船舶行业分析

『壹』 现在造船行业怎么样呈什么趋势

前瞻产业研究院数据：2014年前5个月，船舶工业行业经济运行继续保持平稳，承接船舶订单、手持船舶订单同比继续增长，船舶出口稳步回升，主要工业经济指标继续回升。
全国三大造船指标两升一降
1～5月份，全国造船完工1302万载重吨，同比下降24.3%。承接新船订单3473万载重吨，同比增长108%。5月底，手持船舶订单15047万载重吨，同比增长41.4%，比2013年底增加14.9%。
1～5月份，全国完工出口船1165万载重吨，同比下降17.7%；承接出口船订单3289万载重吨，同比增长167%；5月末手持出口船订单14144万载重吨，同比增长62.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的89.5%、94.7%和94%。
重点监测企业
造船企业三大指标两升一降
1～5月份，54家重点监测的造船企业造船完工1255万载重吨，同比下降13.2%。承接新船订单3381万载重吨，同比增长135%。5月底，手持船舶订单14716万载重吨，同比增长46.3%。
1～5月份，54家重点监测的造船企业完工出口船1110万载重吨，同比下降8%；承接出口船订单3171万载重吨，同比大幅增长176%；5月末手持出口船订单13774万载重吨，同比增长71.7%。出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的88.3%、93.8%和93.6 %。
工业总产值同比增长
1～5月份，船舶行业87家重点监测企业完成工业总产值1545亿元，同比增长10.5%。其中船舶制造产值742亿元，同比增长3.2%；船舶配套产值114亿元，同比增长12.4%；船舶修理产值58亿元，同比增长18.9%。
船舶出口同比增长
1～5月份，船舶行业87家重点监测企业完成出口产值656亿元，同比增长1.8%。其中，船舶制造产值517亿元，同比增长1.4%；船舶配套产值15.4亿元，同比下降22.9%；船舶修理产值20.6亿元，同比增长15.3%。
企业经济效益同比下降
1～5月， 87家重点监测企业实现主营业务收入977亿元，同比增长9.4%；利润总额受到个别企业大幅亏损的影响，仅为17.6亿元，环比下降20 %，同比下降33.6%。
五大措施解决产能过剩，促进产业升级

前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》研究显示：

虽然各大政策从多个角度对船舶工业的发展做了相关的规划，但主要还是从解决产能过剩和促进产业升级两个方面出发制定相关措施。
加大企业之间的联合
虽然我国在船舶工业的规模方面，已经处于世界的前列，但是大部分企业在品牌知名度、技术水平、市场营销、资本运作能力等方面还相对较弱。在面对国外船舶企业时，缺乏竞争力。而企业之间的联合，能够充分利用合作各方的资源、技术、资本等，形成优势互补，达到双赢的目的。
优化船舶产业链
目前，我国船舶工业发展的一大阻力就是产业链不完善。因此要提高整个工业的实力，调整产业发展结构，就必须完善船舶产业链。对于有实力的企业，可以向海洋工程装备发展；对于中小造船企业，可以转变为船舶中间产品配套加工中心和专业化加工中。这也是培育船舶工业经济增长点的有效方式。
进行有效的市场定位，开发细分市场
散货船、油船、集装箱船是我国船舶工业的三大主流船型，而很少有企业在其他专业船舶领域进行深入发展。随着我国船舶工业发展的减速，市场竞争必将加剧。对于一些企业，可以向一些细分市场发展。
例如，围绕海洋资源在勘探、开采、储存运输和服务等四大环节的需求，可以发展钻井船、起重铺管船等。或者向海洋装备制造方向发展，如半潜式钻井平台、自升式钻修井/作业平台、大型起重船/浮吊、水下采油树、泄漏油应急处理装置等。
随着内河港口的发展，可以发展节能环保的标准化、系列化内河船舶。另外，我国富豪阶层的兴起，对豪华游艇、旅游观光艇等也有较大的市场需求。
推动企业兼并重组
动船舶企业的兼并重组，是化解我国船舶的产能过剩，促进产业升级的重要方式。一方面，通过行业内兼并重组，能够培育行业龙头企业，提高产业集中度和产能利用率；另一方面，通过跨行业的兼并重组，能够优化资源配置。而跨国并购，能够获得国外先进的技术与管理经验，提高企业的整体实力。
提高船舶工业信息化水平
21世纪是数字化、信息化的时代。信息技术水平的提高，有利于降低船舶工业设备耗能，改善工艺流程。而我国船舶工业在数字化造船、数字化设计等方面的水平较弱。提高船舶工业信息化，能够促进我国船舶工业建立总装化、模块化、专业化的现代制造模式

