高鐵三個指標

Ⅰ 高速鐵路靜態平順性指標有哪些

高速鐵路軌道平順性數據分析和優化

不平順引起輪軌動力響應，
是輪軌動力作用增大的主要因素。影響平穩和乘車舒適性、
威脅行車安全。
不平順直接限制行車速度（速度越高不平順影響越大）
。

軌道平順性的分析難點就在於分析判斷數據的真實性。

無咋軌道系統的軌道平順性主要依賴於精調軌道板或軌枕的精確就位，但由於軌道板或軌枕精調過程
中的出現的偏差、以及兩題的收縮徐變、軌道鋪設焊接的誤差、軌道扣件系統誤差等因素影響，鋪軌後的
軌道平順性很難完全達到要求，必須進行必要的軌道調整使其平順性指標滿足要求。

2
規范平順性要求：

軌向：
2mm
，高低：
2mm
，
（
10m
弦長）
30m
弦
5m
步距。

軌距：±1mm，三角坑（扭曲）
：±2mm（基長
3m
）
。

水平（超高）
：±2mm。

平順性指標的物理意義：採用
30m
弦長（
48
個軌枕）測量，檢測間隔
5m
的相鄰檢驗點的實際矢高差
與設計的矢高差的差值不超過
2mm
；長波是
300m
弦，間隔
150m
。

軌道的幾何形位是指軌道各部分的幾何形狀，
基本尺寸及相對位置。
直線軌道幾何形位的基本要素有：
軌距、水平、高低、方向、軌底坡。幾何形位正確與否直接影響行車的安全和車輛的舒適程度，以及設備
的使用壽命和養護與維修的費用。

軌距是鋼軌頂面下
16mm
范圍內兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。
水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相
對高差。三角坑是指在延長不足一定基長的距離內出現水平差超過一定值的三角坑。軌距和水平的測量，
一般靜態用道尺和軌道檢查儀進行測量，動態的測量一般都是用軌檢車進行測量。軌道的高低是指軌道的
縱向不平順。高低產生的原因：
a.
道床的積累變形。
b.
路基的不均勻沉陷。
c.
鋼軌磨耗、焊縫、軌面擦
傷。
d.
軌枕失效、彈性不均勻。
e.
空吊板：軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間隙（間隙超過
2mm
是稱為吊
板）
。
f.
軌道或基礎剛度不一致。高低的測量：一米長的軌道不平順儀。
10
米（
20
米、
40
米）弦。軌檢
車或軌道不平順檢測小車。軌道的方向（軌向）是指軌道中心線在水平面上的平順性。方向的測量主要用
10
米（
20
米、
40
米
)
弦來測量。

3
調整原理、步驟

軌道方向及軌距調整通過更換軌距擋板進行調整，高程、高低、水平通過更換軌墊來進行調整。標准
擋板規格左右都為「wfp15a」調整步距為
1mm
，可調范圍為「
-8mm
到

8mm」。高程通過更換軌墊調整，標
准軌墊厚度（規格）為
6mm
。調整步距為
1mm
，可調范圍為「
-4mm
到

2mm」。舉例：軌道向右調整
2mm
，鋼
軌右側擋板規格更換為「wfp15a
-
2」、
左側更換為「wfp15a
2」。
軌道調高
2mm
，
該處軌墊規格更換為
8mm
。

軌道調整前必須先確定發生偏差的具體軌枕位置、方向、大小，確定扣件更換規格。調整步驟：軌道
測量（測量承軌台或鋼軌）→計算分析軌道平順性→對超限點進行模擬調整→根據模擬的調整方案更換扣
件調整→復測驗證。

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根據軌檢小車測量數據進行調整

軌道鋪設後利用軌檢小車測量軌道幾何，根據偏差分析軌向、高低等指標，發現超限根據幾何圖形進
行模擬調整，保證平順指標滿足要求。

調整量分析必須在測量數據可靠的前提下進行。我覺得進行數據分析的話，最好對所要分析的那一段
軌道進行
2
遍的軌檢小車的數據採集，這樣的話分析起來數據的話可以對
2
次採集的數據進行對比分析可
以排除一些測量上的誤差。

注意事項：
a.
根據圖形判斷超限是否是由於測量誤差引起的。
b.
現場測量需
保證搭接精度在
1mm
之內。
c.
現場測量時建議將全站儀盡量架設在相對穩定處。
d.
定期利用道尺對小車
測量數據進行復核。防止產生系統誤差，特別是對數據懷疑時。

數據的分析難點就在於分析和判斷數據的真實性。解決這一難題就要進行多次測量和現場核對。我個
人感覺對數據進行
2
次的採集狠有必要，這樣可以減少測量的誤差，使數據更真實更加具有參考價值。

