高铁融资计划

❶ 铁路“十三五”规划将推动高铁企业资产证券化吗

规划明确了一系列鼓励社会资金建设经营铁路的重大政策。

比如，全面推进铁路投融资体制改革，研究推动东部地区有稳定现金流、资产质量优良的高速铁路企业资产证券化和优质资产股改上市等相关工作。

摩根士丹利华鑫证券首席经济学家章俊在接受上证报记者采访时表示，铁道投资应该还是明年基建投资的重点，而在铁路总公司和地方政府财政融资能力不足的情况下，中央财政会负起更大的责任，同时增加“准财政”的国开行贷款支持力度，并在条件允许的地区推行PPP融资模式。

❷ 高铁亏损四万亿，每年利息三千亿，为什么

原因有以下造成的。1，高铁每年在建的里程长。投资规模大。2，目前的高铁融资大多数是银行的贷款，现在贷款利息一直处于高位，融资成本的增加就是主要因素。3，高铁目前还是国家资金为主。虽然运行管理实现了国家控股的集团模式，但是人力成本和资源的利用存在很大的改革空间。这些反映在高铁每年收入高。消耗也大，纯利润不是最优化，产出比不是最优越，和国外先进的高铁运行管理相比较，存在一大截。4，高铁是中国制造的品牌项目。在世界大幅度的投入也是资本运作表现。资金无法短时间收回。也是主要原因。

❸ 郑济高铁项目属于什么融资模式，是ppp么

第一，高铁项目的业主单位一般是中国铁路总公司，实施单位是项目公司。
第二，高铁项目的资本金，或者说是业主出资一般能达到50%，剩余的采用融资。
第三，铁路项目，中铁总公司信用评级是AAA ，一般都是信用贷款，不用抵押和担保。
第四，PPP，项目主要是用于项目可以自身平衡，或者当地政府提供可行性缺口补贴还款的，用于公共基础设施系列项目较多。
该融资模式没有很多可以进行研究的价值。
希望我的答案您能满意。我就是干金融这个领域的。

❹ 高铁是谁拨款

一部分国家直接拨款，还有一部分是由国家政策性银行-中国开发银行投资。

❺ 中国高铁的下一步发展会是怎么样的

下一步：暂停部分非中心城市地区的高铁发展计划

大江论坛 作者:江右广信 发表于: 2011-02-22 10:33:26 浏览: 6108 人次 回复： 55帖

2011年02月17日23:09 来源：21世纪经济报道 作者：臧倩 欢迎发表评论0 字号: 铁路改革一时成为舆论关注的焦点。. `& q4 V# B$ h Q5 N7 \$ Y0 y
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长期低效运营、运力紧张、投资来源单一，铁路被誉为“计划经济最后的堡垒”。在经历了大包干、资产经营责任制、网运分离等多项改革的失败后，2003年铁道部曾推行主辅分离、撤销铁路分局等系列措施，但未能解决铁路政企不分的弊病。) i9 N+ F7 D- P2 c
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如今，铁路改制的任务将由新一任部长盛光祖接手。改革如何推进，目前尚不可知。
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6 P: E6 U! g' S# p3 P& U 在体制改革上，铁道部也并非裹足不前，有些改革还可谓“雷厉风行”。$ F3 y4 b1 M6 k4 e- _
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2005年，铁道部开始推行撤销41个铁路分局，变四级管理为三级管理，将原有的1491个运输站段减少至628个。9 c. ^6 F9 y) n/ R0 L1 A, q1 E( X

