航運企業經營指標

Ⅰ 航運企業如何做好風險管理

航運企業做好風險管理的措施：
1、積極參與運費衍生品市場，積累經驗
我國企業應該積極參與國際干散貨運費衍生品市場，積累相關業務操作經驗。經濟全球化是不可阻擋的發展趨勢，我國企業也要走向國際化，參與到國際市場的競爭中。國際干散貨航運市場運價波動較大，在企業的長期發展中，利用金融衍生品進行套期保值顯得尤其重要。我國企業參與到干散貨運費衍生品市場的時間不長，對衍生品的運用和操作還缺乏經驗，更應該積極參與國際干散貨運費衍生品市場，積累操作經驗，更好的理解市場和操作體系，適應市場，使企業在干散貨運費業務上能長期的、良好的發展。同時可以借鑒國際上在遠期運費市場運行比較好的企業，多向國外的相關企業學習成熟的操作經驗。
2、合理利用金融衍生工具
我國企業不僅要積極參與到運費衍生品市場，更要合理利用金融衍生工具。在使用干散貨遠期運費衍生工具時，謹慎遵守套期保值原則，做好運費風險的對沖，而不是盲目偏執的看多或者看空，不能把運費衍生工具用作投機工具，否則極有可能在現貨市場和期貨市場遭受雙重損失。例如中國遠洋2007年和2008年大量做多FFA，沒有謹慎遵守套期保值原則，導致了2008年後的巨額虧損。世界上大部分航運企業都在FFA業務上遭受了損失，有的甚至因為FFA的巨額虧損而導致整個集團企業的破產。遠期運費衍生品本來是為了來轉移風險，一個企業不能因為盲目判斷而把衍生工具作為投機工具來使用，進而給企業帶來更大的潛在風險，使整個企業暴露在更大的風險和損失中。所以我國企業在參與運費衍生品市場時要合理使用衍生工具，按照風險對沖和套期保值的基本原則在市場上進行操作，這樣才能給企業帶來穩定的效益。
3、吸納和培養專業人才
遠期運費衍生工具屬於金融衍生品，在金融期貨市場上對現貨風險進行轉移對沖，有效使用這些衍生工具需要專業的金融人才。專業金融人才能更好的理解金融衍生工具的用途，熟悉金融衍生品的交易規則和操作體系，更好的利用金融衍生工具。干散貨遠期運費衍生品市場的專業人才可以通過兩種方式獲得，一種是企業直接吸納引進這方面有豐富經驗的人才，一種是企業內部培養。我國金融起步較晚，金融體系還不夠完善，沒有形成國際性的金融中心，國內的高端金融人才相對不足，而熟悉國際干散貨遠期運費衍生品市場的金融人才更是缺乏。參與到遠期運費衍生品市場的我國企業應積極引進國內和國際專業人才，有效利用衍生品工具。同時在企業內部大力培養操作運費衍生品的人才，對企業內部人員進行金融知識的培訓，逐步培養出一支可以在運費衍生品市場上操作的優秀人才隊伍。
4、建立國際性航運交易中心和運費衍生品體系
我國現在是航運大國，但不是航運強國，對國際航運市場還沒有強大的影響力，而建立國際性航運交易中心有助於我國建設成為航運強國。需要有考慮中國因素和影響力的指標體系，從而為參與運費衍生品市場的中國企業更好的實現套期保值功能。國際性的干散貨運費衍生品清算中心對於參與該市場的國家來說是很重要的，而我國目前還沒有這樣的干散貨運費衍生品的國際清算中心，只有上海清算所於2012年12月10日起開辦人民幣遠期運費協議中央對手清算業務。參與該清算體系的會員企業數量也很少，而且此項人民幣FFA業務只是清算業務，並不是以人民幣計價的FFA交易平台。我國一直致力於把上海打造成國際金融中心，增強我國在國際金融市場上的影響力和定價權。在干散貨遠期運費市場中，我國亟待建立國際性的運費衍生品交易中心和交易體系，更有利於我國企業參與干散貨運費衍生品市場，同時也增強我國企業在該市場的影響力。

