博世对外投资

A. 巨头加持，中国自动驾驶迎来新年的第一缕春风

中国自动驾驶初创公司已经经历了一轮淘汰和发展，在第一阶段靠人才吸引投资者，第二阶段靠技术（原型车）吸引投资者，目前，大多数中国自动驾驶公司已经发展到了第三阶段，靠商业化落地吸金，通过自动驾驶路测和Robotaxi试运营等来获得资本认可，但长久以来一直无法跃迁到下一个阶段，进入规模化常态运营阶段。随着产业资本在资金和资源上的大力扶持，中国的自动驾驶头部公司也将正式进入与美国头部企业相同的段位，翻开规模化运营的新篇章。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

B. 博世/大陆/佛吉亚等争相入局 “氢车”何时才能熟路

凭借零排放、续航里程长、加氢时间短、能量转换效率高等特性，氢燃料电池汽车正逐渐进入小规模商用阶段。以国内市场为例，2019年国内燃料电池汽车销量就达到了2,737辆，相较于2018年的1,527辆，大增79.2%。按最新规划，今年国内燃料电池汽车销量争取实现5,000到1万辆的规模，2025年实现5万到10万辆的规模，到2030年争取实现百万辆规模。

氢燃料电池汽车如此广阔的发展空间，在近两年吸引了众多车企和零部件企业纷纷布局。例如本田、丰田、现代等整车厂，目前均已推出了可量产的氢燃料电池汽车，另外诸如大众、奥迪、宝马、雷诺、吉利、长城等也在进行相关的技术探索。而在零部件领域，博世、盖瑞特、佛吉亚、现代摩比斯等巨头亦在积极响应市场需求，加大对氢燃料电池汽车相关技术的投入。

氢燃料电池未来可期?跨国零部件巨头争相布局

近日，佛吉亚宣布其已获得现代汽车重要订单——为现代汽车提供完整的储氢系统，包括10,000台储氢罐。据悉，这些产品均将在佛吉亚位于法国巴旺、专注储氢罐技术研发的全球技术中心内进行生产，预计2021年初开始交付。2019年7月，佛吉亚投资了约2,500万欧元在其位于法国巴旺的佛吉亚研发中心内成立全球技术中心，用于研发储氢系统，该中心计划于2020年第二季度起投入运营。

图片来源：福田汽车

京津冀地区，围绕2022年冬奥会，目前也在大力推广氢燃料电池汽车。早在2018年，张家口市氢燃料电池公交车就开始投入运营，首批上线49辆，2019年10月22日，张家口市公交集团公司再次投入100辆氢燃料电池公交车，到现在该市累计投入的氢燃料电池公交车已达到174辆，仅次于佛山。与此同时，张家口市也在大力推进制氢厂和加氢站建设。按照规划，到2022年张家口全市将完成19个县区加氢网络全覆盖。

此外，氢燃料电池汽车关键技术有待突破也是很重要的一方面，尤其是制氢、储氢、运氢、加氢技术等的不够成熟，催化剂、质子交换膜、碳纸、空压机、氢循环泵等关键材料严重依赖进口，制氢技术和成本还无法平衡，均在很大程度上制约了氢燃料电池汽车的发展。以氢气的储存和运输为例，众所周知作为一种热值极高的燃料，氢气需要在低温或者高压条件下储存、运输，然而这样不但成本高，还存在安全隐患，一旦出现事故，后果特别严重。

正是基于这些挑战，虽然氢燃料电池汽车具有高效、续航里程长等优点，但目前主要应用在商用车领域，如公交车、客车、物流车、卡车等，其要想真正实现大规模商业化，还有很长一段要走，至少在可以预见的未来，实现纯电动汽车和氢燃料电池汽车的协调发展才是新能源汽车的发展之道。

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C. 不会开发新冠快速检测方案的tier1不是AI好玩家 谈博世的去年今年