# Z: I2 n" E& G+ H! M9 | 此次改革被铁道部高层认为是“使运输效率和劳动生产率大幅提高，管理体制更加健全，管理更加规范。”
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“主辅分离”改制是铁路政企改革的又一重要措施。2003年起，在“让政府职能回归政府，让社会职能回归社会”的思路下，铁道部将各地原属铁路系统的学校、医院等移交地方政府，物资、通信、施工等企业移交国资委等管理，至2004年中旬，这一改制基本完成。
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]( s! `, t5 \6 ^/ r 但移交出去的各类企业仍长期处于铁道部的控制之下。“铁道部仍是各企业的领导部门，各企业的经营任务、经营管理，依然是铁道部说了算。”一位铁路系统人士表示。
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* \% {' F0 H: N' g5 q2 D; x 事实上，在分离了建筑、医院、学校等机构后，余下的大部分辅业单位的分离效果并不理想。其中的多元经营企业，长期以来承担着为铁路系统创造收入、分流富余铁路职工的职能。截至2007年，铁路系统多元经营企业共有职工27.2万，全部多元经营资产当年实现营业收入1300亿元，约占铁道部总收入的40%。
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2 V0 z4 R9 o$ i6 f3 o: w2 ?) J( k 铁路部门试图让发展来推进改革，但到后来人们知道，这并不是一条可行之路。
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6 ^% E2 Q! D& W2 }8 }* j$ p 改革如何继续？1 H' _1 |( k& s4 j
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“高铁巨额的建设成本投入带来的还本付息压力，高铁运营进入收支平衡状态仍有一至两年的滞后期，成为了今后铁路融资的双重重担。”符卓表示。0 w/ ~& e! W+ k# m
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根据民生银行早前发布的《2010年中国交通运输业发展报告》，截至2009年铁道部资产负债率已达55%以上，负债规模超万亿，2012年负债规模更有可能突破70%。
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因此，有铁路系统内部工作人员指，下一步铁道部或许会对高铁发展计划进行一系列调整，“或者暂停部分非中心城市地区的高铁发展计划，或者将待建的部分时速350公里的高铁客运专线改为建设时速250公里的客货两用高级铁路，以避免更大亏损出现。”8 D1 X9 K o" y( m

9 M2 A3 U4 q9 e3 B# u: G- b! g- c 但符卓认为，推行高铁项目本身还是取得了一定的成功，“目前武广高铁、海南东环高铁的上座率都比预期好得多，相信在迈过高铁建设期之后，高铁仍大有可为。”( I( t# _ P. v( K, k6 d

" [5 \* P/ k/ l" J2 A: ~9 K$ W) Q 为了缓解资金瓶颈，铁路集团上市也是铁道部近年探索多渠道融资方式的一种途径，在上述铁路工作人员看来，铁道部推行铁路集团上市融资的计划今后仍不会改变。
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- ?+ c' A3 A) G, u! r) Y 另一方面，铁道部“主辅分离”改制的未竟事业铁路公检法改制刚

❻ 请问高铁公司债务融资存在什么问题呢

债务融资并非长久之计。铁路债券、中期票据、短期融资券受净资产40%的限制将趋于饱和。此外，由于利率风险较大，长期银行贷款的容量难大幅增长，铁道部大幅增加长期贷款的意愿不一定会很强烈。巨额资金来源将是短期贷款，会占资金来源的60%左右。
从某种意义上看，权益性融资目前已成为铁路建设摆脱债务困境的唯一选择。铁道部已着手吸引各类社会资本以合资、合作、联营等方式参与铁路建设、经营，先后与全国31个省市自治区签订了铁路建设战略合作协议，地方政府以直接出资或以征地拆迁补偿费用入股等形式参与铁路建设。

