上市公司物流金融案例分析

1. 关于物流金融 一个案例分析!求高人指点!

新加坡物流业充分体现了“高效”的含义，这不仅由于新加坡地理位置优越、交通便利，还在于其各环节畅通无阻。以通关程序为例，新加坡政府使用“贸易网络”，实现了无纸化通关，涉及贸易审批、许可、管制等通过一个电脑终端即可完成。

高科技是新加坡物流业的主要支撑力量之一，而网络技术则是重中之重。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，一般都拥有高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动提存系统等现代信息技术设备。新加坡物流企业都斥资数百万美元建成了电脑技术平台，通过公司的技术平台，客户不但可以进行下订单等商务联系，还随时可以了解所托运货物当时的空间位置、所处的运送环节和预计送达的时间。现代科技还保证了货物的安全和物流过程中的准确性，如条形码和无线扫描仪的使用使每天多达数千万份的货物运送准确率超过99.99%。
服务的专一性是新加坡物流企业能够提供高质量服务的重要原因。它们要么专门为某一行业的企业提供全方位的物流服务，要么为各行业的客户提供某一环节的物流服务。新加坡港口、机场附近均设有自由贸易区(保税区)或物流园区，提供集中的物流服务，在园区内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商，极大地方便了客户联系业务。樟宜国际机场附近的物流园，吸引了数十家大型物流公司进驻，达到了较好的规模经济效果。新加坡现代物流业已经转向“量身定做”的服务，以满足每个客户的不同需要为出发点和最终归宿点，服务范围之广之细可谓空前。公司和客户共同研究、选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

注重人才的培养注重物流业的人才培养也是新加坡物流业可持续发展的重要方式。新加坡政府以讲座的形式向公司及公众介绍物流技术的最新发展，并推出了政校合作、国际交流等多项物流人才培训计划，并配合市场的实际需要推出广泛的专材训练课程。政府也与物流专业机构、协会或商会合作，推动举办物流展览会、研讨会，促进国际交流与合作。新加坡政府在新加坡国立大学和南洋理工大学等高等学府设立物流硕士课程，培养物流专业的高级管理人才。

1999年，提供2000万新元资助新加坡国立大学和美国佐治亚州科技学院在新加坡合作成立亚太物流学院，主要训练物流及供应链管理的专业人士。全球二十八家著名学府认可其物流专业资格，完成课程的学员可在这些学府升读物流的硕士课程。此外，政府还鼓励私立教育机构开办物流专业课程，为在职专业人员提供培训。如新加坡物流学院，目前在校受训的在职人员达1500人，该校同时也提供学位教育，培养物流专业的本科和硕士研究生。

新加坡物流业的外扩之路国小，没有工业成为新加坡物流业发展的瓶颈。经过几十年的发展，新加坡的物流市场已成熟，因此新加坡的物流业者认识到必须走出国内市场，寻求新的促进增长的道路。

根据亚太物流业报告指出，亚洲物流业估计价值1万亿美元，以中国为首，其后依次是东盟国家和印度。经济的环球化造成了生产基地向东移;世界贸易组织的多边贸易开放、区域贸易协定和双边贸易协定，都有助于国际货物流动的大幅增加;采购原材料、分包制造以及成品配送活动因此正日益环球化，这增加了企业供应链的长度和复杂性，这一切都要求生产企业无暇顾及全面的产业，也就要求必须把部分物流业外包。

新加坡物流业者也急需摆脱国内物流业的饱和状态;一直以来，新加坡物流业不仅是区域跨国企业的物流服务提供商，也已经拥有广泛的网络;新加坡物流业也需要进一步扩大业务，达到足够的规模，以取得更大的利润，因此两方就不谋而合。

可见，新加坡物流业的外扩成功不仅仅是顺应全球经济形式，也与长期以来的硬件发展分不开。

2. 物流金融与供应链金融知识分析

物流金融与供应链金融知识分析

供应链金融主要涉及三个运作主体，金融机构、核心企业和上下游企业。其中核心企业和上、下游企业是融资服务的需求者，金融机构为融资服务的提供者;物流企业仅作为金融机构的代理人或服务提供商为贷款企业提供仓储、配送、监管等业务。下面是我为大家提供物流金融与供应链金融知识分析，欢迎大家阅读浏览。

一、物流金融与供应链金融的发展

在国外，众多的银行及大型物流公司(如UPS)对物流金融和供应链金融业务进行了实践，获得了良好收益。在国内，经济的发展和企业融资的迫切需求为物流金融和供应链金融的发展提供了内在动力，和国外相比，它们虽然起步较晚但发展较快。

这是因为：

一是银行迫于竞争压力，需要对金融产品进行创新。例如深圳发展银行及交通银行提出的供应链金融，招商银行提出的物流金融等服务，均表明企业的融资需求越来越受到金融机构的重视。

二是物流企业的蓬勃发展、不断创新以及第三方、第四方甚至第五方物流的服务方式相继出现，为物流金融及供应链金融提供了物流保障;目前，国内大型的物流公司，如中国外运、中国远洋、中国储运等均与金融机构合作开展了商品融资及物流监管业务。

实践证明，这两种融资方式既能有效盘活企业存量资产，缓解融资难问题，又为金融机构及物流企业拓展业务范围，开拓广阔的市场。

二、物流金融与供应链金融的相关概念及区别

两种融资方式的相关概念

(一)物流金融

1、定义。物流金融(Logistics Finance)指在面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。

2、运作主体。从定义可以看出，物流金融主要涉及三个主体：物流企业、金融机构和贷款企业(客户)。贷款企业是融资服务的需求者;物流企业与金融机构为贷款企业提供融资服务;三者在物流管理活动中相互合作、互利互惠。

3、运作模式。根据金融机构参与程度的不同，物流金融的运作模式可分为资本流通模式、资产流通模式及综合模式。其中资本流通模式是金融机构直接参与物流活动的流通模式，包含四种典型模式：仓单质押模式、授信融资模式、买方信贷模式和垫付贷款模式;资产流通模式是金融机构间接参与物流活动的流通模式，其流通模式有两种：替代采购模式和信用证担保模式;综合模式是资本和资产流通模式的结合。

(二)供应链金融

1、定义。供应链金融(Supply Chain Finance),SCF,是商业银行信贷业务的.一个专业领域(银行层面)，也是企业尤其是中小企业的一种融资渠道(企业侧面)。指银行向客户(核心企业)提供融资和其他结算、理财服务，同时向这些客户的供应商提供贷款及时收达的便利，或者向其分销商提供预付款代付及存活融资服务。(简单地说，就是银行将核心企业和上下游企业联系在一起提供灵活运用的金融产品和服务的一种融资模式。)

供应链金融是为某供应链中一个或多个企业的融资请求提供服务，它的出现避免了供应链因资金短缺造成的断裂。在具体融资过程中，物流企业辅助金融机构完成整条供应链的融资，供应链金融模式不同其参与程度也不同。由于面对整条供应链的企业，金融机构易于掌握资金的流向及使用情况。

2、运作主体。供应链金融主要涉及三个运作主体：金融机构、核心企业和上下游企业。其中核心企业和上、下游企业是融资服务的需求者，金融机构为融资服务的提供者;物流企业仅作为金融机构的代理人或服务提供商为贷款企业提供仓储、配送、监管等业务。

3、运作模式。从风险控制体系的差别以及解决方案的问题导向维度，供应链金融的运作模式分为存货融资、预付款融资、应收账款融资模式;采取的标准范式为“1+N”，即以核心企业“1”带动上、下游的中小企业“N”进行融资活动，“+”则代表两者之间的利益、风险进行的连接。

三、问题及对策

物流金融与供应链金融能有效盘活中小企业的动产资源，两者具有独特优势的同时也存在一些问题，以下将逐一进行分析，并提出相应的对策。

1、存在问题

(1)在融资业务之初，由于存在对两种融资方式的认识偏差，运作主体选择融资方式时易产生混淆。

(2)中小商业银行因存在规模小、资金少等先天问题，在为中小企业提供物流金融和供应链金融服务时，其未能设计出符合自身特点的融资产品，无法充分满足中小企业多样化的融资需求。

(3)贷款企业的融资方案均由金融机构和物流企业为其量身定做，由于物流金融、供应链金融在我国尚处于起步阶段，融资流程设计往往不完善;如金融机构在设计存货融资流程时，货物出、入库的物权控制在物流企业与贷款企业之间易出现混乱。

(4)目前，供应链金融只面向国内企业进行服务，对于上、下游企业是国外公司的跨国供应链还未提出合适的融资方案;同时，供应链金融对供应链的种类及核心企业的要求较高，其业务大多只集中在钢铁、汽车、能源和电子等稳定的大型供应链中，对于临时组建或中小型供应链的融资涉足较少，并未实现真正意义上的面向中小企业的融资服务。

(5)实际操作中，不同的融资对象产生不同的风险，运作主体对于各类风险的分析、规避和及时处置等工作并未到位;加上信息不对称、运作主体各方沟通不及时，易造成信息流、资金流、物流、仓单流阻塞;同时，两种融资方式的外部环境发展滞后，造成融资生态系统不稳定。

2、解决方法

上述问题既影响了融资活动的顺利进行，又阻碍了物流金融和供应链金融的发展。在此，为两种融资方式的各运作主体提出如下对策：

(1)在运作过程中若发现融资方式混淆，应采取相应的补救措施：对于误纳入供应链金融的贷款企业，金融机构应适当提高企业的风险敞口，增加抵押品或仓单数量，同时加强物流企业对贷款企业及其抵押物的监管;对于误纳入物流金融的贷款企业，若为供应链的上、下游企业，金融机构可及时引人核心企业对贷款企业进行信用担保，并相应增加融资金额;若为核心企业，可增加放贷金额，同时，引入上、下游企业，扩大客户群。

(2)中小商业银行应根据自身特点开发与大型金融机构差异化的融资产品，以此适应中小企业融资多样性的需求，开拓广阔的市场空间。

(3)设计融资流程和方案时，金融机构可将管理方法如六西格玛方法应用到物流金融及供应链金融的流程优化设计中，并建立顾客市场细分模型，以期提高运作主体的综合竞争能力及盈利水平。

(4)金融机构应提高核心企业的准入条件，加强与物流企业合作，在与大型供应链合作的同时重点扶持中小型供应链，关注其经营状态和发展趋势，并开发相应的融资产品;同时，针对跨国供应链的特点，与大型物流企业及境外金融机构合作，提出相应的融资和质押品监管方案。

(5)为扩大信息的采集半径，提高信息的准确性，运作主体应加强信息平台的建设，建立市场的前馈、反馈体系;对于可能产生的风险，设立风险等级，加强风险预警工作，如物流企业在质押品监管和交接过程中的风险，各运作主体应提出防范和规避策略;同时，运作主体应加强与保险公司、担保机构、法律机构、统计部门等相关机构的合作，保障融资活动的顺利进行，形成符合物流金融、供应链金融发展的稳定生态系统。

