华为投资东风汽车

Ⅰ 躲在东风、华为背后的小康股份，未来的发展前景如何

未来的发展前景估计是不错的，因为他已经拥有了两大股东，知名度虽然比不上比亚迪，但是有足够的资金。

Ⅱ 华为携手首批18家车企成立“5G汽车生态圈”

近日，华为联合一汽集团(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放)、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团(上汽乘用车、上汽通用五菱)、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企（排名不分先后），正式发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程，共同打造消费者感知的5G汽车。
5G汽车已经成为汽车产业发展的战略制高点和创新热点，5G技术的高速率、低时延和高可靠将给智能网联、智能交通、自动驾驶等场景打开全新的想象空间。消费者能够感知的全新驾驶体验、娱乐体验，以及人、车、家全场景体验是未来5G汽车的创新重点，是众多车企和华为共同发力的方向。
自2019年4月发布全球首款5G车载模组MH5000以来，华为已经向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术，支撑5G汽车以及5G+C-V2X智能网联的应用创新。一年来，众多国际国内车企基于华为5G车载通信产品与解决方案，展开各种自动驾驶、智能网联、信息服务的创新，让消费者逐渐感知到5G技术在汽车上的价值。
作为智能网联生态圈的延展，本次5G汽车生态圈建立后，华为希望通过汽车增量部件的优势、面向消费者1+8+N的全场景体验以及5G网络解决方案的能力，向生态圈伙伴贡献更多的技术、平台和创意，更系统地服务好车企开展5G汽车的创新验证，带给消费者更惊艳的体验。这正呼应了华为“聚焦ICT技术，帮助车企造好-车、造-好车”的理念。
未来两年将是5G汽车爆发关键年，5G汽车生态圈今天迎来一汽(红旗、奔腾、解放)、东风（小康、乘用车）、长安汽车、上汽(乘用车、通用五菱)、广汽（新能源）、北汽（新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、金康赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批车企（排名不分先后），通过生态圈平台的长期运作、交流互动，共同探索与打磨出真正有价值的5G汽车应用，让消费者最终能够享受5G汽车带来的超级体验。5G汽车生态圈非常欢迎更多车企、合作伙伴一起加入，为5G汽车产业和生态的繁荣壮大共同发力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅲ 华为将推出子品牌汽车，它和哪些汽车公司有过合作

华为分别和重庆长安、广汽、北汽新能源三个汽车公司有过合作。

Ⅳ 华为将推出子品牌汽车，该消息的可信度是多少呢

首先，我想说的是：该消息的可信度不高

因为华为在之前就说过暂时不考虑造车

2月26日，今日有消息称，华为计划推出自有品牌电动车，正在与长安汽车、北汽蓝谷协商代工制造。

对此，华为回应媒体称“公司战略不变：华为不造车，专注ICT技术，是智能车增量零部件供应商，帮助汽车公司造好车。”据悉，受“华为造车”消息影响，北汽蓝谷曾在下午有过涨停。截至发稿时，其股价仍上涨9%以上，长安汽车股价上涨7%以上，亚星客车和中通客车相继上涨。

据公开报道，早在2009年，华为就开始了车载模块的研发，2013年发布了车载模块ME909T，正式进入车联网；2014年，华为先后与东风汽车、广汽集团、SAIC集团、一汽集团建立合作关系，合作领域包括汽车联网、智能汽车等；2016年，“5G联盟”，包括华为、奥迪、宝马、戴姆勒、高通等。成立的目的是部署互联设备，以加速无人驾驶汽车的研发。

好了，以上就是所要分享的内容了。

Ⅳ 华为造车，为什么要选择与北汽和东风小康合作

此次上海汽车展全部无人驾驶及其国产汽车，喵哥觉得全是一个慢慢的发展趋势，尤其华为算得上全部上海汽车展较大的一个闪光点。在汽车展的前几天，华为与北汽合作的极狐无人驾驶立即在上海城区上道了，那一段视频许多好朋友看见以后都感觉很惊讶。

华为挑选车风小康那样的大中型国营企业，没有强悍知名品牌合作小伙伴针对华为是较为有益的挑选，要不然华为如果选了一个较为高冷的知名品牌去合作，华为的主导权就没那麼变大，讲话的全是品牌汽车方，最终的快速发展对华为也是不好的。

华为造不造车现阶段我不知道，可是从此次上海汽车展喵哥见到的状况，华为除开车壳不造，除开车胎不造，大部分觉得都是在造。华为未来要想自身造车，便是设计方案一个外壳，挂个华为的标就差不多了，即便华为确实不造车，华为根据与以前生产厂家的合作，自身也积累了充足的新能源汽车的工作经验，乃至能够操纵新能源汽车的关键全产业链。