❼ 京沪高铁目前通过什么渠道融资，有根保险公司合作吗，何时能建成

始建于1930年12月1日的南京下关长江火车轮渡码头，随着南京长江大桥的崛起，早已成了过眼云烟。可那写满沧桑历史的遗存，却好象在向人们述说着什么。。。
京沪铁路百年历史
北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济圈的中心城市，拥有1630万常住人口。
上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济圈的中心城市，拥有1880万常住人口。
自1843年开埠后，上海从一个不起眼的小渔村迅速崛起为中国第一大城市，这两座相距1300公里的城市，便深刻影响着中国政治经济的发展，铁路是联系这两座城市的主要交通方式。已有百年历史的京沪铁路是中国东部最重要的南北干线之一。京沪铁路原本分为北中南三段，北段为1897年至1900年建设的京山铁路北京至天津段，中段为1908年动工的津浦铁路（天津至南京浦口），南段为1905年至1908年由英国人投资建设的沪宁铁路。1933年，南京下关与浦口之间开通火车轮渡，使京沪铁路首次跨越长江天堑。1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并正式改名为京沪铁路，从此成为中国最繁忙的铁路干线之一，是北方各省通往华东地区的必经之路，也是北煤南运的重要通道。
进入21世纪后，随着中国的急速经济发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行，2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。虽然经过多次提速后，运行时速达到140-160公里，但是仍然难以满足运力需求。
我国铁路多年以来一直沿用客货混跑的运输方式，已越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货
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lishiqu
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2楼
互争能力的矛盾显得十分突出，在每年春运期间，京沪铁路每天开行142对客车，日发送15万人次以上的旅客，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”。而货运列车基本全部停运，这种保客不能保货、捉襟见肘的运力配置，给不少工矿企业的正常生产带来了不利影响。为缓解前所未有的运输压力，新建铁路一条铁路已迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，历经了18年曲折复杂的过程。
京沪高铁18年论证与利益争夺战
1990年，铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造，以提高运能，那时候，京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。这时就有人提出修一条专用的快速客运通道，以彻底缓解京沪线的压力，这就是京沪高速的雏形。修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间，1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。最初，运用高速轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。
1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。何祚庥、徐冠华和严陆光等学者认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。
从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。
2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。2003年8月，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。2003年9月，德国前总统约翰内斯·劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。
2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。外界评价：这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。
鹬蚌相争、渔翁得利。在法、德、日三国争得不可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标准。2005年9月，铁道部通过公开招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。
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lishiqu
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3楼
2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。此前经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，已经将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。在京沪高速铁路即将建设之际，南车集团、北车集团已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。而且京沪高铁的注册资金不准外资参与，设备采购亦将全面回避外资企业。在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”全由中方力量自主完成；部分核心设备按照开放的国际标准招标，但仍由国内企业生产制造。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。4月18日，温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
京沪高速铁路工程概况
历经长达18年的动议和讨论，背负着种种的期待和关注，京沪高速铁路终于拉开了建设序幕。这是我国铁路建设中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。全线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，所经区域面积占国土总面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济圈，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。京沪高铁将大大缩短北京、天津和上海的空间距离，使长江三角洲地区的资金物流要素逐渐向北方渗透，成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。
京沪高铁正线全长约1318公里，较既有京沪线缩短约140公里，为新建双线铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里，与现有的京沪铁路走向大体并行，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。其中天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