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3. 关于金融的案例分析

我的中文专业名词用的不好，请见谅！

我觉得首先是对mortgage-backed securities这种金融衍生品要慎用，甚至不用。这种证劵/投资产品简单来说就是把还没有被银行拿到的按揭款经过复杂的拆分和重组，变成可以被投资的金融产品。而投资者并不知道他们投资的具体是什么（其实是很多房奴的按揭款），到底是谁会在未来付款，这种金融产品只有一个风险等级。但是这种产品把银行的按揭风险（也就是说买房人不能按时付款的风险）转移给了投资者。在中国，如果有这种金融衍生品，很可能造成银行疯狂实行住房放贷，而不考虑借贷人的偿还能力。同时，由于中国人对一辈子有个房子看得很重，势必造成疯狂的借贷买房。这就会造成房价产生巨大的泡沫。当泡沫破灭时（也就是房价暴跌时），这种金融衍生品（MBS）会暴跌，银行将无法从这些证劵中获得流动性（也就是现金），那么银行就会收紧放贷，或者提高房贷利率，而这会使很多房奴突然还不起按揭款，而又由于房价下跌而不能把房子脱手，很多换不起贷款的人就会被强令迁出，甚至有无家可归的可能。所以，这种衍生品在中国如果监管不严，很可能有比美国次贷危机更严重的后果。因为中国人现在的钱不是在炒房就是在炒股，MBS的危险性就是他把这两个投资市场的风险联系在了一起。不过我觉得国家现在对房市的控制还是很特意的，所以这种产品应该会被禁止。

对美国金融危机付主要责任的第二种金融衍生品叫做credit default swap（信贷违约掉期）。 他的主要目的或者说是初始目的是为了避免风险，说白了他就是一种保险。比如说你买了莱曼的股票，你可以从保险公司（像AIG）买CDS这种保险，如果莱曼的股价跌倒￥10一下，那么CDS会给你赔偿。这种保险的目的是好的，但是错就错在这种保险是可以被交易的，就比如说你觉得莱曼的股价马上就会跌倒￥10一下，你就可以从市场上买别人的CDS，然后等真的跌倒￥10一下去领取赔偿金。换句话说，这种金融衍生品可以被用来投机。这在熊市的时候只能有推波助澜的作用。我认为在中国，金融保险这种东西可以实施，但是不应该被交易。 在中国这种不完善的股市，绝大部分人在投机，在升的时候买，降的时候卖（这种尤其危险），CDS只会进一步制造恐慌，从而拖垮市场。

我认为从发展的角度来讲，应该切实的从保护投资者的角度去采用可以降低风险的金融衍生品。可以投机的金融产品只会使少数人获利。

这只是我个人的分析，有什么不对的请指正。很抱歉，我对一些金融名词翻译的可能不太正确！

4. 小微物流企业的融资问题与对策创新

摘 要：文章对我国小微物流企业的融资难问题进行了研究。首先，从国家统计局的统计数据出发，阐述了融资难现象。接着运用案例分析法，分析了小微物流企业融资难的三大原因，即小微物流企业信用等级较低、银行长期向大企业倾斜和缺乏公平有序的竞争环境。最后，针对问题，结合案例，提出了三个对策，即政府建设公平的市场竞争环境、银行业改进贷款管理制度和发展物流金融业务。

关键词：小微物流企业；融资；贷款；竞争环境；物流金融

中图分类号：F275.6 文献标识码：A

Abstract： This article researches on the financing difficulties of small micro logistics enterprises. Firstly， describe the phenomenon of financing difficulties based on the statistical data of national bureau of statistics. Then， analyses the three main reasons of financing difficulties of small micro logistics enterprises by applying the method of case analysis. Those are the low credit rating of small micro logistics enterprises， banks lean heavily toward large companies for a long time， and the lack of fair and orderly competition environment. Finally， aiming at the problems， the article puts forward three countermeasures with cases studies. Those are the government builds the market environment of fair competition， the banks improve loan management system， and the development of logistics financial business.

Key words： small micro logistics enterprises； financing； loan； environment of competition； logistics financial business

近年来融资难问题严重制约了小微物流企业的生存和发展。据国家统计局工业交通司2011年做出的统计，中小物流企业在融资方面非常困难，至少有一半的企业融不到资金。小微企业融资占比与其对经济社会发展的巨大贡献不成比例。

2013年融资难仍未缓解。深圳是我国重要的空海枢纽和外贸口岸，据国家统计局深圳调查队2013年对该市交通运输、仓储、邮政业中的174家小微物流企业抽样调查显示，由于银行贷款门槛较高，小微企业更倾向于通过其他途径获取资金。调查显示，76.4%的企业通过自筹或向股东借贷的方式融资，23.6%的企业从银行或民间借贷公司获取贷款。从企业融资情况看，通过贷款途径融资的企业中，86.8%认为融资有困难，仅有13.2%认为融资比较容易。

本文研究的意义就在于发现小微型物流企业融资的主要问题，探索融资难的解决对策，帮助改变小微型物流企业融资困难的现状，促进物流业更加健康持续的发展。

1 小微物流企业融资难现象

小微物流企业一般靠自有资金起步，自身积累和民间借贷成为最主要的企业发展资金来源。随着经营规模不断扩大，业务范围持续扩张，资金的压力就会越来越大。

1.1 设施设备的投入压力。物流行业是资金密集、劳动力密集、技术密集的行业，网点建设，运输、装卸设备以及企业信息化建设，需要大量投入。

1.2 日常运营流动资金的需求压力。如人员工资、设备租赁费、燃油费、过桥过路费、购置和维修费、物流业务外包的垫付款等。

1.3 客户应收账款压力。客户越多，客户规模越大，物流企业流动资金占压越大。

1.4 业务保证金和押金所占压的流动资金压力。物流企业与货主企业签订合同时，为防止货物在运输途中发生意外，部分货主企业需要物流企业缴纳一定数额的保证金；一些物流企业向铁路、民航等部门包车、包机，也需要支付预付款或押金。

2 原因分析

2.1 小微物流企业“多、小、散、弱”，信用等级较低。小微物流企业基本上是属于个体、私营性质，管理不规范，财务制度不透明。在这些企业中，领导者集权、家族化管理现象严重，缺乏管理人才，财务管理混乱、财务监控不严、会计信息失真等问题普遍存在。

由于小微物流企业信用等级普遍较低。银行“惜贷”、“慎贷”，甚至“恐贷”的现象比较普遍。以工行的小微物流企业信用评级标准来看，主要有四个指标：生产经营场所、仓库面积利用率、网络建设和最大买家集中度。由于小微物流企业固定资产往往很少，尤其是做第三方货运代理或者快递行业的小微企业。运输车辆是流动的，属于不动产，贷款作抵押时银行等金融机构不放心。而作为仓库和办公地点的房子，大部分都是租借的，不是企业的固定资产。另外，由于资金紧张，小微物流企业信息网络建设大多比较滞后，这也阻碍了小微物流企业与大型第三方物流企业的数据对接，影响了业务的开展和企业的发展。例如，自从2004年3月扬子石化就成功上线了ERP系统，业务涵盖了物流管理体系，但由于众多为扬子石化提供服务的第三方物流企业规模小，信息网络建设滞后，导致对接瓶颈，高效、节能的无纸化网络办公系统只能在扬子石化、南京炼油厂、南京化工厂等处于供应链上的几个大企业结点之间进行。最后，小微物流企业的业务往往通过渠道营销，有固定的产品或服务购买方，因此表现出比较高的买家集中度，这都是风险因素。从这四个指标来看，小微物流企业的信用等级是极低的。

而银行等金融机构为了资金安全，在贷款时对企业的财务报表、经营业绩等材料的审查是相当严格的。小微物流企业在申请贷款时，往往不能按照银行要求拿出正规的资料，如：完整的会计报表、完税票据等。这样，银行对企业财务真实数据的审查难度增加，银行等金融机构经营面临的风险较大，很多银行都不愿做。

2.2 银行长期向大企业倾斜，贷款业务单一，缺乏创新。小微企业贷款主要是满足流动资金需求，贷款需求较急、频率较高且资金需求一次性量较少， 融资的复杂性使其融资成本和管理成本较高。表1是来自中国工商银行2000年度研究报告。

表1说明大企业的贷款特征更能迎合银行在利润和风险上的经营目标。与各类大型企业--国有大型企业、股份制大型物流企业等相比，中小物流企业规模小、经营行为短期化，贷款风险比较大。对于同样数额的贷款，银行对中小物流企业贷款比对大物流企业贷款的业务量要大得多，进而交易成本也大得多。所以长期以来大的金融机构通常更愿意为大型企业提供融资服务，而不愿为资金需求规模小的中小企业提供融资服务。从贷款利率上看，银行对大中型企业的利率一般比较优惠，采取基准利率，或基准利率下浮。但对中小型企业，一般都会采取上浮利率。

2.3 缺乏公平有序的竞争环境。现代物流服务业是规模经济效益递增的行业，我国第三方物流行业尚处于初步发展阶段，市场高度分散，在1万至1.5万家第三方物流企业中，绝大部分企业市场份额在2%以下，不能达到规模经济标准。如果物流行业存在着规模经济壁垒，那么小微物流企业没有上升的潜力和空间，势必阻碍小微物流企业向银行融资。笔者认为缺乏公平有序的竞争环境是三大原因当中的最重要原因。

第一，产业政策缺乏。对小微物流企业缺少土地、税收、资金等政策性的扶持措施，即使有也没制定实施细则使之不能落到实处。没有政策性的措施加强物流基础设施、物流公共信息、物流标准化、物流法律法规、物流金融服务等方面的建设。

第二，政府行为方面。政府不依法行政给企业带来高昂体制性成本。交通、税务、公安、海关、商检乃至发改委、经贸委，这些本应给企业提供服务的政府部门，却想方设法利用职权谋取利益。许多政府部门自身对物流就缺乏真正的认识，意识不到办事效率低对社会物流造成的巨大损失。

第三，市场因素方面。市场准入低导致恶性竞争、市场秩序混乱。地方保护在制约全国性物流企业的集团化与规模化进程的同时，也带来了市场不公平竞争。市场不公平竞争还表现在例如国家铁路及港口下属的物流企业能优先使用本属于社会的资源。例如有的国有企业自办车队为的是解决关系户，导致整个企业无效率。

第四，体制机制问题。迄今为止多头管理、条块分割的体制机制仍是困扰我国物流业发展的瓶颈，阻碍了小微物流企业的发展。

首先，运输部门的体制分割造成了物流资源的分散浪费，并阻碍了现代化物流服务方式的发展。现代化的物流服务方式是以多式联运为基础的，需要各种运输方式之间的统一协调以便于转换。而目前各种运输方式的多头管理、相互分割和独立发展造成了诸多问题。如按照多式联运理念，集装箱抵达港口后通过铁路直接运往各地是最集约化的集散方式，然而著名的洋山港东海大桥却并未建成公铁两用桥，造成了目前抵达洋山港的集装箱只能先从船上卸到运输车上，经过大桥然后再装到火车上的多次捣短现象。再如一个物流企业如果要在国内从事铁路、公路、航空、海运等包含多种运输方式的货物运输，它必须向不同部门的有关审批单位提出申请，手续繁琐、效率低下。另外，目前不同运输方式在运输组织、服务规范、技术及装备标准等方面都存在较大差距，无法有效衔接，因此很多企业只能用单一的运输方式来开展物流服务。