华为自身不造车，都不防碍华为变成汽车企业后边最强有力的男生。根据上海汽车展，喵哥针对华为进到汽车制造业是很看中的，假如还有一个较为平价的市场价，坚信许多华粉依然会付钱的。

Ⅵ 华为、宁德时代入局，长安高端智能汽车品牌“顶配”出圈

全球汽车行业正面临巨大创新机遇，随着特斯拉、谷歌、Uber等科技公司率先进入电动车和自动驾驶领域的研发，未来对于传统汽车厂商而言，是一场艰难的战役，任何一家汽车厂商都很难单枪匹马应对这些外来的“入侵者”。寻找合作伙伴，互为借力显得尤为重要。长安汽车牵手宁德时代、华为打造全新高端智能汽车品牌，正是这一趋势之下的产物。
高端纯电汽车市场激战正酣，继东风岚图、上汽L项目后，又一国有车企长安汽车宣布将打造高端智能汽车品牌。
“长安汽车将携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌，且首款量产车型即将投入生产。” 11月14日，长安汽车董事长朱华荣在长安品牌日活动现场表示。
长安汽车的高端智能汽车之路来得有点突然，扔给市场的第一弹就是量产车即将生产，由于此前长安汽车并未发布该高端项目的任何信息，外界对于此款量产车依然知之甚少。
此外，华为和宁德时代的加入，让长安的高端造车之路更具话题性，二者分别作为国内最大的电池供应商和智能汽车解决方案企业，无疑给长安汽车吃下一颗定心丸。尤其是二者作为多家车企的供应商，此次则共同出现在台前联合造车，这动作背后含意深远。图片来源于宁德时代官方
11月16日，长安汽车方面告诉时代财经，此次三方联合创建的全新汽车品牌，定位为智能汽车高端品牌，其中包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品等。
事实上，长安汽车的中高端之路并不顺畅，在吉利发布领克、长安发布WEY之后，作为自主销量前三的长安却在中高端品牌上动作迟缓，此后，随着长安蔚来的成立，外界一度认为这将是长安的高端品牌承接者，然而，长安蔚来在今年6月却被曝出蔚来已稀释股份不足5％，此次长安卷土重来，又有多少胜算？
华为、宁德时代入局
今年以来，高端纯电智能汽车市场吸引了越来越多的入局者，先是今年7月，东风岚图率先曝光，随后10月上汽L项目披露，各自定位有所区别，不过终归都是将目标锁定在高端纯电领域。
根据官方披露和媒体爆料来看，作为行业的头部企业，华为和宁德时代几乎都出现在岚图和上汽等项目的合作伙伴之中，包括今年7月，岚图举办新闻发布会，宁德时代董事长曾毓群也亲自出席了活动。图片来源于车企官方
然而在本次的长安汽车的造车局中，三者却是高调宣布将强强联合一起创建全新汽车品牌，这和此前宣称不造车的华为以及仅仅作为电池供应商的宁德时代相比，此番动作皆有些不同寻常。
11月16日，宁德时代方面告诉时代财经，公司将和长安汽车在新能源及智慧能源生态领域深度合作，一起加快推动汽车在电动化和智能化上的产业发展；华为方面则表示，在智能网联电动汽车的产业发展上，大家有着共同的愿景和目标。图片来源于车企官方
“宁德时代近来投入了上百亿，对动力电池产业链投资入股以及加深与各大车企的合作等，在和LG化学等竞争中，宁德时代也在加快自身对电池甚至是车企的全产业链布局。”11月16日，有汽车行业分析师向时代财经表示。
此外，对于长安汽车自身来说，中高端品牌打造似乎更青睐于多方合作。长安汽车执行副总裁谭本宏此前在采访时就表示，长安汽车做中高端品牌，一定是通过与合作伙伴一起来打造。
2018年10月，被认为是长安汽车中高端品牌项目的长安蔚来正式成立。据悉，该公司董事长由蔚来汽车创始人李斌担任，副董事长由长安汽车副总裁李伟担任，双方分别持股45%，然而长安蔚来并未掀起太多水花，直到今年6月，蔚来被曝已稀释股份不足5％。
饶有趣味的是，在蔚来股份稀释之际，华为就被传出有意入股长安蔚来，由于华为此前一直宣称不造车，只专注于为车企提供智能汽车解决方案等合作模式，因此该消息并未受到太多关注。
如今已明确成为长安的合作伙伴，华为是否会像此前传闻一样入股长安蔚来？同时，宁德时代的加入，三者合作又将以怎样的形式展开合作也值得关注，对于上述疑问，时代财经致三方相关负责人，其中，宁德时代和长安方面回应称，可以期待，现在还不能透露。
长安高端化之路如何破局？
作为国内自主销量前三强，长安汽车在中高端品牌的探索上较为滞后。
2016年，吉利和长城汽车先后发布了旗下的中高端品牌领克和WEY，经过四年发展，虽然领克和WEY也有价格逐渐下探的趋势，但总体而言，二者都收获了一定的市场份额，反观长安汽车，一直到2018年，才正式向外公布将要打造高端品牌。
2018年10月，长安蔚来成立，此前曾负责长安汽车中高端品牌前期筹备工作的长安新能源总经理杨大勇透露：“长安中高端品牌由长安蔚来团队负责。”
到了2019年，长安汽车又被媒体爆料称，公司内部正在推进一个代号为“AB”的高端项目，两年时间过去，无论是长安蔚来还是“AB”项目，目前来看，二者都未有实质进展。
尤其是被寄予厚望的长安蔚来，不仅李斌卸任了长安蔚来董事长一职，蔚来汽车也仅剩下4.62%股份，这意味着二者合作打造高端品牌的希望可能已经落空。
此番长安汽车携手华为和宁德时代卷土重来，似乎更多了几分底气。一个覆盖动力电池全产业链，一个专注智能汽车解决方案，再加上长安汽车自身的造车底蕴，三者的联合自然被外界所看重。图片来源于车企官网
不过，要想实现在高端智能汽车领域弯道超车，长安汽车仍然面临巨大挑战。在以自动驾驶、万物互联等为特征的高端智能汽车后面，是超算平台、AI、高精地图、OTA、现代传感、自动控制、大数据、5G、等全方位的新兴研发领域的巨大资金投入和技术研发攻关。
以岚图和上汽L为例，东风汽车回A募集210亿元资金，岚图项目就占据70亿资金份额，同时，招股书还显示，将对新一代汽车和前瞻技术开发项目投资127亿，其中包括新能源平台架构、电子架构、自动驾驶、智能网联和氢燃料电池等项目，这部分利用募集资金77亿元，而上述项目皆覆盖智能纯电汽车范畴，合计将使用募集资金147亿元。
上汽作为国内最大的车企，面对高端品牌打造，同样倍感资金压力，据知情人士透露，L项目将成立独立公司，并采用轻资产重研发、市场化资本运作模式，并将吸引更多国内、国际资本加入。
随着高端智能汽车市场的竞争者越来越多，能否突围又是另一大考验。当下的市场格局，仍然是特斯拉一枝独秀，有着先发优势的蔚来、理想等新势力暂时站住了脚跟，而东风、上汽和长安等与之相比，进展稍显迟缓。
此外，在新四化趋势和政策等多方助力下，国内新能源和中高端纯电市场份额正逐渐扩大，长安、东风、上汽等后发车企更应思考如何收割正在增长的市场空间。
“目前中高端新能源的竞争中，除了特斯拉，包括蔚来、上汽等车企都有着自己的组合优势，要找准自己的定位和相应市场。” 如何实现“超车”，全国乘联会秘书长崔东树此前曾向时代财经表示。
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Ⅶ 合作多家主机厂 华为将汽车零部件纳入业务范围