『贰』 船舶制造行业前景如何，现在想拓展船舶行业的业务，给船舶做机械配套，该如何下手

2019年Q1中国船舶制造行业市场分析：三大指标领先全球，智能化转型仍需提速

2019年一季度全国三大造船指标领先全球 但智能转型仍需提速

最新数据显示，一季度我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标继续位居三大指标领先全球，造船业智能转型仍需提速全球领先位置。记者从工信部了解到，面对全球造船业的激烈竞争，我国将建立船舶总装智能制造标准体系，中国造船业将向智能化转型，全面提高竞争力。

全国三大造船指标一增两降

中国船舶工业行业协会数据显示，2019年1-3月份，全国造船完工962万载重吨，同比增长12.8%。承接新船订单459万载重吨，同比下降70.4%。

2019年3月底，手持船舶订单8428万载重吨，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。

2019年1-3月份，全国完工出口船929万载重吨，同比增长18.8%;

承接出口船订单414万载重吨，同比下降71.3%;3月末手持出口船订单7652万载重吨，同比下降9.8%。

出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的96.6%、90.2%和90.8%。

2019年1-3月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.5%、41.5%和42.4%。

2019年前3月全球造船三大指标市场份额统计情况

数据来源：公开资料、前瞻产业研究院整理

三大指标领先全球 船舶工业大而不强没有改变

2019年1-3月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.5%、41.5%和42.4%，三大指标继续位居全球领先位置。这在全球造船业激烈的竞争中，是个不错的成绩。不过工信部副部长辛国斌也指出，我国船舶工业大而不强的状况并没有明显改变。

2018年我国除了在散货船和支线集装箱船市场上继续保持领先优势外，在邮船和大型集装箱船领域鲜有收获，特别是在大型LNG船领域，没有承接一条订单，高技术船舶质量、品牌、竞争力亟待进一步提升。

实际上，我国并非造不出高技术船舶。世界上已有船只类型中，95%以上我国在去年就都能制造。为什么拿不到订单?一大原因是生产效率不高。辛国斌说，我国造船效率只有世界先进水平的1/2到1/3，劳动生产率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智能化水平不够高，不能适应全球智能航运发展的大趋势。交通运输部水运科学研究院学术委员会主任张宝晨：

随着海面自主航行船走向合法化，船舶将插上智慧的翅膀，可以遥控驾驶，也可以自主航行和自动靠泊。船舶机舱系统、货载系统和能效管理等系统也都可以实现智能化，这就是智能航运的核心要素——智能船舶。

智能转型仍需提速

业内认为，我国造船业存在的这两大问题都属于智能化转型的范畴，需要造船企业加快智能化转型进度。一方面，工厂和制造流程智能化转型可以显著提高生产效率。大连中远海运川崎船舶工程有限公司目前正在打造智能车间、智能船厂，公司党委书记潘志远对比智能制造和非智能制造的效率差别，给出一组数据。

智能化生产线使用后，人员使用效率得到了提高，尤其是3D环节的工作量大幅降低，每百万工时的能耗也大幅下降。尤其是在2018年工时比上年度上升了15%，而每百万工时的能耗下降了5%，产品的生产效率大幅提升。

而对于船舶本身的智能化，另一家造船企业上海外高桥造船有限公司已经探索多年。公司董事长王琦说，在硬件方面，智能船舶的建造和普通船没有太大区别，关键在于软件检验以及整体系统集成，造船企业在这方面有所突破，可以帮助企业开拓服务市场，构建竞争优势。

智能船舶能够为我们的未来船厂提供全生命周期的服务，构建了基础。不仅要造船，还要提供服务，在这方面建立了基础。也能让船东更好地享受船厂的增值服务，降低对运营船舶的技能要求。

尽管智能化转型已经有一定探索和应用，但辛国斌说，总体来看，我国船舶制造业仍处于数字化制造起步阶段，各造船企业发展水平参差不齐，三维数字化工艺设计能力严重不足，关键工艺环节仍以机械化半自动化装备为主，基础数据缺乏积累，数字化集成化水平较低。