其次，管理体制机制的不畅还导致了部门、行业的割裂和地方保护现象。现代物流业的发展需要形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。由于各管理部门、各地方政府制定政策法规多从本部门、本行业和地方利益出发，致使许多部门间办事难度大，地区间物流活动受到割裂或阻碍。一方面，有些地区对本地和外地的运输、物流企业等采取区别对待的做法；另一方面，一些物流企业想方设法寻求部门或地方政府的保护，造成一种不正常、不公平的竞争格局。

最后，部门间出台的政策虽然很多，但未能互为补充、相互促进。近年在国家政策和舆论给物流业的发展提供非常广阔的空间和支持的带动下，物流相关部门和行业如发改委、交通运输部、商务部等也都制定了促进现代物流业发展方面的相关政策和规定。但由于体制机制的制约，各部门出台的政策虽然很多，但并未能实现彼此之间的有效融合，各部门也都是在各自的职权范围内各司其职。这虽然在一定程度上推动了物流业的发展，但勿容置疑，也带来了一些交叉和矛盾的现象。

3 对策研究

众所周知，“竞争是促进产业发展的最大动力”，一方面政府以立法的形式加快建设公平的市场竞争环境，同时出  [本文由www. DYLw.Net提供，第 一论文 网专业代写教育教学论文和本科毕业 论文以及发表论文服务，欢迎光临DYlw.nET]台一系列政策加强对小微物流企业的扶持。另一方面银行要大力创新业务模式，发展小微企业的物流金融。李克强总理在《2014年政府工作报告》中明确指出：“要引导金融机构加大对经济结构调整特别是‘三农’、小微企业、战略性新兴产业等的金融支持，满足国家重点在建续建项目资金需求”。“让金融成为一池活水，更好地浇灌小微企业、“三农”等实体经济之树”。

3.1 政府建设公平的市场竞争环境。世界各国政府从本国国家利益出发，都在努力创造良好的政策环境，通过各种直接或间接的手段来推动本国物流水平的持续改善，有些经验值得借鉴。

美国健全的维护市场经济体制的法律制度为物流的快速发展奠定了坚实的基础。美国的物流政策法规随着经济环境和技术的变化不断进行相应的调整：20世纪70年代末开始放松运输管制，1991年通过《陆路多式联运效率法》，1996年提出的《美国运输部1997～2002年度战略规划》是美国物流现代化发展的重要指南，是美国物流发展整体规划的纲领性文件。

5. 2022我国上市公司融资案例的分析是怎样的

一、我国上市公司融资案例的分析是怎样的? 我国的公司融资案例分析 1、企业简介： 青岛某纺织 公司于2006年2月注册成立，企业注册资本50万元人民币。该公司主要经营纺织原料、棉纱、棉布、棉短线、羊毛化纤、针纺织品、纺织染料、纺织辅料、纺 织机械、纺织机械配件、货物进出口、技术进出口;商务信息咨询。公司多年从事纺织品的进出口贸易，2006年随着人民币升值，公司领导层准确感知进口业 务，特别是进口棉花原料巨大的市场利润空间，企业逐渐转型从事棉花的进口业务，并于美国、印度、南非等多个棉花主产国家和地区的主要供货商建立了良好的合 作关系。公司为保证进口棉花的品质，于2007年3月在印度成立办事处。2008年由于全球经济危机的影响，企业棉花进口量较往年有所降低，但仍进口 5100吨，累计实现购付汇750余万美元，全年实现销售收入7045万元。 2008 年由于国内外棉花、纺织品市场萎靡不振，公司及时调整经营策略，主攻内地市场的棉花贸易，在稳健的经营过程中进一步巩固了公司与上下游企业的良好合作关 系，仍然保持5000余吨的棉花进口量，累计购付汇750余万美元。2009年一季度，累计进口棉花600吨，实现购付汇量100万美元。 2、融资需求：企业融资需求贸易融资方面，主要集中在减免 保证金 开证。企业长年经营进口棉花，对市场有准确把握。但由于进口棉花为大宗货物交易，必然产生大额贷款、各项海关赋税，导致占压进口企业大量资金，加大企业的资金压力。 融资方案：鉴于企业的业务、财务情况及棉花进口这一大宗货物进口的交易特点，中信银行为其量身指定了贸易融资方案：对于企业直接从国外进口的货物，中信银行 为其办理未来货权 质押 减免保证金开证业务，引入第三方物流单位，进口货物从装船、到港到入库放货全程由监管单位监管操作，中信银行在收到企业存入足额保证 金并收到相应提货申请后，发指令给监管单位指示其放货。操作过程中，如遇到货物价格波动，监管单位随时提示，要求客户补足保证金，规避风险。对于保税区交 易货物，中信银行为其办理保税融通减免保证金开证业务，引入第三方物流单位，标的物入监管单位仓库后由其实施监管操作，中信银行在收到企业存入足额保证金 并收到相应提货申请后，发指令给监管单位指示其放货。操作过程中，如遇到货物价格波动，监管单位随时提示，要求客户补足保证金，规避风险。未来货权质押业 务确保了我行对质押物的转移占有，保税融通业务确保了中信银行对货权的转移占有，有效地控制了企业的信用风险，又为申请企业的业务发展提供了充足的资金支持。 二、融资方式有哪些? 目前，我国上市公司的资金来源主要包括内源融资和外源融资两种。 由于在公司内部进行融资，不需要实际对外支付利息或股息，不会减少公司的现金流量;同时由于资金来源于公司内部，不发生融资费用，使内部融资的成本远低于外部融资。 公司生产经营活动的正常运转以及扩充生产能力，都需要大量资金给予支持，这些资金的来源除内源资本外，相当多的部分要依靠外源融资来解决。上市公司外源融资又可分为向金融机构借款和发行公司债券的 债权融资 方式;配股及增发新股的股权方式;发行可转换债券的半股权半债权的方式。 银行贷款 是目前债权融资的主要方式，其优点在于程序比较简单，融资成本相对节约，灵活性强，只要企业效益良好、融资较容易，缺点是一般要提供 抵押 或者担保，筹资数额有限，还款付息压力大，财务风险较高。 公司债券是指由公司发行并承诺在一定时间内还本付息的 债权债务 凭证。体现了 债务人 与 债权人 之间的行为。债券在本质上也是借钱与还钱关系，但其与贷款的根本区别在于债券可以公开进行交易。而贷款除非债券化，否则是不进行公开交易的。相对于股权融资，债券融资的融资成本较低，可以发挥财务杠杆的作用，同时可以保证股本对公司的控制权。但与银行贷款有着类似的缺点，即财务风险较高、限制条款多，且融资规模有限。对于融入资金的公司来说，债券融资与银行贷款有相似的特点，一般把二者统称为债权融资。 股权融资亦即公司发行股票进行融资。对上市公司而言，发行股票所筹集的资金属于公司的资本;对股东而言，所持有股份代表对公司净资产的所有权。相对于债权融资，股权融资有着自己的优势，如：股票属公司的永久性资本，不需要偿还，也不必负担固定的利息费用，从而大大降低公司的财务风险;由于预期收益高，易于转让，因而容易吸收社会资本等等。但股权融资也存在着不可避免的缺点，如发行费用高、易分散股权等。 《 公司法 》 第八十条 股份有限公司 采取发起设立方式设立的，注册资本为在公司登记机关登记的全体发起人认购的股本总额。在发起人认购的股份缴足前，不得向他人募集股份。股份有限公司采取募集方式设立的，注册资本为在公司登记机关登记的实收股本总额。