易车讯 日前，易车从相关渠道获悉，华为技术有限公司最近已将汽车零部件和智能系统的研发、生产、销售和服务等业务纳入其业务范围。

在更改注册信息之前，华为的业务范围包括存储程序控制（SPC）、传输设备、数据通信设备、宽带多媒体设备、电源、无线通信设备和存储设备的开发，生产，销售和维护。华为技术有限公司注册资本约403亿元人民币（58.17亿美元）。由华为投资控股有限公司全资拥有。

据悉，华为本月初公布了多项新专利，包括自动驾驶方法和终端设备，用于控制智能车辆行驶方向的技术和相关设备，旨在识别交通信号灯的算法以及相关系统和计算设备。

据华为智能汽车解决方案业务部负责人王军介绍，华为在智能汽车开发方面取得的最新成就，包括三种车载操作系统和跨域集成软件，被称为“车辆堆栈”。HOS（Harmony OS），AOS和VOS这三个操作系统分别专注于汽车驾驶舱，智能驾驶和智能车辆控制。2019年5月，华为成立了智能汽车业务部门，业务涵盖智能驾驶，智能驾驶舱，智能连接，智能电气化和云服务五个方面。

华为首批合作伙伴包括一汽集团（一汽红旗，一汽奔腾和一汽解放），长安汽车，东风汽车公司（东风乘用车和东风索康），上汽集团（上汽乘用车和上汽通用五菱），广汽集团（GAC NE），北汽集团（BAIC BJEV），比亚迪，长城汽车，奇瑞控股，江淮汽车，宇通集团，SERES（赛力斯），南京依维柯和T3出行。