Ⅱ 高鐵跟普鐵橋梁樁基施工的泥漿指標是一樣的嗎

打樁時主要通過稠度、含沙率、比重控制泥漿質量，但是，我個人經驗啊，實際操作時主要控制稠度就差不多行了，清孔時注意一下含沙率。
測量的工具我們都講是泥漿三件套，賣儀器的店裡都有的賣

Ⅲ 北京高鐵南站轉乘地鐵4號線指標

北京南站 - 地鐵站 44米
途徑地鐵： 地鐵14號線 地鐵4號線大興線

Ⅳ 渝萬高鐵的技術指標

新建重慶至萬州鐵路（以下簡稱「渝萬鐵路」）
全線均位於重慶市境內，南專起重慶樞紐重慶北站（YWDK0+000），經長壽北屬、墊江、梁平，終至萬州北（DK249+861），正線線路全長247.244km。計劃建設工期四年。
主要技術標准：
鐵路等級：客運專線；
正線數目：雙線；
速度目標值：250km/h，有砟軌道（分水嶺隧道為無砟軌道）
限制坡度：20‰；
最小曲線半徑：一般4000m；
牽引種類：電力；
列車類型：動車組；
到發線有效長度：650m；
列車運行控制方式：自動控制；
行車指揮方式：綜合調度。
計劃工期安排：建設總工期48個月。2012年12月開工，2016年12月竣工。

Ⅳ 從哪些指標來評價高鐵站選址的好壞

周圍的環境，會不會特別的偏僻，交通方不方便，空間大不大，地方大不大

Ⅵ 高鐵在我國技術經濟指標中明顯具有哪些優勢

中國高速客運鐵路，常被簡稱為「中國高鐵」。高速鐵路作為現代社會的回一種新的運輸答方式，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。中國是世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。
而中國高鐵以其造價高昂、成本巨大、其獨特性而備受人們關注。因此降低高鐵規劃、建設、營運、維護成本成為勢在必行的大事。通過過中國高鐵的價值分析，力圖通過對象初選、功能分析、功能評價、方案創新等價值分析的環節，找到高鐵成本巨大的原因，探究降低高鐵成本的方法。實現價值分析的作用。

Ⅶ 高速鐵路通信系統主要性能指標有哪些其主要含義是什麼

可以參考下數字通信系統的性能指標：

一 有效性可用 傳輸速率來衡量。系版統的可靠性具體可用差錯率權來衡量

二 傳輸速率
1 碼元傳輸速率
碼元傳輸速率，又稱為碼元速率或傳碼率。其定義為每秒鍾傳送碼元的數目，單位為"波特",常用符號"B"表示。
2 信息傳輸速率
傳輸速率還可用信息傳輸速率來表徵。信息傳輸速率又稱為信息速率和傳信率。通常定義每秒鍾傳遞的信息量為傳信率，單位是比特/秒(bit/s或bps)。

三 差錯率
差錯率是衡量系統正常工作時，傳輸消息可靠程度的重要性能指標。差錯率有兩種表述方法:
1.誤碼率: 是指錯誤接收的碼元數在傳送總碼元數中所佔的比例，或者更確切地說，誤碼率是碼元在傳輸系統中被傳錯的概率。
2.誤信率:又稱誤比特率，是指錯誤接收的信息量在傳送信息總量中所佔的比例，或者說，它是碼元的信息量在傳輸系統中被丟失的概率。

Ⅷ 高鐵穩定性的三個指標

第一個指標是縱向穩定性，包括列車起停時、加減速時、勻速運行時的平穩性；
第二個指標是橫向穩定性，主要反應列車的左右搖擺；
第三個指標是垂向穩定性，主要是反應列車的上下顛簸。

Ⅸ 廣州將規劃14個高鐵站，出遠門不必再去擠南站

作為廣州唯一的高鐵站，廣州南站旅客到發量近年來屢創新高。去年春運期間，廣州南站到發旅客總計2126.37萬人次，日均到發53.16萬人次。2019年1至11月，廣州南站日均到發達52.13萬人次，已接近春運平均水平。尤其2019年國慶黃金周，廣州南站日均到發71.11萬人次，比去年春運還要多33%以上，高峰日旅客到發更是高達75.77萬人次。每天到發旅客量都堪比春運，已經成為了廣州南站的常態。廣州南站旅客數量過多帶來了停車難、交通擁堵等一系列問題。而規劃中的「一心五向」鐵路樞紐群將包含14個高鐵站，未來可實現分區進站，多點到發，就近乘車。

這14個高鐵站分別是：

廣州市中心：廣州站+廣州東站

東向：黃埔站、新塘站、增城站

南向：南沙站、慶盛站

西向：廣州南站、佛山西站

北向：白雲站（棠溪站）、廣州北站、機場站

東北向：從化站、知識城站

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅹ 光澤縣會有高鐵嗎政和縣和松溪縣都快有高鐵了，衢寧鐵路2013開工建設；高鐵是衡量一個地區的經濟指標哦；

松溪有高速公路通過的，好像沒有高鐵吧