6. 物流案例分析

案例1
2004年，西安外运和其长期合作的客户庆安公司做了一票进口设备运输业务，该贸易合同设备的价格条款是FOB汉堡港。因为长期合作，该运输项目没有签订正式合同，而是一个口头协定，按照以往的操作模式。承运庆安公司的进口设备在海运到达天津港清关完毕后，西安外运委托天津塘沽危险品运输公司车辆拆箱汽车运输回西安，在汽车运输至河南陕西交界处因为下雨路滑，高速行驶的汽车刹车不住侧翻，导致设备损坏，损坏的设备价值230多万元，因为庆安公司对进口设备进行了投保，陕西平安保险公司向庆安公司赔付230多万元。赔付一个月后，平安保险公司把中外运陕西公司告上法庭，要求承运人中外运陕西公司赔付平安保险公司230万元。
第一章 货运事故与索理赔
货运事故的产生 国际贸易下的货物运输、仓储保管、交付货物等工作时间很长、空间跨度大、作业环节多、单证文件繁杂、环境条件多变，所以在整个货物运输保管接受和交付的过程中，经常会出现货物质量上的问题、货物数量上的问题、货方不及时提货的问题、承运人错误交付货物和延迟交付等问题。
货运事故 在运输过程中造成的货物的灭失或损坏，也包括单证差错、延迟交货、海运中的无单放货。
货运事故产生的原因
海运中产生的货运事故 造成货差事故的原因主要是货物标志不清，导致误装、误卸、理货差错、中转处理错误；由于载货船舶的沉没、触礁、火灾、抛货，政府法令禁运和没收、盗窃、海盗行为、船舶被扣留、货物被扣留、战争行为等原因可能造成货物的全部灭失。
空运中产生货运事故 主要原因是交接、机场堆存、装机和卸机过程中，存在工作差错而造成的。
第一章 货运事故与索理赔
3、陆路运输中产生货运事故的主要原因 由于承运人的原因造成货物发生灭失、混票、溢短、包装破损、货物损坏。
4、非货运事故 承运人承运的货物按照货物件数、重量收取和交付的，所以对于包装内是多少不承担责任；对于货物的质量不承担货运责任；
5、其他情况造成的货物损失 在国际货运中由于不可抗力原因造成的货物数量、质量上的损失，承运人可以免于承担赔偿损失的责任；由于货物自身的包装不良不适合长途海运而造成的损坏，承运人免于承担损失赔偿责任。
货运事故的责任划分
承运人的责任期间 货物在承运人监管过程中所发生的货损事故，除由于不可抗力原因和托运人的原因之外，原则上都是承运人来承担责任。承运人的责任期间是指承运人对货物应付责任的期间。
承运人运输货物的责任 主要指运输工具、保管货物、合理速遣、延迟交付等。
第一章 货运事故与索理赔
承运人运输货物的责任 货物运输合同中一方对违反合同造成的另一方损失应进行赔偿。承运人违反合同时，货方遭受的损失有两种可能，第一是实际损失即货物的灭失或损坏，另一种是经济损失和信誉损失，虽然货物没有灭失或损坏，但是货主应得到的利益没有得到，最典型的是延迟交货，因为晚到达目的地而耽误出售商品的最佳时机。
承运人的免责和责任限制 即使承运人根据合同或法律应当对货损货差负责，但在国际货运的有关公约和各国的法律中，都赋予了承运人的一项特殊权利，即承运人可以将赔偿责任限制在一定数额内。 另外对承运人不能使用责任限制的两种情况，一种是有特别约定如托运人在货物装运时已经申报了货物性质和价值，并办理了相应手续；另一种是承运人丧失了享受赔偿责任限制的权利即承运人的故意和不作为。
托运人的责任 正确提供货运资料，托运人对申报不实所造成的承运人的损失承担赔偿责任；妥善包装货物，货损发生时，原因是承运人照料货物不周还是托运人包装缺陷很难判定，一般由第三方确认再划分责任。
第一章 货运事故与索理赔
货运事故的发现与责任判定 在运输的各个节点交付过程中，第一发现人具有报告的责任，报告给上一环节的操作，并如实记录事故发生的情况以便责任的划分。当不能确定是谁的责任造成的事故或有争议时，可申请第三方检验机构介入判定。
托运人的责任 托运交付之前的货损货差由托运人自行负责；承运人的责任 货物在承运人监管过程中发生的货损货差事故除了不可抗力的原因和托运人的原因外，应由承运人承担责任；第三者的责任，第三方责任人是指港口装卸企业、陆路水路运输企业、第三方船舶、车辆以及仓储等。在运输过程中，虽然有可能是第三方造成的货损货差，但承运人和托运人并不能免于承担责任，货损发生的时间段和在哪一方的有效控制之下是确认货损责任方重要方法。
对于货损货差事故解决方式，首先是托运人和承运人之间的赔偿问题的解决，然后才是承运人和托运人向第三方的追偿问题。
第一章 货运事故与索理赔
索赔 货主对因货运事故造成的损失向承运人等责任人提出赔偿要求的行为称为索赔，承运人处理货主提出赔偿要求的行为称为理赔。
索赔提出的原则 实事求是的原则、有根有据的原则、合情合理的原则、注重实效的原则
索赔必须具备的条件
索赔人具有索赔权 提出货物索赔的人原则是货物所有人，或是提单上载明的收货人或提单持有人。
责任人必须负有实际赔偿责任 收货人作为索赔方提出的索赔应该属于承运人免责条款之外的、或属保险人承保责任内的，或买卖合同规定由卖方承担责任的货损货差
赔偿的金额应该是合理的 应以货损实际程度为基础
在规定的期限内提出索赔即索赔时效。
第一章 货运事故与索理赔
索赔的程序 索赔方发出索赔通知 提交索赔函 进而解决争议，如果无法协商解决争议，进入诉讼或仲裁程序。
发出索赔通知 海运货损发生后应在承运人或其代理人交付货物当时或规定的时间内，向其承运人或代理人提出书面通知，声明保留索赔的权利，否则承运人可以免除责任，我国海商法规定的时间货物交付单次日7天内提出书面通知，集装箱货物交付的次日起15天内提出通知；空运货物出现损坏后应立即提出异议，如果是行李，收到后7日之内提出、货物收到后14天之内。国际铁路运输应在9个月之内向铁路部门提出赔偿请求和诉讼。
提交索赔申请或索赔清单 索赔申请书、索赔函或索赔清单是索赔书面文件。
提起诉讼或仲裁 双方协议解决不成都情况下可采取仲裁、诉讼来解决货损。诉讼的时效期海运为一年，索赔人须在时效期内向有最终管辖权的法院提出诉讼。我国海事仲裁常设机构是中国海事仲裁委员会。
第一章 货运事故与索理赔
索赔权利的保全措施 为了保证索赔得以实现，须通过法律程序采取措施，使得货损当事人对仲裁机构或法院判决的结果执行履行责任，这种措施就称为索赔权利的保全措施。实际操作中，一般是留置承运人的运输工具或承运人提供担保两种方式。
索赔单据 包括货运单证、检验证书、商业票据和原始记录，这些文件可证明货损原因、种类、损失规模及程度、货损责任。
海运索赔单据 提单正本、卸货港的理货单或货物溢短单残损单等卸货单据、重理单、货物残损检验报告、商业发票装箱单、修理费用单、索赔数额的计算依据、权益转让书、索赔函。
空运索赔单据 索赔函、货运单、商业发票箱单合同、货物舱单复印件、货物运输事故签证、商检证、运输事故记录、来往函电。
陆路运输和多式联运可参照海运、空运所需单证的原则。
第二部分 诉讼与仲裁
货运事故发生后争议是在所难免的，先采取双方当事人协商解决的方式，协商解决不了，视情况采取司法诉讼、提交仲裁机构仲裁的方式，也可以通过第三方调解的方式。
诉讼 是解决货运事故纠纷的重要工具之一，是指法院在当事人和全体诉讼参加人的参加下，依法审理和解决纠纷的活动，以及在该活动中产生的各种法律关系的总和。案件的审判权由法院行使，没有法院参加的活动不能称作为诉讼。
诉讼涉及到主要关系方 法院是诉讼中的组织者和指挥者，诉讼当事人是指原被告双方，诉讼参加人主要包括证人、诉讼代理人、鉴定人和翻译人员。
诉讼管辖 指法院之间受理案件的分工和权限，有运输始发地、目的地或被告住所地法院管辖；空运航空器最先落地法院管辖；船舶碰撞的诉讼由碰撞地或最先到达地法院管辖，共同海损诉讼由船舶最先到达地、共同海损理算地或者航程终止地的法院管辖，港口作业诉讼由港口所在地法院管辖。
第二部分 诉讼与仲裁
证据 发生货损事故后受损方及时搜集证据是对索赔有重大影响。
调解 从解决货损索赔的成本以及货主、货代、承运人等相关各方今后继续合作并开展业务来看，调解的成本更低。但当事人如果各执己见互不妥协，那只有依靠法院的裁决。调解达成的协议必须是双方自愿的。
财产保全 法院对于当事人的原因使判决不能执行或者难以执行的案件，根据当事人的申请作出财产保全的裁定。对货主而言，担心胜诉后无法得到赔偿，可以向法院申请保全措施，承运人也可向法院提出申请，以便减少自己的损失。
诉讼的基本程序 起诉与受理 审理前的准备 开庭审理 诉讼中止与终结、判决和裁定。
起诉与受理 起诉即提起诉讼主体即为原告，法院接受原告的起诉并发动民事诉讼程序的行为叫受理；
审理前的准备 在于使当事人作好法庭辩论的充分准备，保证审判的顺利进行。
开庭审理 是指法院在当事人或其他诉讼参与人的参加下，依照法定的程序和形式，在法庭上对案件实体审理的诉讼活动的过程。审理程序有宣布开庭、法庭调查、法庭辩论、合议庭评议、宣告判决。
第二部分 诉讼与仲裁
4、诉讼中止和终结 若出现一方当事人死亡、丧失诉讼行为能力等情况诉讼将中止，若诉讼不可能再次恢复正常的情况，诉讼将终结。
5、判决及裁定 判决是指法院通过法定程序，根据认定的案件事实和适用的法律所作出的解决当事人民事权利义务争议的判定；而裁定是指法院在审理民事案件时，为解决诉讼程序上的问题所做的判定，主要适用于不予受理、财产保全、对管辖权有异议等情况。
仲裁 是解决争议的一种重要形式，是指当事人双方达成协议、自愿将有关争议叫双方所同意的仲裁机构进行裁决，而这个裁决是终局的，对双方都有约束力，双方必须遵照执行。
仲裁的形式 机构仲裁和临时仲裁，国际仲裁和国内仲裁，依法仲裁和友好仲裁。
机构仲裁也叫制度仲裁，是目前国际社会最主要的一种仲裁方式，依赖于一定的常设机构，有其固定的仲裁规则和程序。临时仲裁不依赖于常设机构、由争议双方共同的仲裁员自行组织临时仲裁庭进行的仲裁。
仲裁事项包含的法律关系是否有涉外因素分国际仲裁国内仲裁。涉及港澳台地区的争议，比对涉外纠纷处理，也属于涉外仲裁。
第二部分 诉讼与仲裁
仲裁机构 我国的仲裁机构有中国国际经济贸易仲裁委员会主要针对国际贸易纠纷的，中国海事仲裁委员会是针对海运货运纠纷的，它们都有设有分会。国际上知名的仲裁委员会有国际商会仲裁院、英国伦敦仲裁院、英国美国仲裁协会、瑞典斯德哥尔摩商会仲裁院、瑞士苏黎世商会仲裁院，亚洲有日本国际商事仲裁协会、新加坡国际商事仲裁协会、香港国际仲裁中心等。
仲裁规则 包括仲裁管辖、仲裁组织、仲裁的申请、答辩和反请求程序、仲裁庭的组成、仲裁的审理和裁决程序、仲裁机构等。
仲裁协议 是仲裁的依据，当事人在合同中订立了仲裁条款，没有仲裁协议就不存在有效的仲裁。中国海事仲裁委员会的示范条款：凡因本合同引起的或与本合同有关的任何争议，均应提交中国海事仲裁委员会，按照申请仲裁时该会现行有效的仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。
第二部分 诉讼与仲裁
仲裁的基本原则 当事人自愿的原则、仲裁独立原则、公平合理原则、一裁终结原则。
仲裁的基本程序 当事人自愿原则 仲裁独立原则 公平合理原则 一裁终局原则。
诉讼和仲裁的比较
管辖权基础不同 诉讼是法定管辖，是国家司法行为；仲裁是民间性，在仲裁协议的基础上进行。
组织机构不同 仲裁一般是民间组织，仲裁员不是国家任命的，而是又仲裁机构列出名单，由双方当事人在仲裁员中指定组成仲裁庭解决争议；仲裁比诉讼具有较大的灵活性。
审判原则不同 诉讼是二审终审，可上诉、申诉，仲裁是一裁终局，当事人不得就同一事实再次申请仲裁，也不能向法院起诉、上诉。
审理方式不同 诉讼以公开为原则，没有特殊情况必须公开审理；仲裁通常不公开审理，以保护当事人的秘密。
第三部分 案例2操作流程错误导致索赔
某物流企业接受货主委托，从事进口报关代理业务，并在报关完毕后按照本单位的操作流程将报关单据交给委托人。后由于该货主没有付清货款给进口代理商，进口代理商以物流企业错误交付单据为由提出索赔。案件的关键问题是，海关报关格式委托书上的委托人是进口代理，被委托人是物流企业。本案中，尽管报关委托人是货主，但是两份委托如何认定各自的权利和义务，目前法律尚缺乏明确的认识。最终法院判定物流企业存在过错，应对进口商承担赔偿责任。总结;本案发生的根源在于物流企业的操作流程本身存在问题，按照该流程，物流企业在报关完毕后应将单据交还给报关委托人，而不能交付给其他委托人。
第三部分 案例3货物交接风险
某空运公司与客户签订货物全程运输协议运输一批白银，从A市到B市委托某航空公司采用航空运输，从B市到香港采用公路运输。空运公司为全程运输承运人，航空公司为区段承运人。航空公司将白银运抵B市后储存到航空公司的监管仓库，空运公司到仓库提货时，业务人员只清点了箱子数量和察看了箱子外包装情况，没有对货物进行称重。货物运到香港后发现短少，经分析货物最有可能是在B市的航空公司的监管仓库内丢失的，但是因为没有称重而没有及时发现问题。
本案中，空运公司在航空公司监管仓库提货的行为，实际上就是该司与实际承运人对货物的交接，由于空运公司没有发现货物短少，所以推定航空公司完成了货物的交付，航空公司不承担任何责任。但是根据海商法第106条规定，货物的灭失和损坏及短少发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章规定负担赔偿责任。
第三部分 案例4 操作人员违规放货案
2007年6月，某运输公司与进出口公司、贸易中心签订三方协议，运输公司承担500吨木浆在青岛口岸的进口港口清关、代运业务。协议明确约定，货物所有权为进出口公司所有，并规定青岛港的该批货物如有出库，凭进出口公司有关出库单或出库说明方可提货。按照运输公司的操作流程，业务人员应该对货权人出库单或出库说明核实无误后方可放货。但该公司具体经办人在严重违反业务操作流程且没有按照协议约定的情况下，仅凭以往的合作经验，听信并接受了贸易中心出具的保函，办理了货物出库手续
当进出口公司按照协议约定提货时发现运输公司已无货可发，由此产生纠纷。经海事法院审结，判决运输公司全额承担赔偿责任。当运输公司随后通过法律途径追索贸易中心时，贸易中心已经被工商局吊销营业执照，其法定代表人下落不明。此案给运输公司造成经济损失80万元。
第三部分 法律答疑解惑
2009年底，我和几个朋友设立了一家物流公司，在公司经营过程中，我们经常遇到“法人”“法定代表人”“法人代表”等不同称谓，请问，在法律上，三者有何区别？
法人不是法定代表人。法人是指具有民事权利能力和民事行为能力、依法独立享有民事权利和承担民事义务的组织。法人是一种组织而不是自然人。而法定代表人是依照法律规定对外代表法人的自然人。
法定代表人和法人代表是完全不同的法律概念。根据产生的方式不同，法人代表可分为法定代表人和授权代表人两种，法定代表人是法人代表的一种。一个法人在同一时期只能有一个法定代表人。
法定代表人和授权代表人承担的法律责任不同。单位违法的情况下，会受到双重制裁，即除了法人承担单位责任外，法定代表人作为负责人也承担个人法律责任。授权代表人对外从事的活动都要受到法人授权的限制，他只能在法人授权范围内代表法人对外进行活动。