在生态系统中，华为及其合作伙伴将致力于开发5G驱动的车辆，并共同促进5G技术在汽车行业的商业应用。

Ⅷ 华为造车：一场美妙的“谎言”

如果世界500强也有热搜榜，那么苹果应该能成为话题制造机，毕竟一年到头爆炸性的新闻层出不穷、连绵不断。而这一次把苹果送上热搜的是——“Apple Car”。

日前有报道称，苹果计划在明年 9 月发布首款 Apple Car，比原先规划至少提前了两年时间。据悉Apple Car 原型车已经在美国加州上路测试，和大、贸联等大厂因为 Apple Car 备货需求，已经全面爆单。

无独有偶，另一家 科技 企业——中国搜索引擎巨头也要亲自下场造车了，有知情人士表示，网络正在考虑自行制造电动 汽车 ，并已就可能性与几家 汽车 制造商进行了初步会谈，受此消息影响，网络股价近日接连大涨，市值已达750亿美金。

此外还有报道称“小米即将发布和比亚迪联合出品的‘年轻人的第一辆 汽车 ’——青悦S1，售价为84999元”……

这些新闻的背后，越来越多的人开始发现随着 科技 产品的不断发展， 汽车 和手机的智能系统的确有异曲同工之处。或许正如苹果CEO库克“ 电动 汽车 也同手机一样是电子产品，只不过体积更大。”

作为中国最具 科技 实力的龙头企业，华为正越来越频繁地登上 汽车 新闻，特别是再联系到日前鸿蒙2.0的推出，一个巨大的阳谋似乎正要浮现在我们眼前。

鸿蒙，不只是为了取代安卓

日前，华为正式发布HarmonyOS 2.0 手机开发者 Beta 版本的消息，引发 科技 圈一片沸腾。

在手机行业中，系统份额被苹果与安卓两大系统所瓜分，在中国智能机市场，安卓的市场份额率达到了100%，拥有属于自己的国产操作系统一直是国人心中的梦，如今鸿蒙的推出似乎终于把这个梦圆上了。

但实际上，取代安卓从来都不是鸿蒙的目标，用华为官方的话来说，鸿蒙 OS 为万物互联而生，拥有更好体验，更多入口。

鸿蒙系统是华为迎接全场景体验时代的产物，区别于Android、iOS系统，可以应用在智能手表、智慧屏、车载设备、智能音箱等不同智能终端上。

车机作为华为8个物联网辅助入口之一，意味着鸿蒙系统未来有可能搭载在华为研发的车机系统上。

但华为的野心不止车机系统，此前任正非在华为内部讲话中表示：“对于ICT业务方面，车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。”在他看来车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能 汽车 的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上。

随后，华为的智能 汽车 解决方案BU成立。这意味着，车联网成为华为未来扩张的核心业务之一。车机系统则是华为进军车联网，甚至 汽车 领域的一个切入点。

另一方面，纵观华为合作的 汽车 企业名单可见，大部分都为传统车企，而造车新势力们几乎与华为没有交集。

传统车企擅长硬件，也就是整车制造，他们缺乏软件相关技术、人员、开发、算法，软件于他们而言就是待开发的处女地。

国外的传统车企奔驰、宝马、大众等资金充裕，不惜投入几百亿打造研发智能 汽车 相关软件及系统。

但对于大部分国产厂商而言，它们没有雄厚的资金，缺乏足够的技术人员，但并不想放弃智能 汽车 这块越滚越大的“蛋糕”，因此传统车商一般都会和有雄厚技术实力的互联网大厂进行合作。

如早在2018年，长安 汽车 就找来了腾讯合作，共同出资组建了梧桐车联。作为腾讯生态车联网与 汽车 行业之间的连接器，梧桐车联成为腾讯在产业互联网布局中生态车联网战略的重要部署，通过为车企提供的是一个系统级别的解决方案，从而实现 汽车 行业的数字化升级。
华为也采用了类似的策略，通过提供的芯片+操作系统+算法系统+传感器等一整套方案，来帮助传统车企实现从0到1的突破，降低了研发成本和缩短了新车的开发周期，成为他们加入智能 汽车 的一条捷径。

与此同时，这也打破了目前主流辅助驾驶被外资垄断的局面。特别是考虑到当前国际形势影响，国内企业把核心技术交托于国外企业，总是会迟疑一番或者直接选择可替代国内的企业，这也给了华为契机。

但美中不足的是，在蔚来、小鹏这样的造车新势力面前，华为的这一套并不吃香。原因是造车新势力的高估值，本身就是建立在“硬件制造+软件研发”上，一旦在软件自研方面落后，估值就会大打折扣，所以它们与华为在业务上的交集注定不多。