Ⅱ 水運成本怎麼管理

水運成本指的是航運企業為完成一定量的客貨運輸任務而支出的費用總額。它是反映航運企業工作質量的綜合指標之一。舉凡勞動生產率水平，固定資產利用程度，燃料、物料消耗水平，貨幣資金運用情況，運輸服務質量，以及經營管理水平等，都能在水運成本中有所反映。因此，水運成本既是考核航運企業經營管理水平的重要指標，也是作出企業經營上最優化決策的依據。以盡量少的物化勞動和活勞動消耗創造盡可能多的運輸產品的成本管理，是航運企業經營管理中的一項重要內容。
水運成本管理：
水運成本管理包括成本計劃、成本控制、成本核算和成本分析。
成本計劃：費用支出發生以前，以貨幣的形式為航運企業完成一定的客貨運輸量規定活勞動和物化勞動的消耗限額。它用於指導、監督、控制、考核和評價航運企業的經濟活動。
成本控制：對成本計劃中某些項目，如燃料消耗、物料消耗、人員編制等，通過調查研究，根據大量的統計數據，從具體情況出發，制定切合實際的定額，並結合獎懲制度，對費用開支進行控制。
成本核算：按照航運企業業務經營和管理的需要，對已發生的費用支出進行歸集和計算。
成本分析：根據成本核算的資料，對比成本計劃，從各費用要素的增減變化和成本的結構變化，對影響成本高低的主要因素和原因進行分析。根據成本分析，可尋求降低成本的途徑。
成本管理中，成本核算既是檢查和監督成本計劃和各項定額執行情況的重要手段，也是進行成本分析、編制新的成本計劃和制定新的定額的主要依據，因此是成本管理的核心。成本核算是指按照費用的性質和用途，以航運企業所經營的不同業務（或不同船舶、不同航線、生產周期）為對象，在各項業務間歸集費用，並計算表明各項業務總的費用水平和費用結構的總成本，以及表明單位產量或工作量的成本。
航運企業所經營的主要業務是運輸業務，因此，首先以單一的運輸業務為對象歸集費用，綜合計算運輸總成本和單位成本。

Ⅲ 衡量國際航運需求的指標有哪些

一個國家的經濟發展情況可以由多方面的指標來衡量，一般適用較多的是：GDP（國內生產總值） GNP（國民生產總值）CPI（商品價格指數）通貨膨脹率 、人均GDP（國內生產總值）、人均能源消費、農村人口比重、人口預期壽命、新生嬰兒死亡率、識字率等。 不同的組織還制定指標來衡量各種制度環境。GDP（國內生產總值） GNP（國民生產總值）CPI（商品價格指數）通貨膨脹率等指標來實現衡量經濟發展水平的，其中應用最廣的事GDP國內生產總值

Ⅳ 什麼是航運FN指標

航運指標體系

參考如下：http://wenku..com/link?url=hX--wei

Ⅳ 航空rsk; ask; rask 各是指那些指標，如何計算

首選需要糾正一點，不存在rsk指標，而是rpk或rask。這是比較容易造成混亂的。這幾個指標常用於航空公司成本運算中，具體介紹如下：

1.rpk。全稱是Revenue passenger kilometer，即所謂的收入乘客公里數（也叫旅客周轉量）。這個指標用於反應航空運輸企業旅客運輸工作量的綜合性指標。計算公式如下：

RPK（單位：人（客）公里或噸（貨）公里）=∑{航段旅客運輸量×航段的運輸距離（公里）}

2.RASK。該指標指的是單位內可用座位的公里收入。全稱是Revenue per ASK。計算方法即取ASK的值除以單位量。

3.ASK。全稱是Available seat kilometer，即所謂的可用座位公里。該指標用於表示航空公司課產生的最大經濟效益。其計算方法如下：

ASK=∑{可供銷售的座位數×航段的距離（公里）}

(5)航運企業經營指標擴展閱讀：

1.需要注意的一點是：（在美國或者英國，「公里」會變成「英里」，1英里 = 1.6093公里）

2.ASK值越大，說明航空公司擁有越多的航線與運力資源。航運市場轉好時，ASK值越大的公司通常業績增長也快。

3.在市場處於平穩和充分競爭階段，客座率和平均座位公里數價格較ASK而言，是決定航空公司業績更為重要的經營指標。

參考資料來源：網路-航空經濟

Ⅵ 有哪些指標能反映國際航運市場的狀態

BDI指數指波羅的海指數。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。波羅地海航交所於1985年開始發布日運價指數──BFI，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
波羅的海指數（BDI指數）是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，反映的是即期市場的行情。BDI指數一向是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