业内分析，影响我国造船业智能化转型的因素有很多，比如共性技术、基础部件、关键系统供给能力不足;各种设备之间的衔接不通畅，标准不完善;还有就是企业担心智能化转型会增加当前的成本压力。但业界的共识是，从长远来看，加快智能化转型是船舶工业实现质量变革的必然选择。

辛国斌说，下一步要从补齐短板、夯实基础、标准引领、促进应用四个方面下功夫，加快船舶工业智能化转型，推动补齐技术链与产业链短板，建立互联互通的网络化工业生态以及船舶总装智能制造标准体系。

更多数据参考前瞻产业研究院发布的《中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

『叁』 为什么国内船舶制造业的现状如此低迷

首先，船舶市场是个国际市场，中国造船业不景气的现象如此突出，其大背景是中国造船业已经占据了全球市场三分之一强的份额（近几年的全球船市的份额大致是：中韩各占三分之一左右，日本占六分之一左右，全世界其他国家分剩下的六分之一）。 “国内”船舶制造业形势好不好，跟“国内”的需求关系不大（尤其是民船）。前几年，资本大量涌入造船业、全球造船业产能大扩张（其中自然也包括中国的“国有”和民营造船企业的高速扩张），很多原本跟航运没什么关系的企业也买船当投资，银行贷款也容易，就跟炒房地产一样，那泡沫是哗啦啦的涨。后来遇上金融危机，泡沫破灭，而航运企业本身也因经济形势不行而利润降低缺乏动力更新船舶，于是传说中的产能过剩就降临在了造船业上，国内自然也不可能独善其身。从近十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的最大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力地的挑战。但设计能力落后、配套产业发展滞后将是制约行业发展的主要瓶颈。在短期内，国际及国内水运市场的繁荣为行业增长提供了有力地保障，而油价的持续高位运行以及钢铁等原材料价格的上涨则构成了行业运营的主要压力。国际产业转移的趋势已经把造船业的巨大机遇展现在中国企业的面前，但在激烈的市场竞争环境，如何规避各种风险，如何把握机遇，是与企业发展命运攸关的问题。

『肆』 中国造船业现状及其行业分析

造船业进入高景气周期

本周沪深A股创造了一项新的纪录，8月6日，中国船舶（行情,资讯）在盘中最高上摸至200.50元，成为沪深两市自拆细以来第一只200元股，其股价也遥遥领先于排名第二、第三的成都建投（行情,资讯）和贵州茅台（行情,资讯），可见市场对其认同程度较高。中国船舶大受追捧的背后折射出中国造船行业的蓬勃发展，中国船舶只是造船业行业快速发展的一个缩影。

造船行业景气度提高

从整个行业来看，造船业景气度不断提高的主要原因在于全球航运业的快速发展。目前有着全球散装航运业晴雨表之称的波罗的海综合指数已经突破了7000点大关，与去年同期相比涨幅高达103％。自2000年以来，该指数已经跃升将近5倍。海运指数的大幅上扬致使各航运企业纷纷抛出了订船计划，以扩充运力。据统计，自年初至8月7日，我国7家航运上市公司中，已有4家发布了购买散货船的计划，总载重吨达到310万，交易金额超过120亿元人民币。其中，中海发展（行情,资讯）的造船计划，包括4艘23万载重吨的矿砂船和12艘5.73万载重吨的散货船，投资资金近58亿元人民币。从上市公司的购船计划可以看出，海运行业景气度的提升已经开始传递到上游的造船业。数据显示，今年上半年我国造船行业的订单和利润依然保持着大幅增加。据国防科工委船舶行业管理办公室统计，全国今年1到6月份造船完工量、新承接船舶订单以及手持船舶订单分别比去年同期增长43％、165％和107％，新承接船舶订单超过了去年全年的接单总数量。由此可见，国内的造船行业仍保持着快速的增长。

就未来而言，笔者认为，中国的造船业仍具备快速增长的条件，这主要出于以下两方面的原因：其一，海运景气仍将向造船业转移。目前全球的海运需求依然在不断地增加，世界经济的平稳增长和中国、印度等新兴市场的崛起都将支持航运业继续保持高景气度。据预测，未来基于“中国因素”的铁矿石和煤炭运量的增长，将使全球干散货运量在未来3年保持5％左右的增长速度。因此，航运业的景气必然会继续推动航运企业购船量的增长。其二，优质航运股回归所募集的资金也将投入到运力增长之中。前不久登陆A股的中国远洋（行情,资讯）上市募集资金148.81亿元，其中约60亿元将用于购置12艘新造集装箱船；另外，中海集运在下半年也将启动回归A股的计划，其募集资金预计也将用于订造集装箱船舶。