前两天，笔者在网上看到了这样一张图，把NBA的国际球员分成了一个金字塔。并把塔尖的球员称作Tier1。这座金字塔尖儿只有两位球员，一位是传奇中锋奥拉朱旺，另一位就是在达拉斯小牛队叱咤风云多年，并带领全队捧得总冠军奖杯的"德国战车"诺维斯基。
看完这张图，笔者第一个想到的就是博世。第一，它是实至名归的Tier1（一级供应商），第二，这家全球最大的汽车零部件企业，也绝对对得起站在金字塔塔尖的"德国战车"名号。最近，博世公布的一系列全球和在华业绩信息便证明了这一点。
2019财年业绩与以往基本持平
在全球车市主要市场疲软的大环境下，博世2019年的财报却显示，该集团总销售额779亿欧，基本与往年持平。而其引以为傲的主营业务——汽车事业部销售额达到470亿欧元，也与往年大体相当。在去年中美等主要市场持续下滑的情境下，能够继续逆势而行实属不易。
当然，这份不易有很大一部分原因是中国业务部门的强劲维稳能力。2019年博世在中国的销售额约为1093亿元人民币，汽车与智能交通技术业务板块销售额为808亿元，虽然同比下降4.4%，但低于去年中国汽车市场8%的下降水平。作为博世集团除德国外的最大市场，2019年全年博世中国依旧为集团贡献了约18%的销售额。
这与其在汽车"四化"方面的多年积累有着密切的关系。博世中国一直在积极推动其中的电气化、互联化、自动化三大变革，并且成效显著。例如在电气化方面，博世已经在国内量产了包括芯片、动力总成、能量回收系统、自主转向机构在内的主要零部件；在互联化方面，博世于2018年初成立了全新智能网联事业部。在2019年的订单中，智能网联、L2.5自动驾驶辅助系统解决方案以及智能座舱等业务成为增量较快利润率较高的版块。
疫情下的博世
今年的疫情给全球都带来了巨大的冲击，对于博世而言，也非常艰难。受疫情的影响，今年一季度国内车市陷入冰点。据中汽协统计数据，今年1-3月，国内新车累计产销分别仅实现347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%，其中3月新车累计产销分别为142.2万辆和143.0万辆，同比出现了较大幅度的下滑，这无疑将带来OEM端的需求下降，资金的回流也面临着风险。但最可怕的是停工停产带来的供应链危机，这是博世在中国乃至全球面临的最大挑战。
Tier1作为供应链上的枢纽，上联OEM厂商（主机厂），下接Tier2、Tier3次级供应商，他们担负了协调上下游的重担，比主机厂面临着更加复杂的局面。
今年一月开始，博世（中国）便成立了应急管理团队；疫情期间，博世的武汉转向机工厂，苏州工厂仍在加班加点，为疫情期间所需的救护车辆设备、救护医用设备进行生产。春节之后，按照政府要求，逐步复工，2月底其位于中国的工厂基本全面复工复产。
在采访中，博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东博世自豪地告诉BAO爱车工作室，在疫情期间，没有一家他们的客户因为博世的供应问题而停工。博世在中国的供应链，经受住了考验。虽然期间可能会有一些次级供应商出现供货不足，但博世中国通过全球的资源协调，保证了中国用户的供应链安全。而未来几周，位于全球的诸多工厂也将开始复工复产，博世中国的供应链将更加稳定。而博世中国在疫情期间的应对经验，也成为了博世在全球范围内的学习案例，博世亚太区董事泰瑞来在对外的发言中就证实了这一点。
但最让笔者钦敬的是，博世除了像很多企业那样，快速转产口罩与消毒剂的同时，还开发出了COVID-19的快速检测方案，这给全球疫情的检测提速贡献了重要力量！让人不得不感叹，百年博世在技术方面的积累，在关键时刻方显本色！
研发投入不受疫情影响
技术的积累，离不开研发资金的投入。过去10年博世累计在中国投资了485亿元，才收获了今日的成就——在华拥有29个技术中心和约7830名研发人才。对于博世中国的2020而言，陈玉东博士表示，今年的投资额度会较之前有所收窄，但这是因为产能已经满足需求而非疫情影响。此外，博世在研发领域的投资力度不会减小。其中重要的两个方向就是人工智能能和5G。
在人工智能方面，2019年博世发布了"博世2025人工智能战略"，即在2025年每款博世的产品，或者是在产品的生产、应用当中都会应用到人工智能技术。在该战略的指引下，目前博世在国内部分工厂的生产过程当中，已经引入了人工智能算法用以提高效率，并在摄像头等产品中，也加入了人工智能算法。不仅如此，博世还于2020年3月与清华大学签署合作协议，共同成立清华大学—博世机器学习联合研究中心，加速工业人工智能的创新突破。而2019年在无锡成立的软件研发中心，今年也计划再招数百位软件人才，陈玉东博士甚至坦言："只要人员合格，来者不拒（不设上限）。"
在5G方面，博世重点关注汽车和工业领域，其中在汽车领域博世目前正在推进的项目有自动驾驶、自动泊车、车路协同等内容中的5G应用，在工业领域也做了很多5G相关的网络布局与应用，使生产更柔性化。
目前博世随着本土化创新能力的进一步加强，中国正逐渐成为博世集团创新研发网络中的核心组成部分。
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