动驾驶公司，没有严肃地去想，中国市场到底需要什么自动驾驶。 ”

在具体开启AVP的商业打法时， 纵目也保持了“车+AI”的稳健 。

稳首先表现在资本借力上。由于ADAS产品线已相对成熟，和许多大举融资的自动驾驶公司不同，纵目的做法是用ADAS的造血能力来覆盖研发自动驾驶的部分成本，因而对外部资本的依赖没那么大。

在拓展商业模式上，纵目首先仍是做好供应商的角色，从2018年初开始推动与整车厂的AVP量产订单， 走完了技术交流、SOR （Specification Of Requirements，车厂对供应商的产品规格要求） 、招标、定标、工厂审核的复杂流程 ，最终在年底拿到了一汽的定点信。

这个过程中，纵目花了3年多时间建立的一级供应商角色的优势开始显现，具体表现为与车厂采购部门的良好商业关系，与车厂研究院的多年的技术合作和与SQE（供应商质量工程师）在生产和质量把控上的默契。

同时，自动驾驶技术也让纵目有了跳出“一级供应商”实现产业链位置再升级的机会，即切入分时租赁运营服务。

“我有一个观点，L4级的自动驾驶一定是运营相关的。”唐锐说，“ 分时租赁是我们看到的一个大机会，它不仅能让传统的ADAS升级，还能带来新的商业模式。 ”

目前，纵目已经和多家整车厂旗下的分时租赁平台展开了初步接触，共同 探索 AVP在分时租赁模式下的落地方式。

梳理5年的 历史 ，并不高调的纵目有一条从辅助驾驶到自动驾驶的清晰升级路径：

“从整个公司来讲，战略很清楚——我们怎么从低速、AVP这个切口，树立纵目在自动驾驶的领导地位。这个我们没变过。”唐锐告诉「甲子光年」。

在AVP即将量产的前夕，这个市场仍有一些不确定之处。

最大的争议点是技术方案的收敛方向：

目前，在AVP具体怎么做上，存在一个光谱分布，光谱一端是“改车派”、一端是“改车库派”。

纵目是改车派，追求 “车的智能” ，即在不改造地库的情况下，实现AVP。

唐锐认为改车方案有三个好处：

一是能更好地控制成本——改造地库的成本比较高，而且限制了AVP使用的地域范围；

二是纵目本身与车厂有较强的合作关系，而大车厂可以通过量产出货迅速催熟AVP这一商用特性，改造车库则要牵涉与地产商、物业的合作，市场碎片化和区域属性太强，增加了商业落地难度；

三是改造地库的方案对车的智能要求不够高，而通过“改车”来实现AVP，则更接近未来的高速L4自动驾驶场景，符合纵目的长远发展战略。

“如果停车场有通信和车-场协同更好，但如果不改造，车也有足够的智能，就像人能在陌生停车场找到停车位一样。”唐锐说。

地平线也属于改车派，在去年11月28日，地平线首次公开测试了其AVP项目，不过地平线目前的方案用的是Velodyne 16线激光雷达（官方售价为3999美元），成本有待进一步降低。

全球最大一级供应商博世则是“改车库派”的代表 ，可以通过对车库的改造，让不同车型实现“自动停车”，车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向及远程互联等基础功能，不需要任何环境感知功能。

这个方案的优点是对车辆要求低，但目前的成本较高。

在去年博世和戴姆勒于中国联合展示的方案中，他们使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。基于系统冗余的考虑，实际应用中，可能平均每3个车位就要布局25个激光雷达，在成本上尚不现实。

禾多 科技 去年底推出的 Holoparking则处在中间位置 。

用禾多 科技 创始人倪凯的话总结是 “场端、高精地图端、车端”组成的“三端合一”方案 。

这一方案的难点是需要做系统性研发：“我需要把这三端都做研发，面相对铺得比较开，需要很多的技术模块共同来完成。”倪凯曾在接受采访时说。

不管是“改车派”还是“改地库派”， 在推进AVP商业落地的过程中，都面临一个共同问题，就是需要整合各方资源，制定一套新的产业链利益分配方式 。这是因为AVP作为L4自动驾驶的一个应用，脱离了单一硬件模块或者软件功能的概念；AVP技术提供方也不再是单纯的整车厂Tier 1供应商，而是越来越深地卷入了AVP“产品+后服务”的全生命周期。