即便是在造车新势力资金吃紧的时候，“全栈自研的发展路线”他们也从未有过动摇，特别是蔚来，去年股价最低仅为1.19美元，李斌也被骂为“贾跃亭第二”，度日如年。

幸好，在最惨的2019年9月，马化腾伸手拉了李斌一把，认购了蔚来发行的2亿美元可转债中的一半。有腾讯加持，蔚来开始走出低谷，稳步回升。而有了充裕的资金支持，小鹏和蔚来得以将更大的人力物力投入到研发中，如今小鹏 汽车 一直坚持着自动驾驶全栈自研的道路，而蔚来也进行了自动驾驶芯片的研发。

理想相对稍微落后，采用的是 Mobileye 已经打包好的视觉算法，后续再进行感知、规划、决策以及控制的全套研发。其余大部分企业已经选择了英伟达或者Mobileye作为芯片供应商。

因此这种情况之下，华为并不像安卓，能成为所有厂商的必选方案。由此，华为走谷歌的模式，成为 汽车 产业的Tier1供应商，广交朋友，最为稳妥。

不难预料，从手机到 汽车 ，假以时日，鸿蒙系统将是两个生态的连接点。

华为造车只是时间问题？

或许是为了不被打脸，这次华为的公告严谨了很多，起码加上了时间的限制。毕竟好多年前，任正非也曾在内部会议上，怒斥道“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”

人类善于忘记，互联网却是有记忆的，结果大家也看到了，华为手机做到国内手机排名靠前，智慧屏电视也开始销售。

如今华为言辞凿凿“不造车”，无非是时机还不够成熟。回顾华为的年报中不难发现其必须造车的秘密。

华为2019年的年报显示，华为消费者业务营收4673亿元，运营商业务营收2967亿元，企业业务营收897亿元。这里的一个明显信号就是，如今华为营收主要靠的是手机等产品，而非通讯设备业务，要是没有手机业务，绝对不可能有今天的华为。

而随着美国制裁的步步紧逼，华为手机的海外业务几乎丧失殆尽，根据IDC的最新报告，今年第三季度华为出货仅5190万台，同比下降22%，手机业务天花板已经显现。

放眼全球，能和手机市场在规模和潜力上可以相提并论的也只有 汽车 市场，如果 汽车 行业的未来是无人驾驶，那么电动车更像是一场产业革命，特斯拉引领的智能电动 汽车 浪潮不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车新势力市值飞速蹿升 。

而在技术上，华为也有足够的底气。对于华为造车的能力，前段时间在圈内广泛流传的那份华为自动驾驶专家会谈纪要里有一句话总结更为精确：这是一个非常强势的全栈供应商，同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，跳过硬件集成直接和整车企业合作。

总结下，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。智能化的关键部分，华为都有了。因此从逻辑上来讲，华为造车是必然的，只不过是时间早晚的问题。

至于为何不是现在？从外部来讲，今年华为经历了多轮业务风暴，稳住阵脚，理顺业务才是关键，而且华为与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风等车企建立了稳定的合作关系，此时贸然造车，势必要经受舆论争议，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。

从内部来看，华为没有整车制造技术，智能 汽车 的解决方案还不成熟，无论是软件，还是硬件，都不是华为最好的造车时机。

不过，华为也在寻找“最合适自己”的造车模式。北汽与华为已经共同建立了1873戴维森创新实验室，以创新实验室作为平台，将华为的5G技术，以及这几年在自动驾驶、人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术，集成到北汽的新品牌ARCFOX上。值得一提的是，此次合作并非局限于 汽车 映射方案HiCar和5G模组的小部件合作，更是集成华为智能网联的整套技术。

今年10月30日，华为将这一合作模式系统化，发布智能 汽车 解决方案HI，希望以全栈的智能 汽车 解决方案与车企深度合作。

据说，未来采用华为智能 汽车 解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO。这也意味着，与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”。

日前，长安 汽车 也宣布，将与华为和宁德时代联合创建全新 汽车 品牌。

虽然华为不直接造车，但在这些深度合作的项目中，可以积累完整的整车技术经验，在此基础上可以形成一条进可攻、退可守的商业路线。

在华为心声社区，多位员工表示，“智能 汽车 时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理。”

小鹏 汽车 CEO何小鹏也曾公开表示“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能 汽车 企业里面会出现越来越多。”

因此，在未来华为不会满足于只做一个核心器件供应商，等3年期限一过，或许用不了多久，我们就会看到华为会复制当年的智能手机路径，切入整车市场。

如今的华为也正像士兵比利·林恩一样，备受憧憬、却迷茫、困惑，在不同的声音裹挟下寻找方向，这场属于华为的“中场战事”未来又将如何演绎，不妨让我们拭目以待。

Ⅸ 华为“造车”