Ⅶ 中小航運企業如何應對融資難

外部融資包括直接融資和間接融資。直接融資是通過金融市場，如發行股票和債券等取得資金。但對於絕大部分規模小、管理落後的中小航運企業而言，即使隨著對中小航運企業的直接融資制度逐步完善和成熟，由於直接融資市場的准入門檻較高，融資成本較大，直接融資的大門基本上對中小航運企業是關閉的。可以說，絕大多數中小航運企業發展所需的資金只能通過間接融資的方式取得。 間接融資是資金供求雙方通過金融中介間接實現資金融通的活動。典型的間接融資即是銀行的存貸款活動。由於金融中介是事先對資金的使用者進行認識和識別，事後對資金使用者進行監督的中介性組織。它能夠以比較低的成本完成資金供求雙方信息不對稱的問題，對資金使用者的會計信息透明度的要求相對較低。因此，通過銀行中介作用的間接融資，就成為我國中小航運企業融資的主要渠道。 造成中小航運企業間接融資困難的原因有如下兩點： 1.中小航運企業自身的問題。中小航運企業大多為民營企業，而且大多數經營著技術含量低、附加值低的小型雜貨船。不少中小航運企業組織水平低級化、粗放化、大路化，競爭能力脆弱，成長性差。 大多數中小航運企業經營模式風險高，自有資金不多，經營規模較小，固定資產相對較少，經營業績不穩定，抵禦風險能力差。 大多數中小航運企業經營船舶技術狀況普遍落後，呈現船齡長、裝備設施落後、維修成本高的狀態；管理人員素質低，中高級人才匱乏，運輸產品的組織能力、開發能力和創新能力較弱。[NextPage] 中小航運企業經營過程中的問題如：財務管理不規范、機構不健全、財務報告隨意性大、真實性差、透明度不高、缺乏信譽積累、信用等級低，難以滿足銀行貸款條件的要求。 有些中小航運企業盲目性大，沒有清晰的經營目標和獨特的經營方向，不考慮市場的容量，或是站在一個局部的市場，片面地分析整個市場；在上一個項目時，不量力而行，在資金沒有落實和到位的情況下，就倉促上馬，超出自身的能力；或是把寶押在銀行解決貸款上，不考慮自身實力的不足和銀行貸款條件 限制，在銀行無法解決貸款時，企業進退兩難，騎虎難下。 有此企業經營者的社會信用缺失，信譽觀念淡薄，在企業經營步履維艱的情況下，千方百計要從銀行獲取貸款，轉嫁風險。 2.銀行方面的問題。所有制不兼容的問題。我國銀行業的主體是國有商業銀行。扶持國有經濟的發展，應是國有商業銀行的重要准則。在中小航運企業中，民營企業居多。雖然近幾年銀行在發放貸款中，很大程度上所依據的是企業的經營狀況。但總體上講，國有商業銀行首先保障國有大中型企業融資需求投放的基本原則並沒有改變。在同等條件下，國有商業銀行的投放天平是傾向國有大中型企業的。誠然，在給予經營很好的民營企業貸款時，貸款的條件也要比國有企業的苛刻。 銀行控制風險的要求。我國金融改革力度的加大，使以四大國有商業銀行為代表的商業銀行實行了信貸收縮和信貸集中的策略。銀行加強了信貸風險的控制，責任風險管理責任制度日益強化，並且大部分實行了終身責任追究；銀行貸款的門檻在不自覺中抬高。大部分銀行對中小航運企業的次認定主要是以大企業的指標作參照，用大企業的標准評定中小航運企業的信用等級。大部分中小航運企業也就很難達到發放貸款的條件。 銀行貸款成本的問題。無論銀行貸款數額的大小，一筆貸款的信息費用和其他交易成本差別不大。大型企業貸款量大，銀行的單位貸款成本相對較低；而中小航運企業由於貸款額小，單位貸款成本明顯偏高。因為有銀行內在的經濟利益，銀行更願意為大企業發放大額貸款，銀行對中小航運企業貸款的積極性必然就不是很高。 法律、法規方面的原因。由於法律、法規對保護銀行支持中小航運企業融資的法制建設的滯後，相關法律制度不完善。現在，銀行對支持中小航運企業發展的意見大多數是宏觀指導性的意見，缺乏相關法規的配套、銜接，使中小航運企業和商業銀行都缺乏參與市場公平競爭的法律保證。