大国崛起 造船先行

其实，上面所说的购船计划只是推动造船业走强的表面现象。如果从更高的视角分析，就可以发现我国造船业景气度提高的最根本原因来自于三个方面：其一，全球造船业景气度依然较高。长江证券研究报告显示，由于全球造船周期的不断拉长，持续景气5年的世界造船周期顶点远未结束，目前全球高船价订单已排到2012年，预计全球造船业的景气或将持续到2015年。由此可见，全球造船行业的大环境仍将继续向好。

其二，造船行业符合国家产业政策。目前我国正处在重工业化的中期，石化、钢铁、造船等重工业必然是产业政策发展的重点。在“十一五”规划中，船舶工业首次被明确单独列入国家5年发展规划纲要，政府已经把振兴船舶工业作为下一步发展装备工业和我国海洋战略的重点。根据国防科工委的造船规划，在造船总量上，到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35％，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。

其三，全球造船中心向中国的转移也给中国造船业带来新的发展机遇。造船业属劳动密集型、资金密集型和技术密集型产业，并且在世界不同区域间转移的特征明显。从世界造船史来看，国际造船基地上世纪50年代开始从西欧转向日本，70年代转向韩国。我国从2005年进入世界船舶工业第二名，超过了日本，相信在今后5年内，我国将成为世界造船第一大国。

关注造船类上市公司

既然造船业已经进入行业景气周期，面临难得的发展机遇。那么，投资者就可以在其中挖掘投资的机会。从目前来看，沪、深两市主要有两大造船类上市公司和一个船配件制造公司，分别为：中国船舶（600150）、广船国际（600685）（行情,资讯）和江南重工（600072）（行情,资讯）。

中国船舶完成整体上市后，已经成为国内名副其实的造船业龙头，未来仍将是两市的标杆型企业，投资者可积极关注。广船国际同样是国内造船业的龙头企业之一，目前公司手中订单充足。据统计，截至3月31日，公司手持船舶建造合同订单共计有43艘、170万载重吨，合同金额达到121亿元，很多订单已经排到了2008年，交船期则排到了2009年。因此，未来公司的业绩增长也能有所保证，可以逢低关注。江南重工主要经营船舶配件，也将受益船舶工业的发展，有望受到市场的追捧。