7. 物流领域一骑绝尘的产业资本：普洛斯 | IIR案例

机构投资者评论Institutional Investor Review：记录最杰出的投资人物与事件

分析师 | Rafael Ge

编辑 | 白曼

出品：机构投资者评论| IIR研究院

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此“普洛斯”非彼“普洛斯”

如今提到物流地产商和物流产业投资，不可能不提普洛斯，但很多读者可能并不知晓，如今我们提到的普洛斯，其实并非物流地产鼻祖、物流地产概念的提出者、全球第一的物流地产经营商—美国普洛斯集团，而是其较早剥离出的亚洲业务和团队—新加坡普洛斯集团（Global Logistic Properties，GLP）的延续，如今，其与全球第一的物流地产经营商Progolis已经并无关系。

上世纪80年代，美国Progolis （原普洛斯，现安博公司） 提出物流地产的概念 （物流地产指物流地产商根据客户需求，选择合适的地点，建设专用的物流设施，再转租给客户，并提供相关物业管理服务的物流活动） 并率先进行实践， 如今美国Progolis早已成为全球最大的物流地产商。据Progolis官网，截至2020年末，美国Progolis业务覆盖四大洲19个国家，管理资产总值1450亿美金，年度流转货物总值2.2万亿美金，相当于19个国家GDP总值的3.5%。

新加坡普洛斯集团（GLP）前身是美国普洛斯集团（ProLogis）的亚洲业务，2008年被新加坡政府投资公司（GIC）以13亿美元收购，并于2010年10月在新加坡证券交易所上市。

7年后，2017年7月14日，中国财团116亿美元成功收购普洛斯，财团情况：厚朴投资占股21.3%、万科集团占股21.4%、高瓴资本占股21.2%、中银集团投资有限公司占股15%、普洛斯管理层占股21.2%；2018年1月22日，普洛斯正式宣布从新加坡证券交易所退市，私有化进程正式完成。

从2003年美国Progolis进入中国市场，到如今GLP普洛斯在国内物流领域的核心地位，中国物流地产及物流产业的发展，离不开富有国际经验的公司及团队的输出及实践，当然也同样得益于几年前中国财团对普洛斯的私有化的前瞻。 IIR本篇案例将主要围绕如今的普洛斯GLP集团进行案例分析，重点涉及物流板块的投资。

从被迫卖身到称霸武林：普洛斯GLP物流地产称霸史

2018年1月普洛斯的私有化完成，代表着中国物流巨头首次走向世界舞台。

从2009年ProLogis13亿美金出售全部中国资产和部分日本地产基金组建GLP，到2017年中国财团用116亿美金代价买进普洛斯，再到2019年，普洛斯美国部分物流资产以187亿美金出售给黑石集团，普洛斯GLP的发展与估值一样，以中国为中心，呈现指数级增长。

物流地产全球网络及规模：

截至2020年末，普洛斯GLP全球业务覆盖四大洲17个国家，资产管理规模超1000亿美金，不动产及私募股权基金63支。

2020年，普洛斯GLP全球新签租约及续租总面积达2270万平方米，同比增长57% 。同期，新开工项目总面积达560万平方米，涉及总投资额53亿美元，同比增长75%。

普洛斯GLP物流地产运营模式：

不同于万纬、京东、宇培等跨界及国内物流地产商的重资产模式，普洛斯GLP通过物流地产基金模式，实现了轻资产、高周转运营，有效解决了长期持有物业过程中的资金占用难题，加速了自身的扩张。

普洛斯GLP在中国（物流地产）：

普洛斯中国是普洛斯集团在中国境内的开展现代仓储开发、经营和物流相关业务的平台，同时，其业务内容还涵盖私募地产基金、资产证券化、战略合作及投资等。

随着经济的发展和居民消费水平的提升，中国物流需求不断增加，电商推动快递和仓储需求快速崛起，物流地产商也在加速扩张。截至2018年，全国营业性通用仓库面积为10.6亿平方米、物流园数量达1638个 （中国产业信息网数据） 。

普洛斯GLP在中国通过并购+合作的方式快速发展，已经成为中国境内最大的现代物流及工业基础设施提供商和服务商，在现代仓储领域，更是具有绝对的领先地位。

据普洛斯中国2021年1月20日发布的2021公司债募集说明书显示，截至2020年9月30日，普洛斯中国在境内所持有物流仓储面积约4042万平方米，持有已建成的仓储面积约为2989 万平方米，位居中国境内现代仓储行业第一。普洛斯中国的仓储物流园已覆盖中国43个主要城市和物流枢纽市场，拥有397个仓储物流园，所持有仓储物流园总建筑面积约4288百万平方米，在中国的资产规模超过300亿美元。

2020年1-9月，普洛斯中国实现营业收入总计9.23亿美元，仓储租赁及基金管理业务的收入 （主要为仓储租金收入、为仓储客户提供相关的金融服务收入和管理费收入等） 占营业总收入的比例达94.02%，其中仓储租金及相关收入占营业总收入的比例达73.69%。

普洛斯中国的主要客户（物流地产）：

普洛斯中国的客户多为大中型客户，主要客户行业多为第三方物流行业、电商零售行业、制造行业和医药行业等。

普洛斯GLP基金版图

物流地产基金：

除现代仓储开发、经营和物流相关业务，普洛斯中国在投资管理方面也有者丰富的经验，在中国境、内外募集并运行了多只专门投资于中国的物流地产基金，这些基金资产管理规模已超过1300亿元人民币，团队也以富有经验的物流产业人士及普洛斯元老为主。

股权投资（基金投资+直接投资）：

普洛斯中国在中国境内除了投资物流地产外，也做了很多股权投资。作为LP的基金投资方面，普洛斯投资2亿，出资支持中国国有企业混合所有制改革基金 （2020年12月） ，出资5000万元成为原高瓴资本洪婧发起成立的高成资本LP。

近年来，随着普洛斯GLP在物流生态体系的布局， 普洛斯中国的投资标的由早期的物流运输为主业逐渐拓展到提升物流基础设施业务的相关领域，如：大数据及金融 科技 、人工智能等，人工智能方面重点在自动驾驶、无人驾驶方面会与物流体系协同。

隐山资本：

隐山资本是普洛斯旗下的私募股权投资平台，成立于2018年，主要聚焦物流生态领域的投资。据中基协数据显示，隐山资本现有备案基金2只 （其中1只已提前清算） ，管理规模近100亿元。

隐山资本作为普洛斯旗下的投资平台，重点对与普洛斯物流基础设施业务互补的领域进行投资，进一步助力普洛斯物流生态体系的建设。截至2020年末，隐山资本已投资规模超60亿元，已投公司超50家，多投资于物流运输行业 （超50%） ，且有部分项目承接于普洛斯早先投资的份额。

普洛斯建发股权投资基金：

2020年9月，普洛斯GLP联手厦门建发集团发起设立了首支母基金——普洛斯建发股权投资基金，由普洛斯、建发集团、厦门市国企战略发展基金及自贸区、翔安区共同出资，并成立厦门君聚投资管理有限公司负责运营管理。基金目标规模75-100亿元人民币，现首轮募资50亿元已完成。同样延续普洛斯身份与原则，母基金团队人员均为市场化招募，且均为具有丰富母基金投资经验的专业人士。

截至2021年2月10日，普洛斯建发股权投资基金已投资规模超6亿元人民币，投资基金5只，被投机构包括钟鼎资本、君联资本、晨壹投资、湖北凯辉基金和元生创投。

2020年10月，普洛斯建发股权投资基金做了第一笔直接投资——震坤行，同期参与投资的机构还有：云锋基金、中国国有企业结构调整基金、腾讯投资、经纬中国、君联资本、同创伟业、建发新兴投资、钟鼎资本、元生创投等，可见，普洛斯建发母基金的直投部分，也与被投GP互动频繁，积极获取直投项目机会。

物流领域投资拍档：普洛斯与钟鼎资本

钟鼎资本是一家专注物流领域的机构众所周知，梅志明作为普洛斯GLP的掌门人，同时还兼任钟鼎资本的创始合伙人和投委会主席职务。钟鼎资本自成立以来，长期深耕物流领域，与普洛斯GLP互动颇多，在投资标的上存在较多交集。

结语

物流领域 （含物流地产） 多为重资产，强资本驱动。 普洛斯作为海外基因、如今已充分实现本土化的一家产业资本代表，物流地产开发+运营+基金管理的模式，让其业务形成更加稳定的铁三角。

随着国内消费升级和电商产业的迅速崛起，物流行业更进入机遇和挑战并存的新竞争格局期，而基金管理业务不仅给普洛斯赋予了财务杠杆效应、新的利润来源和更快速的资金回笼，同时作为物流基础设施的构建者之一，其也吸引了各类无形资源，让其拥有了强大“朋友圈”，如大型互联网平台、险资、房地产商等 。