目前来看，AVP这一场景牵涉的商业角色有6类：AVP自动驾驶技术提供方、整车厂、分时租赁运营方、高精地图图商（自动驾驶技术的实现需要配套的地库高精地图）、充电技术供应商和商业地产/物业公司。

各方有待厘清的问题主要在于两方面。

一是商业模式 ，这涉及最终谁来买单，上游如何分润。

买单方是相对明确的 ——不管是VaaP模式还是TaaS模式，最后的付费者都有C端的司机/乘客；而TaaS模式下，还可以有部分“羊毛出在猪身上”的收入，比如与出行服务结合的营销、广告、保险等业务。

各参与方需要考虑的是最终端的消费者愿意为AVP系统花多少钱？是愿意按次花钱，还是一次付完？

上游的分润模式则有更大的不确定性。 对纵目这样的技术供应商来说，他们可能想终止以往卖产品、卖license的单次收费模式，改为按调用次数收费，并试图切入以AVP为基础的增值服务；图商、物业也需要在新模式中找到合理的分润方式。

二是权责如何分配： 万一车辆在自主泊车过程中出现事故，谁是责任方？保险公司应如何赔付？

“一定是服务的商业模式，”唐锐坚定地看好AVP和分时租赁结合的运营服务，但他也坦言： “具体的利益分配、责任分配现在看还不清楚。”

但这种“模糊”的状态，往往也意味着机会。

对纵目这类 汽车 行业的后起之秀而言，它们有机会通过新一轮变革获得最有利的市场位置。

“整个市场是比较碎片化的，谁都没有完全的话语权， 正是因为这个事比较复杂，所以需要一个核心的技术供应商来挑头。 ”唐锐这样看待现在的局势和纵目可能的位置。

目前，纵目已和部分车厂、图商、商业地产物业等相关角色讨论新的商业规则。

接下来，纵目的远期目标是在实现AVP的基础上，升级到高速L4级自动驾驶。

这家步步为营的公司，制定了一个三步走方案。

第一步是继续和整车厂密切合作，跑通AVP技术量产落地的从0到1。

2018年，纵目已接到了大量国内车企的预研项目，在一汽红旗车型的量产AVP订单后，纵目或将公布更多好消息，包括进入合资车企的供应链。

唐锐自己的判断是， 跑通从0到1的关键是2020年，当装载AVP的车辆到达一年10万台以上后，AVP才算经受了市场检验。

同时， 纵目也已开始布局第二步，用AVP技术提升分时租赁服务商的调度效率 。

“我个人判断，做分时租赁的企业比较适合从1到N复制。”唐锐告诉「甲子光年」，这类运营厂商更看重市场推广和铺量，在产品被充分验证前，很难满足他们的商业拓展需求。

所以，纵目的计划是在稍晚的时间——大概2019年下半年开始和分时租赁公司谈具体的落地项目。

在此之前，纵目会在小范围内通过大量测试，跑通AVP与分时租赁结合的各个技术点，再去和大平台做联合运营。

第三步，则是 在未来开始真正进入高速L4级自动驾驶领域 。

在这个过程中，纵目仍会借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP产品线获得收益，自我造血。

同时，在技术条件更成熟、传感器成本降低、法律法规环境也更完善时，进军高速L4级自动驾驶的“桂冠场景”。

唐锐对“时机”的判断是，真正L4级产品的竞争会发生在未来5到10年间，这是一个足够大的机会，也需要付出足够的耐心。

“真正让自动驾驶exciting（令人兴奋）的东西，一定是service（运营）。”唐锐说。

在新的自动驾驶和运营结合的时代里，纵目不会停留在一个传统Tier 1的角色，而是考虑更多可能性——比如通过核心部件切入，深入参与出行方式变革带来的一系列增值服务。