『伍』 船舶行业现状与发展

我自己的毕业论文，改两个字就行了
港口物流的产生绝非偶然，随着需求及现代科技发展到一定的地步，港口物流随之产生。竞争合作、功能整合、战略联盟是现代物流发展的趋势，而规模化则是物流发展的方向。现代港口正是在全球综合物流体系的形成中越发壮大[1]。
港口作为交通运输枢纽、水陆联运的咽喉，通常是铁路、公路、水路、管道几种运输方式的会合点，港口通过能力受与其他链接的各种运输方式能力的制约；反过来港口通过能力也影响与其连接的各种运输方式能力的发挥。可见，港口在整个综合运输系统的重要地位及其对发展地区经济的推动作用。
随着全球运输服务进入综合物流时代，港口在社会经济发展中的作用和地位发生了深刻的变化。港口作为全球综合运输网络中的主要环节，其功能已由传统的装卸货物的转运地向着综合物流中心的角色转变，港口开展物流服务已成为港口未来发展道路上的必然趋势[2]。
我国港口物流典型模式主要分为以下几种：
1.1.1国际航运中心
当代的国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和味航运服务的金融、外贸、服务、信息等软件功能的港口城市。国际航运中心是一个发展的概念，随着时代的变迁，国际航运中心也在从第一代向第二代、第三代逐渐演变。从我国国际航运中心的发展来看，第一代国际航运中心的主要功能是航运中转、货物集散和仓储。第二代国际航运中心的主要功能就是加工增值。第三代国际航运中心除了之前两代国际航运中心的功能外还具有了综合资在源配置功能。
国际航运中心总是与国际经济、贸易和物流中心紧密相关，世界典型航运中心均是以面向海洋、航运业发达的国际大都市作为依托。目前，在世界主要国际航运中心中，基本模式主要就三种：
第一种以市场交易和提供航运服务为主，这种模式比较特殊，是靠悠久的历史和人文条件所形成的，在世界的国际航运中心中是唯一的，即伦敦国际航运中心。
第二种是以腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心。
第三种以中转为主的，即中转型国际航运中心，如新加坡国际航运中心。
从三种国际航运中心的比较可以看出，国际航运中心基本模式的选择随着历史的变迁，呈现一定的稳定性，如鹿特丹和纽约始终是以腹地型为主，而新加坡又始终以中转型为主。这一事实说明，在国际航运中心模式的选择上，所在港口的区域条件过去是，现在仍是重要的决定因素之一。
1.1.2虚拟供应链式联盟
虚拟供应链面向的主要目标是中小企业，由于自身规模的限制，大多数中小企业在整个供应链中都无法成为核心企业，他们的合作以虚拟的形式存在。
随着经济全球化的发展，航运企业通过各种方式结成战略联盟。产业扩张的同时，也促使着供应链之间的竞争和不断整合，最终推动着港口物流业进入产业发展的告诉阶段。但是港口物流服务不是单一的体系，他是具有完整供应链的系统工程。仅仅依靠单一的体系，很难实现港口物流的全部功能，这就要求企业之间进行合作，结成战略联盟。随着企业实力慢慢壮大，通过不断的开拓市场，开始完善世界物流的配送网络，此时企业联盟以及相互间并购以成为企业竞争的手段，港口物流也在不断竞争中得到发展。
大型港口是建设临港物流园区的提前，结合其自身优越的自然条件和腹地经济，它有足够的能力将服务开拓到客户身边，因此被看做是供应链中的核心企业。虽然中心港口也在密切关注着物流的发展，单由于自身条件的限制，不具备相应的经营能力。按照供应链管理理论，中小港口基于信息技术，通过与物流体系中的其他节点进行跨区域、功能互补组合形成的虚拟供应链联盟。同样可以进行现代意义上的综合物流服务。
1.1.3港口物流网状布局模式
港口物流网状模式是正对港口物流的网络进行跨区域布局。其主要是针对那些具有科学的港口经营管理理念以及雄厚资金的码头拥有者，通过在全世界跨区域的建立港口物流网络，利用集群优势和规模效益获得港口物流的高额利润。通过强强联合进行合资，也可以凭借强打的经济实力独资完成构造。
根据现有的情况分析，投资主体的不同是区分港口物流网络布局模式的主要依据。第一种物流网络布局模式是具有船公司背景的投资主体，比如马士基，马士基是全球最大的集装箱航运公司，以航运起家，利用其全球航运网络逐步向港口运营渗透，目前马士基在全球重要港口都拥有集装箱码头。第二种物流网络布局模式是具有港口运营商背景的投资主体，如和记黄埔港口、招商局国际。和记黄埔港口以经营香港葵涌货柜码头起家，再将其成功的经验管理经验推向全球。目前，其港口运营已形成一个十分庞大环球港口网络，发挥重要的海上联系作用，其业务遍布亚洲、中东、欧洲、美洲、非洲20多个国家，经验42个港口，共247个泊位。
1.1.4区港联动-报税港区物流模式
所谓港区联动就是指比邻保税区港区专门规划处部分区域，用于仓储物流的发展，对进出港区的大部分货物免征关税，并可在自由港区对货物进行包装和加工等增值服务。充分发挥区的区位优势和保税区的政策优势，提供港口物流的工作效率、带动港航产业的联动发展。随着经济的发展，保税物流园区将和自由贸易区实现全面接轨。
保税区是经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。
保税区具有包括物流仓储物流，对外贸易，国际采购，分销和配送，国际中转，监测和售后服务维修，商品展示，研发，加工，制造，港口作业等功能。
1.1.5物流中心模式
目前，国内对物流中心并没有一个标准的定义，对那些规模较大，能进行多种物流服务功能的场所都可以称为物流中心。物流中心的功能就是大规模的聚集和配送货物，基于这个观点，物流中心应满足以下要求：主要面向社会服务；物流功能齐全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种，大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营管理。
但是不是所有港口都适合物流中心模式发展，其需具备一定的条件，只有少数地理位置优越，水深条件适当，集疏运条件较好，腹地经济发展到一定程度的港口，才适合采取物流中心模式[3]。
因此,目前世界上包括中国在内的各大港口都加快了港口物流的发展，并将港口物流业的快速、可持续性发展的作为港口未来发展的重中之重和保持港口竞争力的最有效的方法[4]。然而，港口开展物流服务并不是盲目的去仿效和攀比而是应该因地制宜的寻求一种符合港口自身情况的港口物流发展策略，这尤其对中小型港口来说值得深思和研究。随着对外贸易的往来频繁，港口运输得到了飞速发展，从而催生了港口物流业。中国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁水联运的货运中心，是交通运输的枢纽。可以说港口是物流链上一个十分重要的部分，物流的开展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出新要求