在投资板块内部+外部基金联动的模式，LP与直投并行出击，外加深度合作伙伴，普洛斯无疑成为抓住中国机遇、构建中国物流基础设施、深度赋能产业的典范。

8. 苏宁云商供应链金融模式案例分析

苏宁云商供应链金融模式案例分析

对于苏宁云商来说，它是综合中间商利用自有网络平台代理各类品牌商品销售的企业，运用了商城式的B2C电商供应链金融，主要给入驻商城的供应商提供应收账款融资服务，并且充分利用互联网零售所积攒的客户资源、客户信息以及便捷的客户服务与体验的基础上，形成苏宁生态链，通过苏宁小贷来实现为供应链上下游端客户服务。那么，下面是由我为大家整理的苏宁云商供应链金融模式案例分析，欢迎大家阅读浏览。

一、传统供应链金融模式与“互联网+”供应链金融模式对比

传统的供应链金融是指，在对供应链上企业之间的业务交易分析的基础上，对供应链中的中小企业提供授信支持及其他结算、 理财等金融服务，在服务过程中风险通过授信企业与核心企业的关系以及物流监管企业的存货质押来控制。 而在互联网时代中，传统金融行业通过与互联网技术相结合以寻求转型升级的道路，传统供应链金融模式也应当顺应互联网金融的大趋势，通过整合互联网时代的资源优势来实现传统供应链金融的转型升级。 他们的特点各异却有所关联。

1. 传统供应链金融的特点：

1.1银行对授信企业(主要是中小企业) 的信用评级主要依靠企业真实发生的业务量以及链中核心的资本实力，而不是仅仅强调企业的财务状况与担保方式等。

1.2信贷资金严格限定于授信企业与核心企业之间的购销交易活动，禁止资金挪作他用，较好的降低了信贷风险，同时银行以供应链购销活动中产生的动产或权利为担保

2. “互联网+”供应链金融的特点：

1.1供应链中运的速度快、交易的速度快、付款的速度快、融资速度快、物流的速度快，而且供应链信息化特征明显

1.2供应链中运的速度快、交易的速度快、付款的速度快、融资速度快、物流的速度快，而且供应链信息化特征明显

二、“互联网+”供应链金融三大模式及苏宁云商对应模式分析

“互联网+”供应链金融归纳起来有三大模式：

1、商业银行传统线下供应链金融的线上化

银行大多根据核心企业与中小微企业之间的交易记录，对中小微企业提供资金支持。银行通过供应链金融服务，利用银行信用增强商业信用，促进了企业融资和商业交易活动的有效开展。

2、基于互联网平台的电商供应链金融模式

第三方交易平台通常以信息服务功能吸引产业链参与者，并以信息服务为切入口转型电商平台，当电商平台交易量提升，并通过物流仓储等服务完成整个交易闭环后，第三方交易平台实质上拥有了产业链上下游的交易、物流、现金流等相关数据，通过对接资金源，也同样能够满足供应链融资项目的风险评估要求。

3、商业银行供应链金融与电商平台相结合

在核心企业模式下，某产业链核心企业具备较强的产业链控制能力以及较高的银行授信额度。在此前提下，核心企业掌握上游供应商与下游经销商的信息流、物流、资金流详细信息，也通过长期的商业活动了解上下游企业经营状况，此类核心企业对接商业银行或 P2P 平台等资金来源，便能够以自身授信额度为担保向上下游企业提供融资服务，提高整个产业链的运行效率。

对于苏宁云商来说，它是综合中间商利用自有网络平台代理各类品牌商品销售的企业，运用了商城式的B2C电商供应链金融，主要给入驻商城的供应商提供应收账款融资服务，并且充分利用互联网零售所积攒的客户资源、客户信息以及便捷的客户服务与体验的基础上，形成苏宁生态链，通过苏宁小贷来实现为供应链上下游端客户服务。

三、苏宁供应链金融发展历程及现状分析

首先看一个最基本的数据：三年来，苏宁线上业务占比是，2012年占13.2%2013年占17.7%， 2014年占17.7%。可以发现，从2012年到2013年间，苏宁线上业务发展很快，而2013年到2014年发展却很慢。这是由于苏宁供应链金融模式就是从2012年开始实施的，并取得了不错的效果，但新一步的进展是在2014年年底，稍有延迟。

在2012年2月，苏宁推出了苏宁小贷。这是一种面向中小微企业推出的电子商务金融业务，凡是苏宁经、代销供应商均可以与苏宁易购操作的结算单应收账款作为抵押物进行融资贷款，此项业务单笔融资额最高可达1000万。2014年7月苏宁众包姗姗来迟，它对于参与众包平台的企业，苏宁将会拿出媒体资源和线上线下引流资源推广，苏宁旗下的“易付宝”、小贷公司对平台企业开放，首批投资10亿元设立平台信贷资金。而2014年9月供应商成长专项基金的提出，则是助力解决中小微企业的融资难问题。供应商在向苏宁进行融资时，苏宁还将拿出专项资金，通过利息补贴的形式反哺供应商，最高补贴为苏宁信贷利息的20%。

最近，也就是2015年5月，任性付的推广使得用户在购物时可使用任性付直接付款，享受提额、优惠期内30天免息(费)、超低手续费分期等服务。这意味着苏宁“供应链金融+基金保险+消费信贷”的全产业链金融布局已初步形成

总体而言，对于当前苏宁供应链金融发展的现状，我们归为一下几点：

1、苏宁有耕耘了20多年的线下交易网络和排名前三的线上交易平台，拥有海量中小微企业客户资源。

2、商流、资金流、信息流和物流在苏宁金融生态圈内形成有效闭环。

3、苏宁供应链融资至今保持着零坏账率的纪录。

4、苏宁供应链融资无需抵押和担保，而是依据供应商以往贸易的信誉度进行申请额度授信

5、苏宁金融的供应链融资平台与苏宁后台的信息系统全线打通，高效的苏宁内部风控及数据审批流机制使得审批流程、放款周期都大大缩短。

四、苏宁的供应链融资操作流程

1、会员资质申请：供应商登陆SCF平台成为苏宁融资俱乐部的资质会员

2、表达融资意向：供应商向营销、结算表达融资意向，选择个性化的融资产品及合作银行。

3、苏宁审核推荐：营销、结算推荐供应商至资金管理部洽谈融资产品、合作银行等相关事宜

4、银行发融资款：银行根据供应商资质决定放款金额并发放贷款

5、苏宁到期付款： 苏宁到期按结算清单金额付款给供应商融资专户，银行扣除供应商融资金额，与供应商进行尾款结算。

五、苏宁供应链融资与其他融资的比较

1、 与京东的比较

京东的融资流程：

1.1核定额度：当供应商确认办理 供应链金融业务后，供应链金融业务专员将发送邮件给供应商，告知最高融资额度，融资总金额须小于或等于最高融资额度。

1.2银行开户：供应商在获得最高融资额度后，到京东指定业务受理银行开立银行的融资专户。

1.3提交融资申请：供应商完成开户后 ，即可办理融资业务，每次融资时，应向采销同事申请，确认进行融资的采购订单等事项。

1.4.核对结算金额：供应商选定采购订单后，应与采销同时核对结算金额。

1.5提交结算申请单：采销负责人在京东系统中提交结算申请单，先勾选供应链金融结算，再选择付款结算申请。

1.6结算单审批：融资资料提交以结算单在系统完成审批为前提，审批进度影响和放款进度，需供应商和采销负责人沟通。

1.7融资资料准备：在结算单提交后，供应链金融专员准备融资资料，融资内容以结算单信息为主。

1.8审核通过、提交资料：结算单审核通过后，供应链金融专员向银行提交准备好的融资资料，跟进放款进度。

1.9银行放款、京东还款：银行审核融资资料无误后，放款给供应商。到期日，京东为供应商还款给银行。授信是指银行向客户直接提供资金支持，或对客户在有关经济活动中的信用向第三方作出保证的行为。

由此可见，京东通过差异化定位及自建物流体系等战略，并通过多年的积累和沉淀，已经形成一套以大数据驱动的京东供应链体系，为上游供应商提供贷款和理财服务，为下游的消费者提供赊销和分期付款服务。虽然，京东宏伟的物流系统看似解决了B2C电子商务企业近依托于第三方物流的被动局面，但是京东几近无限量的资金投入却严重拉住了京东的发展;而作为传统业介入的苏宁，则依托线下千家连锁门店、100个物流中心、3000个售后服务网点、完善的连锁门店和物流体系建设将会成为苏宁的最大优势之一，这是京东所不能相比的。而且，苏宁对于供应商来说，有着专门的供应链融资平台(SCF)，与多家银行系统进行无缝对接，保障供应商简便、快捷融资，中小企业则无需担保、无需抵押就可以快速从银行获取流动资金。这一点是京东所不具备的。

2、 与银行信贷的比较：

2.1在苏宁的供应链融资中，供应商将其应收账款质押或转让给银行，无需抵押、无需担保，快速获得融资，而且，中小企业则无需担保、无需抵押就可以快速从银行获取流动资金;而在传统的银行信贷中，无论供应商是大是小，都需要提供抵押物(如房产等)或者寻找担保，流程繁杂，放款速度慢，如果没有抵押物或担保，银行不会给供应商放贷，这是传统的银行信贷的最大缺点;

2.2在苏宁的供应链融资中，电子化的操作满足了供应商短、频、快、急的融资需求;传统的银行信贷需要大量手工操作，无法满足中小企业短、频、急、快的融资需求，跟不上现在的电子化需求;

2.3相比较而言，苏宁供应链融资有较多种融资方式，多次出单、多次融资，供应商可操作性强、灵活性高，供应商可根据自己的需求选择适当的融资方式，而传统的银行信贷融资方式单一、不灵活，供应商没有选择的余地，只能按照银行的要求;

2.4苏宁的线上业务不受供应商所在地域限制，可为更多企业服务，而传统的银行信贷却受银行贷款属地化限制，供应商只能去当地的银行去贷款，太过于局限于地区，不能有效提升效率

六、苏宁发展供应链金融所面临风险及其建议

1、苏宁供应链金融面临的风险

苏宁易购方面表示，将面向全国上游经、代销供应商主推供应链融资业务。苏宁供应链金融业务，是在原有授信“银行保理”融资业务的基础上，对苏宁供应商融资业务的全新升级。苏宁于2012年新推出的“苏宁小贷”金融业务也将全面开放，其中“苏宁小贷”是苏宁企业出资面向中小微企业推出的电子商务金融业务，凡是苏宁经、代销供应商均可以与苏宁易购操作的结算单应收账款作为抵押物进行融资贷款，此项业务单笔融资额最高可达1000万。苏宁宣布全面发力电子商务金融业务，将苏宁供应链金融业务面向中小微企业全面开放。

苏宁推出金融业务是国内传统零售企业首次涉足电子商务金融业务，无论是对于企业自身，还是对于中国传统零售行业都具有重要意义。但是由于其传统零售业的背景，通过苏宁易购发展供应链金融将面临特殊的风险。