“我们希望是第一个在中国证明L4能真正商业化落地的公司。”唐锐是一个不愿过多展露锋芒的人，但这一次，他不吝说纵目就是要当第一。

第一究竟花落谁家，和自动驾驶的发展一样，“欲速则不达”，心急看不了结果。

但率先拿到一汽AVP量产订单，为纵目的豪言增添了底气，这家公司己赢得了一个有利位置。未来两年，它将对阶段性的胜利发起冲刺。

⑻ 看中无人配送业务 “资金告急”的理想汽车领投新石器 | 汽车商报

过去两个月，这些无人送货车在疫区以及学校等特殊场景中，任务完成得相当漂亮。一位网络Apollo工作人员表示，Apollo近期的表现绝非个例，只能算是典型，自动驾驶技术助力城市实现出行智能化升级已成必然趋势，而疫情的到来，只是将无人配送提前推到了众人眼前。

在疫情因素之外，有观点认为国家政策进一步助推了无人配送行业的“起飞”。2月12日，国家发改委、工信部、公安部、交通部等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，指出2035年-2050年，中国标准智能汽车体系将全面建成、更加完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景将逐步实现，智能汽车将充分满足人民日益增长的美好生活需要。

“宏大的国家目标下，每一个惠民利民的‘小举措’都暗藏着机遇”，在业内人士看来，国家强调的智能汽车体系是一个系统性的工程，在这项大工程中，涉及到的每一个领域，都应该在大量的实践和应用中发展成熟。而无人配送作为无人驾驶的一个分支，其落地性更强、应用成果更直观，更容易融入人们的日常生活。

如果回到最初的疑问，“资金告急”的理想汽车为什么会主动领投新石器？“只有真正看到了希望，才能解释为什么一个缺钱的企业还会下大功夫去投资另一个初创企业。”上述人士说道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑼ MINIEYE 获 2.7 亿元 C 轮融资，打造从感知到数据的闭环

落地量产目前成了许多自动驾驶企业的首要任务。MINIEYE创始人及CEO刘国清博士表示，量产不仅意味着企业能够实现自我造血，从技术角度来说，自动驾驶技术在大规模的使用中才能越来越成熟：通过持续收集大量数据，帮助企业建立数据壁垒，进而帮助迭代算法、提升测试效率，使技术能够持续进化。

技术创新和产品协同，关键元素是数据，数据是稀缺性的，越往后越重要，算法优势是边际递减的，数据则是边际递增的。这些数据一类是交通环境数据，包括摄像头、雷达、超声波等传感器采集到的数据；另一类是驾驶行为数据，包括转向、油门、刹车等。MINIEYE所有后装产品都会装备数据模块，前装产品将部分加装数据模块。

用数据去驱动研发，在自动驾驶的技术链条上非常重要，同时也能够拓宽商业模式的边界。刘国清博士介绍道，MINIEYE在数据上的典型应用案例，就是帮助客户进行高精度地图相关数据的更新。以战略投资方四维图新为例，MINIEYE通过量产设备，根据特定的需求实时回传数据，帮助四维持续保持高精度地图的“鲜度”优势。未来，高精地图也是重要的战略资源，MINIEYE的数据业务也在快速增长形成规模收入。

量产是自动驾驶企业的一道门槛，但迈过了量产，挑战依然艰巨。MINIEYE创始人及CEO刘国清博士称，成本控制、售后服务等，都是自动驾驶企业在量产后面临的新课题。尤其在汽车行业下行、资本市场冷却的情况下，自动驾驶企业仍然需要将生存放在第一位，降本增效，节约粮草。

此次C轮完成的2.7亿元融资，将首先用于缓解大规模交付带来的供应链压力，增加现金流储备，从而稳定保障主机厂的采购需求得到及时满足；另一方面，继续投入到高级自动驾驶技术的研发中，保持技术和产品的竞争力。未来，MINIEYE也将在乘用车市场投入更多资源，并挖掘更多海外市场。

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⑽ 2019年新造车融资额超268亿元，仍依赖资本救火

[亿欧导读]?风口在变，不变的是价值创造，不变的是暗流涌动，资本趋利。

（来源/Unsplash）

风口在变，不变的是价值创造，不变的是暗流涌动、资本趋利。从2019全年投资行为来看，资本市场对于汽车赛道越来越谨慎，投资将更为精准，耐心关注长线的成熟投资人将沉淀下来，更高瞻远瞩、不拘泥于短期效益。

技术驱动产业变革，下一站，资本的机会将同样站在推动汽车全产业链的升级的一端。汽车生态的细分布局中，用实力说话的硬科技领域资本仍将高潮迭起，裸泳者谓谁？潮水褪去后将一目了然。

编辑：郝秋慧

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