全线共设21个车站，由北向南分别为：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
工程总投资2209.4亿元，包括约1000亿元的基建工程投资、1000亿元的设备投资以及200亿元的搬迁和土地补偿费用，征用土地54876亩，完成拆迁448万平方米，静态投资每公里1亿元人民币。其中京沪高速铁路股份有限公司注册资本1150亿元，由中铁建设、平安资产、社保基金、及沿线
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lishiqu
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七省市以土地折价入股组成，约占项目总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券，实现投资主体多元化。预计京沪高铁的票价将介于目前京沪铁路票价和飞机票之间，现有京沪动车组最高票价为543元，而飞机票全价为1130元，铁道部相关负责人预计京沪高铁的票价将参照现行京沪线软卧票价，大约550元左右。如按照0.4元/人公里的票价方案计算，京沪高铁线路经济效益收益率为14.4%，预计该线路将在运营14年后收回投资成本。
京沪高铁建成后，将与既有京沪线实现客货运分离。届时京沪高铁作为客运专线，每年旅客运输能力将达到1.6亿人次，每天可单向发送旅客22万人次，高于目前春运期间十余万人次的日发送量。北京到上海直达只需4-5小时，比目前京沪铁路上时速200公里的直达列车缩短2小时，而且高峰期将实现3分钟发送一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。现有京沪线则主营货运，年货物输送能力将由目前的8400万吨提升到1.3亿吨以上。届时，可从根本上解决京沪铁路“运输难”问题。
规模宏大的超级工程
京沪高速铁路总长1318公里，设计时速350公里，是中国自主建设的世界一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。此前世界一次建成最长的高速铁路，是西班牙首都马德里到第二大城市巴塞罗那的高速铁路，长度只有628公里，时速300公里，采用法国TGV技术，总投资70亿欧元，于2008年2月20日投入运营。
京沪高铁的工程规模要远远超过前者，根据估算整个京沪高速铁路工程中，共需消耗钢材500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍；高速钢轨32万吨，总长超过5000公里；耗电4.5亿度，足够20万户家庭用一年；施工图纸重达数十吨，此外工程还能够提供上百万个就业岗位，将明显带动相关产业发展。在京沪高铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元；每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过11.4万人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁机。
京沪高速铁路工程技术复杂，主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300―350公里中国高速铁路技术体系，为京沪高铁建设提供了技术保障。
千里高架纵贯南北
土建工程是京沪高铁施工量最大的部分，全线共分为六个标段，由中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标1、4标段。中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标2、5标段，中国水利水电建设集团和中国交通建设股份有限公司分别中标3、6标段。六个标段施工总报价合计为837亿人民币，其中第4标段为170亿元。各施工单位在施工工程中，解决了无砟轨道、长大桥梁、高架站无缝线路、沉降控制技术一系列问题，满足了工程建设需要。
京沪高铁双线全长约1318公里，由于施工路段河网众多，广泛分布着深厚的软土层，因此大量采用高架桥梁技术来解决沉降控制问题。在京沪高铁全线共有高架桥梁238座，隧道22座，总长度达1061公里，占全线长度的80.5%。上千公里的高架桥梁由29000多座H型高架桥墩和巨型钢筋混凝土无砟箱梁组成。H型混凝土高架桥墩每座标高12米（相当于四层楼），桩基深入地下40-90米，以控制沉降。其实，这与在城市中建高架道路是一样的建设原理，只是桥墩上面承载的是绵延上千公里的高速铁路。高架桥的造价尽管比路基高，但是造桥可以走直线，有利于提高高速铁路车
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lishiqu
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速。
箱梁的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。全线共设有48个梁场现场浇筑混凝土箱梁，每块箱梁长32米，宽12米，高3.5米，面积相当于一座篮球场，耗用钢筋68吨，混凝土328立方米，对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性都有相当高的技术要求。浇筑完工的箱梁重达900吨，需要用世界最大的千吨级提梁机和架梁机吊装到位，箱梁之间的误差不能超过0.5毫米，而路基沉降必须控制在15毫米以内。只有这样才能保证列车在高速行驶时的平稳和安全。高架桥梁施工法还能节约大量土地。普通铁路路基平均1公里占用土地70亩左右，而1公里高架桥梁占地仅为27亩，以此计算，京沪高铁1059公里长的桥梁，能节省施工用地4.5万多亩，相当于30平方公里左右。
箱梁架设完成后，再依次在箱梁上铺上无砟道板、轨枕和钢轨后，高速火车就可以在上面跑了。高速铁路对轨道精度要求非常高，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就需要有高科技的施工技术作保障。为此京沪高铁将全线铺设无缝线路和无砟轨道，“砟”就是小石子。常规铁路都在石子路基的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种石子道碴路基较软，因而列车的速度无法提得很高。只有建在硬路基上，列车才能高速行驶，这就需要建设无碴铁路。京沪高铁路基由一块块混凝土箱梁连接而成，箱梁上预置有安放橡胶垫和弹性扣件的40多万块无砟道板。钢轨在无砟道板上用螺栓等零件对其强力扣死，可以承受时速350公里列车的冲击能量。以前，只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。目前我国已经攻克了这一难题。
高速铁路因其列车行驶速度高、机车轴重较轻，线路曲线半径较大的特点给钢轨质量提出了新的要求。要求钢轨具有‘四高’（即高内部质量、高尺寸精度、高平直度、高表面质量）。京沪高铁采用的是每米60公斤，单根长度100米的超长高速钢轨，符合350公里高铁标准，耐久度比现有钢轨提高数倍，并且全线无缝焊接，以改善铁路平顺性，提高铁路运行的安全性。根据测算，京沪高铁共需高速钢轨32万吨左右，铁道部拟在全路统筹规划和部署11个钢轨焊接基地，全路焊接用钢轨全部采购100米钢轨。攀钢、鞍钢、包钢等企业都具备重型钢轨的生产能力。此前，攀钢已经为京津高速铁路提高了2.75万吨高速钢轨，其年产量高达10万吨，是世界三大高速钢轨供应商之一。
信号控制系统是高速铁路的关键技术之一。京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等依靠我国力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；其硬件采用国产设备。此外，噪声污染将是京沪高铁治理的重点。全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。