1.1线下业务被占用资金的风险

苏宁提出“科技创新，智慧服务”的口号，通过一系列运作加大对科技与服务的投入，公司始终坚持“前台带动后台、后台推动前台”的经营策略，不断完善物流平台、信息体系的建设，长期来看，有利于企业经营稳定性，但是短期内随着购置店、自建店、物流体系相关的资产投入加大，影响了周转效率，对资本的需求也越来越大，同时为了紧跟零售业的发展趋势，苏宁大力发展电子商务供应链金融，又进一步增加了其对资本的需求，如果不能保持较好的资本周转，将对公司线下零售业的发展造成风险，制约公司线下业务布局。

1.2线上业务被银行制约的风险

苏宁一直加强与银行的合作开展供应链金融活动，随着线上平台的进一步发展，可以减少占用自己资金带来的流动性风险，但同时也产生了容易被银行制约的风险，因为电子商务供应链金融的服务对象大都是中小企业，确保资金从银行流向这些原本达不到银行授信标准的企业的是苏宁的信用，这样就加大了自身的风险，在经济不景气的情况下会对公司造成重大影响，同时，如果公司线下业务出现不稳定情况，银行将会降低对苏宁的授信，从而制约供应链金融的发展。

2、苏宁发展供应链金融规避风险的建议

2.1严格控制授信流程，加强信贷人员管理

授信流程主要是指贷款审批、贷款发放以及贷后管理等环节，电子商务企业应该严格控制各个环节的风险，建立完善的.风险防火墙，即风险预警程序。同时，时刻监控授信企业资金流向及其业务情况，建立不良资产处置程序与风险应对措施，从制度上防范风险;供应链金融信贷人员应严格执行授信业务流程，严格遵循贷前、贷中和贷后的多层次风险预警和管理体系，从人员上防范信贷风险。 加强相关业务培训，提升业务人员素质线，供应链金融的发展必须以人员索质的提升为依托，应该从招募与甄选、培训、激励等各个人力资源模块入手提高业务人员素质。

2.2加强线下财务控制

苏宁易购现在虽在国内电子商务市场占有率排在第三位，但远远低于淘宝的52%以上的市场份额，公司的发展还不够健康，还不能脱离线下业务资金与人力的支持，但是，苏宁易购发展刚刚起步，潜力巨大，因此需求的资金支持短期内是会不断加大的，这就需要公司加大对财务安全性的注意，确保资金投入的循序渐进，并且不能拖累线下业务的开展，否则，将会引发财务风险。

2.3信贷资产证券化

信贷资产证券化，是指将各种风险级别的信贷资产进行打包处理，将其包装上市或者出售给市场上的投资者。一方面可以增加资产的流动性，另一方面可以转嫁信贷风险。这种方式能够改善资产质量，缓解资本压力，扩大资金来源，提高财务安全性。

2.4运用各种风险控制工具区分风险类别，识别潜在损失

ERP系统是指建立在信息技术基础上，以系统化的管理思想，为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。它是从MRP(物料需求计划)发展而来的新一代集成化管理信息系统，它扩展了MRP的功能，其核心思想是供应链管理。它跳出了传统企业边界，从供应链范围去优化企业的资源。电子数据交换也称EDI(Electric Data Interchange)是一种利用计算机进行商务处理的新方法，它是将贸易、运输、保险、银行和海关等行业的信息，用一种国际公认的标准格式，通过计算机通信网络，使各有关部门、公司和企业之间进行数据交换和处理，并完成以贸易为中心的全部业务过程。依托互联网技术，通过ERP系统平台，利用EDI等信息处理技术，建立物料与资金数据高度共享的信息网络可以有效地规避风险。

2.5建立应急处理机制

供应链金融涉及的企业主体比较多，范围比较广，随之而来的各个环节的不确定因素较多，容易出现一些突发情况，所以电子商务企业应该建立完善的应急处理机制。该应急机制应能解决两方面问题，一个是对突发事件的预防，通过一些评价指标时时监控授信企业的业务状况，出现问题时做到及时发现并作出调整;另一个是对突发事件的处理，制定及时的、完善的处理措施，当突发事件出现后，及时进行处理，这样可以避免因处理不及时而带来更严重的风险。

七、苏宁云商供应链金融发展趋势预测

1、供应链数据化

各信息节点逐渐数据化、透明化。供应链各环节交易链条上的订单情况，交易历史，交易主体等信息都会逐步沉淀在平台上，平台可以梳理这些数据提供给银行，由银行提供资金，平台为数据的真实性提供保证。

2、金融互联网化

用互联网整合“物流、资金流、信息流、商流”，提高效率降低风险。供应链金融业务处理可以更加快速、准确和稳定，贸易环节和融资环节也更为低碳、顺畅、便捷。

3、业务融合化

“电商+物流+金融”一体化服务。电子商务是新形势下商业模式最具创新力的前端领域;物流企业是支撑供应链实体货物运输和流转的坚实支撑;商业银行是社会中最大、最全面的资金和金融服务的服务者。

4、服务个性化

根据不同企业的业务不同，为其量身定做金融服务，实现供应链融资产品个性化定制，使供应链金融的产品和服务模式创新 成为可能。

参考文献

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5.杜鹃. 苏宁云商:供应链金融服务中小供应商[J].WTO经济导刊.2013

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9. 案例分析题：从物流跨越到分销 越海公司原来是一个从事物流业务的公司，主要负责飞利浦显示器在广东东莞的

我仔细看了一下你提出的问题和我选来的这篇文章，我认为我想的答案在这篇文章里会找到，我想可能也是你寻找的答案，我认为越海与飞利浦的合作是把双刃剑，是否明智，具体还要看他们的成绩。