作者 | 李娜 胡婳溦

本文经授权转自第一 财经 （ID：cbn-yicai）

2018 年，华为相继与一汽、北汽、上汽、东风、广汽、长安、奥迪、奔驰等车企进行合作，其中和北汽的合作得到北汽集团董事长徐和谊的高度评价，双方还进行了第二次战略签约，并且成立了 1873 戴维森创新实验室。

此外，在一份疑似来自于华为内部高管的讲话中提到，华为目前已经掌握了自动驾驶的核心技术。该名高管称，“未来自动驾驶能力的电动 汽车 ，除了底盘，4 个轮子，外壳和座椅外剩下的都是华为拥有的技术。”

换句话说，华为已经具备了“造车”的能力。

可以看到，这几年随着人工智能、大数据、云计算技术的快速发展， 汽车 的工业生态、产品形状和商业模式都进入了新的变革中，以无人驾驭、车联网为代表的智能化已成为未来 汽车 工业差异化竞赛的制高点。而 科技 企业的加入，更是将“造车新势力”的声量一路推高， 汽车 跑道上出现了不少新的面孔。

但相比于传统 汽车 巨头所掌握的整车技术以及搭建的完整的供应链和销售体系， 科技 企业的加入能够为这个行业带来什么样的影响？像华为、苹果、网络这样的 科技 公司又对于自动驾驶有着什么样变革，传统 汽车 企业和互联网企业谁能主宰未来的“自动驾驶”市场？显然，现在还没有一个统一的答案。

造不造车？

在外界看来，华为这几年在“造车”上动作频频。

两年前，华为与清华大学进行无人驾驶 汽车 深度技术合作的消息被广泛传播，一张看似简陋的无人车的“雏形”也被曝光。而后，华为又高调宣布与奥迪等车企联手开发 5G 汽车 。华为消费者者 BG 手机产品线总裁何刚甚至在社交媒体上表示，5G 联网 汽车 在 2020 年前有望问世。“此次奥迪与华为的合作，将在两年内推出实体化的 汽车 产品，提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。”

而去年发布的 OceanConnect 车联网平台更是把华为的“ 汽车 梦”推至高潮，喊出的口号“数字化每一辆车”背后似乎隐藏着这家企业在 汽车 领域的野心。

华为 OceanConnect IoT 平台：

https://www.huaweicloud.com/proct/iot.html

但无论是内部还是外部，去年还是今年，华为的官方态度一如既往：华为将专注于 ICT 领域，主张与 汽车 制造企业广泛合作。“公司没有进入 汽车 制造业的计划，也没有推出华为品牌 汽车 的计划。”华为内部人士对记者如是说。

在今年 1 月 17 日的采访中，华为创始人兼 CEO 任正非更是对记者明确表示，华为永远不会造 汽车 。

“我们是做车联网的模块， 汽车 中的电子部分，边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。 决不 会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”任正非说。

对于外界关于华为“造车”的噪音，一位华为内部人士对记者表示，华为拥有自己的业务边界，在 汽车 领域，一是不做上层应用，二是不做整车。他强调，外界理解的“造车”其实是华为在车联网上的布局，但这并不等同于要抢 汽车 企业的生意。更重要的是，华为也并不是从这几年才开始对车联网进行投资，出于产业空间和自身业务延伸，华为早已开始了布局。

据记者了解，在 2013 年，华为就正式推出了车载模块 ME909T，也同时推出了针对该领域的持续性投资计划，当时宣称的金额达到每年上亿元人民币。同年，华为还发布了前装车载移动热点、 汽车 在线诊断系统以及符合车规标准的 3G、4G 通信模块等产品。

而在之前的一场行业论坛上，华为中央研究院副院长袁庭球就提到，“现在一些高档 汽车 的总代码大概有 1 亿行，这是什么概念？ 汽车 内的代码量超过了 Facebook、微软 Office。”袁庭球认为， 汽车 今后将集数据中心、计算中心、控制中心于一身，成为我们人类不可分割的一部分。

换言之，从 汽车 的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢， 汽车 将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势。

而这正是华为所看到的机会。

无人 汽车 将带来千倍的流量挑战、计算挑战和数据挑战，未来自动驾驶 汽车 能达到十倍甚至千倍于人类的驾驶能力，海量数据的加工和处理正是华为所擅长的部分。某种程度上看， 汽车 领域传统机械制造模块并不是华为最看重的。在 汽车 行业，以无人驾驶为核心的互联网软件模块以及以动力电池为核心的驱动模块才是最能产生价值的模块。