『陆』 船舶行业的前途在哪里国内外对比如何

所有企业的前途都是在于市场。。有市场就会有了前途。
这个市场包括国内市场与国际内市场。
同时也是在于容船舶质量与内在的增效减员。
中国的一个房地产，把以前中国所有具备的人工成本优势，给打击的粉碎。
现在人工成本成为最大的劣势，并且因为无法控制的成本增加，价格优势丧失，各个行业都在紧缩，市场也同样在紧缩，包括船舶行业。
面对这种情况，只有通过内部升级改变，把过去靠人工型的方式，改变为靠自动化机械方式。。因为自动化机械方式只有一次投资，却没有不断增加的人工成本。。
并且实现机械化后，可以大量减员增效，来抵充机械化投资的一部分投入成本。。
同时因为自动化与机械手等先进设备引入，而船舶质量会得到飞升，从而有利于竞争国际市场。
在中国，要先看形式再看发展，没有办法的，随时可能会变。。中国特色。

『柒』 未来10年船舶制造业前景如何

看一下国家的举动吧：
全国政协委员、中国船舶重工集团公司第七〇二研究所名誉所长、中国工程院院士吴有生表示，船舶产业调整振兴规划出台得非常及时，抓住了船舶行业的问题，目前的关键是在扩大需求上采取措施，从船用设备、海洋工程两方面着手下功夫。
他认为，船舶振兴规划纲要提到“稳定订单、保持增长”是不错的，但是要拿出具体措施来，国内航运企业的造船需求可以稳住，但是中国造船企业造的船绝大部分是国外船东的，这可就难调控了，“所以这方面要加以重视”。
吴有生表示，中国船舶业近几年的快速发展，造成造船产能大大过剩、创新能力滞后等问题，都亟待破解，产业调整振兴规划对破除发展瓶颈是一个很好的机遇。一方面，老旧船舶需要更新，一些内河、江湖船舶技术低、排量差，已经不能很好地满足产业需求。同时，要发挥海洋经济的综合效应。船舶业可以和远洋海洋渔业更好地结合，深海油气开发建设也需要船舶业的参与。
此外已经有外国媒体记者拍到中国正在江南造船厂制造中国第一搜航空母舰。
种种表明中国的造船业正在不断的发展和创新。
所以就业前景看好。

『捌』 船舶行业的分类 请问船舶行业的分类具体是怎么分类的

金属船舶制造 指以钢质、铝质等各种金属为主要材料，为民用或军事部门建回造远洋、近海或答内陆河湖的金属船舶的制造
非金属船舶制造 指以各种木材、水泥、玻璃钢等非金属材料，为民用或军事部门建造船舶的活动
娱乐船和运动船制造 指游艇和用于娱乐或运动的其他船只的制造
船用配套设备制造 指船用主机、辅机设备的制造
船舶改装与拆除
航标器材及其他相关装置制造 指用于航标的各种器材，以及不以航行为主的船只的制造，不含海上浮动装置的制造

『玖』 中国船舶行业未来的前景如何

先说明下，中国船舶行业前景绝大程度上取决于国外订单量以及本国造船技术！由于先下西欧金融危机导致欧洲在中国的低技术含量船舶订单急剧减少从而使得许多中小船企面临危机，船市不景气！但是对于高附加值船而言影响不大，像江苏南通太平洋海工就2011年9月接下6艘来自法国的LPG船订单，而日本和韩国所接的高附加值船的订单量也在增加！由于经济这个并不稳定的因素的存在，船舶行业的前景很容易出现众说风云的现象！但是从大方向看，中国的造船业是在不断发展的，而且必须要强大起来的，因此引用一句话“前途是光明的，道路是艰辛的！”如果你热爱船舶业，以后必有所大为！！！

『拾』 中国船舶制造业现状

找了半天帮你，全都是书

真想研究的话还是去买本书吧朋友

做成一件事，是需要付出点代价的