从物流商到代理商
一条供应链可以延伸多长？对于一般的生产企业而言，其供应链可归结为“仓储+运输”，即产品生产出来以后存放于配送中心，再由配送中心发往各地代理商。不过，对于飞利浦这样的跨国生产商来说，供应链要复杂得多。飞利浦销往中国的产品从代工厂到终端需要经过码头货运、进出口报关、全国配送、分销体系等多个环节，最终到达客户端。
之前，飞利浦将供应链不同环节外包给不同的物流供应商：有货运代理公司负责码头运输和报关、物流商负责全国范围的运输和配送、代理商负责产品的分销。直到2007年7月，飞利浦将一张高达30亿元的物流订单交给了深圳一家叫做越海全球的物流公司。
这份巨额订单凸显了飞利浦的配送模式之变：一改以往一条供应链被多家物流服务商分割的局面，而是交由越海全球统一管理。这种从工厂到终端均由一家企业来操作的配送模式，便是近年来在业内普遍看好的“一体化供应链”。而越海全球物流有限公司(以下简称越海)也在这几年中积累了完整“一体化供应链”的诸多经验。
“一体化供应链”模式演变
“二级代理商并不在乎谁当总代理，他们更关心的是谁能提供更优惠的价格和更好的服务。”
“我们从供应链的核心环节做起，向两端延伸，”越海全球物流有限公司董事长张泉对《中国经营报》记者说。
事实上，越海最初与飞利浦的合作也是从最基本的货运开始。1997年越海刚刚成立，当时公司核心业务是货运代理。这一年，飞利浦在东莞的显示器工厂竣工，越海承包了飞利浦显示器的原材料进口的报关、运输、厂内周转仓储等物流业务。2004年，越海又承接了飞利浦内销部分的运输、进出口代理贸易等业务。
2005年，飞利浦更换华南区总代理。在这之前，飞利浦将显示器生产线与全球另一大显示器生产巨头冠捷整合，组建成全球最大的显示器生产厂家。当时，国内不乏具有庞大销售渠道的IT代理商，但飞利浦将华南区的代理权抛给了IT产品分销的“外行”——越海全球，让很多翘首期盼的IT渠道商大跌眼镜。由此，越海完成了一体化供应链的最后一跃，建立自己的分销系统，由物流商转身为代理商。
“越海与飞利浦的合作已经涵盖了飞利浦的订单管理、采购执行、报关、仓储、运输、配送等大部分供应链环节，没有人比我们更了解飞利浦。”张泉如此表示。
不难看出，越海的一体化供应链模式中，难点在于如何建立和管理自己的分销体系。因为，对于物流供应商来讲，运输和仓储是其强项，但要在全国建立庞大的分销体系，并非易事。
“在成为飞利浦华南区总代理之前，我们已经在为飞利浦的各级代理商配送产品。”张泉一语道破天机。换而言之，在做飞利浦总代理之前，越海已经与飞利浦各级渠道商保持密切的联系，掌握大量的渠道信息。据张泉透露，目前越海拥有100多家二级代理商，在深圳的电脑城，越海还有自己的IT零售店铺。
“二级代理商并不在乎谁当总代理，他们更关心的是谁能提供更优惠的价格和更好的服务。”张泉告诉记者。因此，这便又回到了供应链管理本身——谁能够优化成本、提高效率，“挤出”更多的利润空间。
接管飞利浦分销渠道之后，越海进行了流程优化的改造；与此同时，越海组建起一支针对分销业务的管理团队，出台多项鼓励下游分销商的奖励政策，此举得到飞利浦及下游分销商的积极支持。整合后，飞利浦的物流管理从复杂迈向简约，物流效率显著提高，供应链成本也明显下降。据了解，自从渠道整合以来，飞利浦产品从工厂到客户端的平均周期由之前的一周左右减少到3~4天时间。
另一方面，一体化供应链可以由物流服务向金融服务延伸。在目前越海为飞利浦提供的服务中，像进口报关，代缴关税、增值税，代垫货款等价值链上服务，越海全部为飞利浦提前买单。而像AOC这样的全球知名显示器厂商，越海则负责其原材料的采购与垫资。而在采购、报关、仓储、配送等一系列环节完成之后，AOC才需要向越海支付相关的各种费用。
“这样的话，客户在供应链的管理过程中根本不用掏一分钱，因为我完全可以替他们先行买单。”在张泉看来，越海在价值链上的管理不仅提高了客户的物流效率，而且极大地降低了客户的资金成本。
无缝连接
“从工厂到终端，一体化供应链涉及到多个环节，往往是牵一发而动全身。因此，供应链各环节无缝连接看似容易，实则很难。”
就在采访那天的下午6点，记者看到两辆长达30米的大卡车关上了厚重的车辆大门，相继驶出了越海全球位于在深圳的华南配送中心。这座配送中心成立于2006年，距我国最大的陆路口岸皇岗口岸6公里，距盐田港(7.05,0.01,0.14%)25公里，距蛇口港20公里，目前一期工程3万平方米的仓储和办公区域已经投入使用。
“你要是早点来，这里更加繁忙。”越海物流有限公司快运总监邓懿淳告诉记者。这座仓储库房分为三层：一层存放小电器和周转速度快的商品，二三层为周转速度相对慢的产品，楼层之间由大型货梯连接。在位于二层的会议室，可以通过巨大玻璃窗观察到现场发生的任何情况。
接管客户整条供应链，越海能够掌握产品配送过程中的每一个节点，并且通过信息系统与遍布全国的运输网络，以及供应链各个环节形成无缝连接。这一点，在“一体化供应链”的体系中是十分重要的。
如果将整条供应链比做一台高速运转的电脑的话，配送中心则是它的CPU，它有条不紊地处理着进出这里的每一笔货物，并且在信息系统中留下记录。据了解，目前越海在我国华北、华南、华东地区均有物流中心，这些物流中心对接着客户企业的数百家工厂和下游渠道商。
那么所谓的“无缝连接”是如何实现的呢？
每天客户会下达指令单到自己的系统。由于越海全球的ERP与飞利浦、富士康、华硕等客户的ERP系统进行连接，登录越海的ERP系统，便可以看到客户下达的指令单。该指令单包含了丰富的信息，如客户名称、订货时间、发货仓库、调度部门、发票号、目的地、产品数目和规格等，甚至连产品的配送路径都进行了详细的规划。
收到客户指令单后，配送中心的仓储系统员根据客户的指令信息打印拣货单，仓管员安排人员进行拣货。与客户指令单相对应，拣货单内容包含产品型号、出厂批次、产品所在的库位等。在配送中心工作人员拣货的同时，车辆的安排已经在进行中，此外，如果该批货物要运输到其他区域的分仓中，系统便会通知当地的分仓做好收货准备。
前期介入
“市场是随时变化的，工厂生产组织的重点越来越从紧盯订单转向紧盯交期转变，随之而来的生产用物料供应也将由根据订单采购转向根据生产排程采购。”
越海模式可以延伸到供应链最前端，当一个产品还在原材料阶段的时候，物流商就已经介入，从而最大程度减少供应链环节，提高配送效率。
纬创资通(Wistron)是全球最大的ODM专业代工公司之一，致力于生产ICT产品(信息通讯技术产品)，纬创总部位于台湾，其分部和运营点遍及亚洲、欧洲及北美洲。越海为纬创资通中山分公司进行VMI(供应商管理库存)服务。
按照定义，VMI是指以客户和供应商双方都花费最低成本为目的，在共同的协议下由供应商管理库存，从而降低物流和仓储费用，提高配送效率。在实际操作中，一般是交由第三方物流来进行VMI服务的。
据越海仓储总监彭朝辉介绍，越海的客户原本在内部开展VMI运作，厂内厂外用于存放液晶面板和物料的仓库面积高达4万平方米以上，纬创资通导入越海第三方管理的VMI服务后，仓库面积降至不足7000平方米。越海又着手库存数据分析，以这些数据为参考制定明确的库存管理目标使得在库超期呆滞库存比例从初期的66%降至17% 。
“实施3PL(第三方物流)管理的VMI目标在于，通过引入3PL进行VMI合约化的管理，在工厂与供应商之间建立起一套行之有效的物料供应机制，‘降低’甚至消灭呆滞库存，有效抑制供应链‘牛鞭效应’。实现有效控制库存规模，提高物料响应速度，充分保障生产秩序的目标。” 彭朝辉表示。
众所周知，如今的电子消费市场变化莫测，客人交给工厂的订单也会随时增减甚至取消。越海认为，工厂生产组织的重点越来越从紧盯订单转向紧盯交期转变，随之而来的生产用物料供应也将由根据订单采购转向根据生产排程采购。这就要求对于生产物料的库存有着更加及时和精准的预测。VMI倡导的零库存需要在买卖双方同时实现才能真正获得双赢甚至多赢的功效。越海以此为目标指定了相应的管理流程，并将此管理流程设定在自行开发的、多方信息共享的VMI物料管理计算机管理系统内。供应链上各方可根据此系统的数据报告进行生产排程编订、库存物料补充、超期物料处理等一系列高效有序的互动。从而达到VMI实施所期望的目标。
“这一切都是由越海自主研发的WMS(仓库管理系统)来完成的，每个供应商都有自己的独立账号，登录账号，供应商可以看到自己需要在什么时间交付多少物料。”彭朝辉告诉记者。
为了降低物流费用、提高配送效率，越海VMI管理提供了不同的交付模式，一天一次，或者几个小时一次。“这取决于运输的满载率和工厂车间的储存空间，弹性的交付方式使得供应链更加有效。”彭朝辉表示。
有些时候，工厂订单突然发生变化或者临时需要赶制某一产品。这就需要“紧急Call料”。“一般紧急Call料都会在1小时内送达，不过需要额外加收物流费用。”彭朝辉说。
配送中心不但对接下游的代理商，还要与上游客户企业的工厂相连接，因此有一个产品入库的流程。与“发货”流程相类似，产品进入配送中心之前，信息系统首先接收到的是包含产品型号、数量、来源等信息的入库指令单。库管员清点货物并存放进入相应的库位以后，ERP自动记录每个货物的库位和相关信息，方便出口时拣货。
从工厂到终端，一体化供应链涉及到多个环节，往往是牵一发而动全身。因此，供应链各环节无缝连接看似容易，实则很难。张泉总结其秘诀是提高综合执行力。所谓综合执行力，其实是越海在多年供应链管理中积淀下来的管理经验。往往是一些细节，最能考验供应链管理的水平。
以货物的保护为例。像光驱、键盘这样的IT产品，对外包装的保护要求非常严格。据配送中心员工介绍，如果一箱产品的外包装凸起超过1.5厘米，那么这个产品将被视为不合格，要求退回去进行质量鉴定。如此“苛刻”的要求对物流商提出了很大的挑战。因此，越海为了保护货物的外包装，减少退货成本，在商品外包装的四角贴上护条，并且在外面用塑料膜进行“打膜”。在运输过程中，每箱货物之间都要进行填充，如果空隙过大，甚至要用到充气袋。
此外，为了保证到货的及时率，在陆运资源方面，越海开通了深圳分别至四川、上海、北京三条干线。越海采用GPS定位管理车队，并且在每条干线设置多个支援中心。“我们每200公里处便有一个支援中心，配备有修车工具、医药箱等设备，支援中心24小时待命。一旦中途发生事故，支援中心在3小时之内赶到现场。”邓懿淳告诉记者。

祝你好运!我能做的就这样了。

10. 供应链融资的案例分析

核心企业及合作伙伴的风险都来源于三个方面，行业风险、经营风险和信用风险。行业风险衡量企业所在行业周期性的繁荣和衰退，对金融机构产生的潜在风险；经营风险衡量企业内部的经营管理能力，体现企业的付款能力；信用风险则衡量企业的付款意愿。合作风险来源于合同本身缺陷带来的合同风险，及双方存在的利益分歧而带来的违约风险。
规避供应链融资风险，需要企业、银行加强与物流公司合作由物流公司为供应链提供信息、仓储和物流等服务，银行则直接提供融资。这样银行可以利用物流公司对货物情况了如指掌的优势，降低自身风险，企业可以得到融资，同时，物流公司也取得收益。
案例一：基于应收账款的供应链融资模型。家乐福是全球500强企业，运营稳健，对上游供应商有明确的付款期限且能按照合同执行，在全球有着数以万计的供应商。银行可以将家乐福作为核心企业，为其上游供应商设计供应链融资模型。结合历年的应付款项和合同期限，综合评估后给予供应商一个授信额度，该额度在偿还后可以循环使用。银行需要家乐福将支付给上游供应商的款项，支付给银行，由此完成一个封闭的资金链循环。该供应链融资模型能够缓解供应商的资金压力，同时促进银行获取更多的客户。存在几个风险点：
家乐福的风险：家乐福是否会出现经营、税务、人事变动等风险，如果出现，是否能够仍然按照合同支付供应商货款。在贸易公司中，违约支付货款的现象非常普遍。此类风险一旦产生，将严重影响银行贷款的安全性。
上游供应商的风险：主要表现在对家乐福的供货规模是否稳定，产品质量是否稳定，以及经营的规范性能否承受税务、工商、消防、卫生等政府部门的检查风险。由于上游供应商往往规模较小，经营的稳健性和规范性并不能保证，承受政府的风险往往较低。因此根据上游供应商和家乐福的交易数据，动态评估上游供应商的风险是必要的。
上游供应商和家乐福的合作风险：主要表现在上游供应商和家乐福的合作是否出现问题。其中，供货规模的波动能够反映很多问题，因此及时了解家乐福和供应商的交易数据是非常重要的。
案例二：基于库存的供应链融资模型。UPS（United Parcel Service 联合包裹服务公司）是 1907 年成立于美国的一家快递公司， 如今已发展到拥有 360 亿美元资产的大公司。UPS在2001年收购了美国第一国际银行，并将其改造为UPS金融部门，推出开具信用证、兑付国际票据等国际金融业务。UPS可以在沃尔玛和东南亚数以万计的中小供应商之间斡旋，UPS在两周内将货款提前支付给供应商，前提是揽下其出口清关、货运等业务及一笔可观的手续费。出口商得到了及时的现金流，UPS则和沃尔玛进行一对一的结算。
UPS依托的是出口商的货物质押权，依据出口商、UPS、沃尔玛之间的三方协议，明确货物质量、价格调整等问题的责任划分和相关规则。将风险分解到合作各方，谁能更有效地承担和消化风险，就应该由其承担该风险。UPS连接着沃尔玛和出口商，其可能存在的风险在于：
出口商：产品质量出现问题造成沃尔玛不能及时支付，或者其他原因引起沃尔玛不愿意及时支付。由于UPS不能代替沃尔玛履行验货的职能，因此提前支付出口商的款项，必然面临货物验收不通过所带来的风险。尽管可以通过经验来判断哪些产品出现质量的风险较小，或者简单通过“免检”证明来判断，但依然存在这样的风险。此类风险必须在三方协议中加以明确，并转嫁给出口商。或者约定在沃尔玛验收合格后支付出口商货款，以屏蔽货物质量问题。
沃尔玛的风险类似于上述案例。沃尔玛和出口商的合作风险类似于上述案例。
以上两个案例是两类最为典型的供应链金融产品，案例一依托的是应收账款质押，案例二依托的是库存质押。通过上述两个案例的分析，可以清晰地看出供应链融资业务的风险来源于三个方面：核心企业风险、合作伙伴风险以及核心企业和合作伙伴的合作风险。
从供应链融资风险的层次分析中，可以看出影响供应链融资风险的主要因素是核心企业风险及其合作风险，而核心企业风险主要来源于其经营风险和信用风险，而合作风险最主要是来自于合同风险。因此，其风险控制策略如下：
持续动态评估核心企业的经营风险以便及时调整银行对其上游供应商和下游经销商的信贷。
持续动态评估核心企业的信用风险。信用风险的产生主要源于公司一贯的行为或者资金周转困难及重大项目的产生，当核心企业出现资金周转困难时，银行的信贷风险要转嫁到上游供应商或下游经销商，他们是信贷的第一承担人。
上下游合作伙伴和核心企业的合同风险。核心企业作为供应链的主体，与上下游合作伙伴的合同往往不够公平，但合同必须不存在争议，尤其在资金结算上。通过核心企业的数据共享，持续监控上下游合作伙伴的销售数据，了解核心上下游合作伙伴结构的变化，及时调整银行的信贷对象和信贷规模。