“走向智能 社会 的路程中，每一步都充满挑战，但不可否认这其中诞生的种种，会成为新一轮增长的机会与拐点。任何企业要抓住机会，必须成为数字化的组织，也唯有如此才能不掉队。”在一场行业大会上，华为轮值董事长徐直军表示，在智能 社会 中任何企业都无法独善其身。他甚至表示，“希望厂商之间的竞争来得更加猛烈些，倒逼行业加快数字化的同时，华为才越有可能实现自身业务数字化转型需求，而在那之前，华为只有不计回报地投入。”

谁能颠覆“ 汽车 业”？

汽车 产业正处在传统车到智能网联 汽车 、交通工具到出行服务、单车智能到智慧城市大变革的拐点期，对于这一点，显然不仅仅只有华为看到，中国以及全球的 科技 巨头都在加大在该领域的投资。

以国际厂商苹果为例，2014 年 Apple Titan（泰坦）项目正式获批，苹果 汽车 业务开始，并设立专门的 汽车 研究实验室，开始大规模招募软件工程师、 汽车 工程师甚至火箭科学家等。

苹果最初希望通过发布 CarPlay 车载系统，抢占传统 汽车 智能化的市场，进军车联网行业。CarPlay 车载系统能够实现把 iPhone 上的信息转移到 汽车 前置屏幕上，苹果在车载系统和地图领域布局，为其自动驾驶车提供了更多的可能，使其能够进行更加精确的测验。

2017 年，苹果获得了美国加州测试自动驾驶 汽车 的许可，并发布了首份自动驾驶 汽车 研究成果，一套能更轻松探知路上行人的软件系统。苹果 CEO 库克甚至称无人驾驶系统为“苹果一切 AI 项目的母体”，对其注重程度可见一斑。

而拥有 Android 系统的 Google 在 2009 年就开始了无人驾驶 汽车 项目。现在，谷歌的测验车现已开展到第三代，预计从 2021 年开始，项全球数百万新车提供基于 Android 操作系统的车载信息 娱乐 系统。

而国内 科技 企业也早已嗅到了这一领域的商机。

2017 年 4 月 29 日，网络重磅发布了 Apollo 计划，该计划是网络推出的向 汽车 行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供的软件平台。阿里的 YunOS 操作系统则在 2010 年就立项，2011 年正式推出。2016 年 7 月 6 日，阿里与上汽发布了一款名为 RX5 的荣威牌 SUV 与其搭载的阿里 YunOS 操作系统，定位是全球首款互联网 汽车 。而腾讯则投资了包括蔚来 汽车 、FMC 以及成爱驰企业。目前，腾讯已经与一汽、宝马、广汽、长安、吉利、东风柳汽等企业签订了战略合作，搭载“AI in car”腾讯车联方案的多款车型已经上市销售。

在 2018 年 11 月 1 日，腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯副总裁钟翔平发布了“四横两纵一中台”的业务战略规划。 所谓“四横”，指的是腾讯车联、腾讯自动驾驶、腾讯位置服务，腾讯乘车码“两纵”是指腾讯内容平台和安全保障系统。“一中台”指的是腾讯 AI 和腾讯云。

据美国波士顿咨询集团测算，自动驾驶 汽车 创造的市场价值将达到 420 亿美元；2035 年前，全球将有 1800 万辆 汽车 拥有部分自动驾驶功能，1200 万辆 汽车 成为完全自动驾驶 汽车 ，这是一个巨大的市场机会。

但从目前来看，自动驾驶的理想与现实之间距离仍大。

自动驾驶技术主要分为 L0 至 L5 级，现阶段不少试验型 汽车 能够达到 L4 级别，许多互联网、初创企业正在从 L4 级别开始研发。而中国交通场景复杂多变，目前地图导航系统精准度较低，消费者对于自动驾驶 汽车 可靠程度还存在质疑。自动驾驶除了技术上不断面临新挑战，在法律、标准等方面皆存在诸多有待解决的问题。

而在分析师看来，未来在自动驾驶领域有两种类型的公司有机会跑出：

Ⅹ 自动驾驶风口刮向小城！百度华为带头，20玩家布局13城

▲北京市交通委信息

而上海与广州也瓜分了大约30张左右的自动驾驶路测牌照，准一线城市自动驾驶产业的后起之秀中，重庆、武汉、杭州、苏州也各自发布了十余张张自动驾驶路测牌照……

如此一来便可看出，300余张牌照中，真正由小城发出的自动驾驶牌照仅有几十张。

其中，沧州自动驾驶测试区作为雄安新区的侧翼，率先向网络发出了30张自动驾驶测试牌照，参与路测的车型主要是网络与红旗合作的L4级无人出租车。

动静颇大的德清目前发出了7张自动驾驶路测牌照与2张智能网联汽车测试牌照，7张牌照分别发给了吉利、蔚来、零跑、中车时代、小马智行、禾昆智能与酷哇机器人，主要是L4级自动驾驶乘用车的道路测试。