加之由於人為因素的原因，一些地方默許甚至企業逃廢銀行債務，法院對銀行債權的保護能力低。銀行在金融債權的過程中「贏了官司輸了錢」的現象也多次發生，加劇了銀行「恐貸」心理，從而也造成「企業貸款難，銀行難貸款」的局面。[NextPage]解決中小航運企業融資難的對策建議 1.各級部門要充分認識到，中小航運企業在我國航運市場乃至國民經濟中的重要支撐力量和保持經濟持續穩定發展、保證社會穩定中的重要作用，消除對民營經濟的所有制歧視。國家在政策的取向上，要制定全國統一的市場准入辦法，國有經濟、民營經濟站在同一起跑線上公平競爭，並適當向民營經濟傾斜。 2.中小航運企業要實行機動靈活、市場適應性強、拾遺補缺的經營戰略，避開行業內大企業、大公司所關注的熱點項目，選擇他們易於忽視而又有一定經濟效益的「縫隙」新產品或配套產品，用有限的資金採用「小而專」、「小而精」、「小而新」、「小而特」的發展模式，在大企業的夾縫中求得生存和發展。或是根據市場和自身實力選擇在某一個船型運輸市場中處於支配地位的大型航運企業，實行強弱聯合，採取依附協作的經營戰略和生產方式，充分利用大型航運企業的資金、技術優勢，形成「小而聯」的企業發展經構，突破中小航運企業自身在資金、技術等方面的局限性。 3.中小航運企業要採用多種形式的籌資渠道，利用合作、聯營、參股等方式籌集資金，量力而行，正確認識和評價自己的實力，循序漸進，減少盲目性，防止不切合實際的攀比性，使有限的資金發揮出最大的效益。 4.中小航運企業自身要加快制度創新和企業文化建設的步伐，要完善經營管理制度和法人治理結構，增加透明度，保證對外提供資料的真實性，增強信譽，積累信用；克服民營企業「老婆、兒女家天下」一股獨大的弊端，在現代企業管理制度的要求下，建立起一套適合和有利於企業自身發展的管理制度。[NextPage] 5.根據國家產業政策的要求，進一步完善中小航運企業的間接融資體系，要加大國有商業銀行對中小航運企業的支持力度，扶持一批符合交通部航運業結構調整政策，有市場、有技術、有潛力的社會服務型的中小型航運企業。國有商業銀行對於符合國家有關政策要求的中小航運企業，要開通貸款「綠色通道」，提高服務效率，為其提供優質的服務；對發展前景好、信用水平高、經營穩健的中小航運企業要實行傾斜政策。銀行系統要加快金融創新，為中小航運企業提供多樣化、綜合化的金融產品，以滿足企業的不同需求。在國有商業銀行積極為中小航運企業服務的同時，要促進中小商業銀行的發展，為中小航運企業提供專業的、多方位的金融服務。 6.要充分認識和重視中小航運企業信用擔保體系的作用，要按市場經濟發展的要求，建立起多層次、多結構、多種所有制並行的中小航運企業信用擔保機構和再擔保機構。完善和推動中小航運企業信用擔保體系的規范發展，保證中小航運企業擔保基金的運作符合市場經濟規律的要求，避免中小航運企業信用擔保基金成為企業轉嫁風險的避風港。各類型的銀行金融機構要與信用機構建立平等的業務聯系，銀行對有信用擔保機構擔保的中小航運企業實行有差別的貸款利率和扶持措施。要推進全社會信息系統建設，使其盡快發揮信用水平識別的作用。 (作者單位：遼寧大學)

Ⅷ 試考慮如何進一步完善船運企業生產活動指標體系

同學，武漢理工的吧，自己動腦思考，別老在網上找答案

Ⅸ OPi是什麼指標

OPI 運營績效指標

與關鍵績效指標（KPI）類似，都指業務表現的重要指標。 區別在於，關鍵績效指標（KPI）可以涉及廣泛的類別，OPI會衡量特定的功能和運營情況 - 通常是一個處於業務「瓶頸」的位置的指標。 一家航運公司的OPI將考慮裝載卡車的過程，而一家快餐店的OPI將衡量餐食的製作過程。
希望對你有幫助！