扩展阅读：【保险】怎么买，哪个好，手把手教你避开保险的这些"坑"

❽ 中国的高铁建设资金主要从哪来

到2017年底，中国高铁里程达到2.5万公里，占据世界高铁总里程的70%。中国的高铁技术，包括铁道建设技术、动车技术已经全面领先全球。中国已经成为名副其实的高铁强国。中国作为高铁后发国家，在高铁技术方面已经远远把日本、法国、德国、美国甩断了身后。

2016年负债增加4196亿元，2016年增加6200亿元，2017年增加2725亿元，光这三年，中国铁路总公司的负债就增加了1.3万亿元。这1.3万亿，大部分投向了铁路建设，尤其是高铁网络建设。这几年来，中国每年新增的高铁通车里程都在2000公里以上。到2020年，中国高铁通车里程将超过3万公里。

❾ 我国首条民营控股高铁开始铺轨，到底投资了多少钱呢

杭绍台铁路是国内首批八个社会资本投资铁路示范项目之一，是浙江省一条连接杭州市、绍兴市、台州市之间的高速铁路。北起杭州东站，利用杭甬高铁至绍兴北站，新建正线设绍兴北、东关、三界、嵊州新昌、天台、临海、台州中心、温岭8个车站，线路全长约266.9公里，设计时速350公里。预计2021年年底正式运营。它是中国首条民营资本控股的高铁PPP项目。

2017年9月11日，复星国际牵头民营联合体，与浙江省人民政府签署杭绍台城际铁路PPP项目投资合同，协议签署后，杭绍台城际铁路成为中国第一条由民营企业控股的高速铁路。根据投资协议，本项目可研批复总投资448.9亿元人民币，预计总投资约为409亿元人民币。

其中，复星牵头的浙商民营联合体占股51%，中国铁路总公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、绍兴和台州市政府合计占比20.4%。资本金以外的资金缺口由项目公司通过融资解决。这是社会资本首次在铁路投资领域实现绝对控股。

图片来源新京报

2017年12月15日，杭绍台铁路有限公司获得台州市工商行政管理局核准注册。

主要股东：

台州杭绍台高铁投资管理合伙企业（有限合伙）51%

中国铁路发展基金股份有限公司15%

浙江省交通投资集团有限公司13.6%

绍兴市交通投资集团有限公司10.2%

台州市铁路建设投资有限公司10.2%

而该项目采用BOOT(建设-拥有-运营-移交)模式运作，由政府方授权项目公司负责该项目的投资、建设、运营、维护、移交等工作，并获取合理回报，运营期满后项目公司将全部项目资产无偿移交给政府方。该项目合作期限共34年，其中建设期4年、运营期30年。

政府与社会资本双方按照风险分担、利益共享的原则，社会投资人的回报机制为“运营收入+可行性缺口补贴”。在实施方案确定的合作边界条件下，可行性缺口补贴金额通过与社会投资人磋商，竞争性确定。同时约定列车开行对数、超额收入分配等回报调整机制。

2017年9月19日，浙江省发改委明确杭绍台铁路项目车票价格实行自主定价，已向国家发改委提出诉求，争取获得政策支持。此前所有的铁路线的车票定价权都是由中国铁路总公司独家垄断的。

❿ 京沪高速铁路股份有限公司的上市

你好，根据京沪高铁IPO的信息可知，京沪高铁股票代码是601816，申购代码为回780816。会在上海证券交易答所主板上市，此次募资规模很大，预计总额高达353亿元，发行规模之大以及发行速度之快引发了大量投资者的关注。
但是京沪高铁股票还不能购买，不过投资者可以参与打新股，打新股的时间是什么时候呢。根据京沪高铁发布的公告，网上发行和网下配售日期为2020年01月06日，中签号公布日期和中签缴款日期为2020年01月08日。网上路演时间为2020年01月03日。
据京沪高铁披露首次公开发行股票发行公告，将发行价锁定在4.88元每股，预计总募资金额为306.74亿元。按发行价计算，京沪高铁的市值为1996.21亿元。按此前公告，京沪高铁将公开发行62.86亿股，约占发行后公司总股本的12.80%，全部为公开发行新股，不设老股转让。首次发行之后，京沪高铁总股本将达到491.06亿股。