2张智能网联汽车测试牌照颁发给了德邦物流与中通快递，这两家公司分别与飞步科技、AutoX合作，研发了L3/L4级自动驾驶物流车。

平潭测试区则是向网络与金龙客车颁发了共计6张自动驾驶路测牌照，网络参与测试的3辆车为自动驾驶乘用车，金龙客车则是无人驾驶大巴。值得一提的是，金龙客车使用的也是网络的自动驾驶解决方案。

常州与襄阳两座城市的自动驾驶测试主要聚焦于商用车的自动驾驶项目，东风商用车、宇通客车落地襄阳自动驾驶测试区，而金龙旅行车、智加科技的无人驾驶卡车则落地常州的自动驾驶测试区。

无锡与柳州两座城市的自动驾驶测试区则主要服务于整车厂，无锡向上汽与奥迪颁发了自动驾驶路测牌照，柳州则为上汽通用五菱颁发了自动驾驶路测牌照，但具体数量并未透露。

细数下来，13座布局了自动驾驶产业的小城，累计发出的自动驾驶路测牌照不到100张，还没有形成大规模落地的局面，小城的自动驾驶产业目前仍然处于起跑阶段。

五、自动驾驶“农村包围城市”?小城布局背后的四层意义

在自动驾驶这股风刚从一线城市刮向小城之时，曾有人质疑过，缺少相关人才、缺少资本推动的城市，是否适合发展自动驾驶？

现在的局面显然已经回答了这一问题，多座小城已经开始以自己的方式，参与到自动驾驶产业发展的浪潮中。

既然缺乏人才、缺乏资金，那就从最底层的自动驾驶测试区开始做起，辅以政策，为自动驾驶公司提供最合适的落地条件，吸引人才、资金落地。

而这样的打法，效果是显著的，13座小城已经建起了自动驾驶测试区，网络、华为等自动驾驶产业的大玩家与AutoX、禾多科技这类自动驾驶领域的创新力量开始往小城落地。

虽然当下的小城自动驾驶产业仍然处于起跑阶段，但在起跑阶段，就已经是千舟竞发。因此，有理由相信，小城自动驾驶产业将会迎来光明的未来。

将时间线拉长，从小城兴起的自动驾驶产业将会对企业、产业、城市、国家四个层面发挥重要的作用。

从企业层面来看，小城市的路况与道路信息更加复杂多样，有利于企业在测试中不断针对极端状况调整其自动驾驶解决方案。

从产业层面来看，多点开花的形势，好过从一线城市向外慢慢发展。如果小城市的自动驾驶产业也能取得良好的发展，那么小城就能够和北上广深等一线城市形成连携效应，帮助自动驾驶更快普及。

从城市层面来看，自动驾驶无疑是未来智慧城市的关键一环，优先开放公共道路测试，有利于后续自动驾驶在城市道路落地，也有利于城市街道智能化改造，这些都是加速智慧城市转型的过程。

从国家层面来看，小城市发展自动驾驶，有利于拉动人才、资金流动，减少小城市与一线城市之间的差距。同时，适用于自动驾驶的路网的改造，也是国家发展的战略方向。

结语：小城自动驾驶布局燃起“星星之火”

13座小城建起智能网联汽车测试区，引入网络、华为、AutoX等企业进行自动驾驶道路测试，这一系列动作背后，小城市的自动驾驶布局已经燃起了“星星之火”，并逐渐朝着“燎原”的趋势演进。

这一现象显示，自动驾驶带来的这轮科技红利，一线城市将不再能独享，小城市也有能力从中分一杯羹。虽然各自布局的趋势有所差异，但可以说是都参与到了自动驾驶带来的变革之中。

小城市发展自动驾驶为产业带来了新的机会，不光是政策更加优惠，测试更加方便，小城市很快也会围绕自动驾驶建立起新的产业集群。新时代证券研究所预测，在2020年-2021年间，自动驾驶市场的规模将达到200亿元，并会在2025年攀升到1000亿元。这样的千亿市场，将会孕育出新的产业巨头。

但在红利的背后，产业需要保持冷静，目前国内发展自动驾驶的城市中，政策与基础设施的推进部署仍然赶不上产业的预期。政府部门在具体管理时，权责划分不够明晰，道路基础设施成熟度也有待验证，只有当这些条件成熟，自动驾驶汽车才具备大规模上路的条件，一个城市的自动驾驶产业才能真正走向成熟。

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