新宙邦的價格

⑴ 鋁電解電容器電解液的價格是多少

要看你是用高壓電解液還是低壓，高壓的有25-100不等，低壓大約都是10-20之間，具體還看規格，不能一概而論。

⑵ 中國新能源汽車走在了世界前列

我國新能源汽車市場迅速崛起 技術差距進一步凸顯

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起。隨著在環保、經濟、便捷等方面的優勢日益凸顯，新能源車保有量快速增長。自主品牌把握住難得機遇，將大力發展新能源車視為對歐美傳統車企實現彎道超車的重要途徑。不過，這些年我國在新能源汽車推廣上風生水起，但車企在發展中暴露出補貼依賴症、產能初顯過剩、核心技術仍舊缺失等不足。尤其是在國際傳統知名車企發力新能源造車後，技術差距進一步凸顯，我國新能源造車下一步該往何方發力值得深思。

新能源造車形成四大先發優勢

2018年10月，汽車產銷量環比均呈一定下降，同比降幅更為明顯，延續了7月份以來的下降走勢。但與此同時，新能源汽車產銷量成為行業的一大亮點。據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年10月中國新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%。累計產銷方面，2018年1-10月中國新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。

2018年1-10月中國新能源汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

經過這些年持續努力，我國新能源車產業已經從培育期過渡到成長期，在世界范圍內形成了一定的先發優勢。近5年，我國新能源汽車的產銷年均復合增長率近130%。

1、我國在新能源造車上取得的成果稱得上豐碩。首先是建立了相對完善的支持產業發展政策體系，培育了全球領先的市場規模。各部門先後推出40餘項支持新能源汽車發展的政策措施，涵蓋研發、生產、推廣等各個環節。我國新能源汽車連續三年產銷量居世界第一。

2、產業體系不斷完善
企業創新能力顯著提升。已涵蓋關鍵材料、動力電池、電機、電控、整車開發等產業鏈上下游，形成了結構完整、自主可控的新能源汽車產業體系。財政部經濟建設司副司長宋秋玲說，通過對消費者購買新能源車補貼、對新能源公車給予運營補貼等一系列政策扶持措施，推動了行業顯著發展，從全球范圍看，中國新能源汽車的政策體系應該是最全的。

3、與此同時，配套環境持續優化，充電網路建設穩步推進。目前，公共場所、居民小區、單位內部、高速公路等主要場所充電樁的覆蓋率大幅提升。截至今年7月，全國共建成公共充電樁27.5萬個，同比增長了52%，新用戶私人安裝率接近80%，新能源汽車專用號牌已經在全國推廣使用。

4、新能源汽車產業的溢出效應更為明顯，吸引了資本、人才、技術加速集聚，帶動了產業投資就業。2017年新能源汽車全產業鏈投資超過7000億元，占整個汽車產業的投資新增投資額的50%以上。

電動汽車正在迎來快速發展的階段

中國品牌汽車企業電動汽車布局基本完成，大量互聯網公司造車的新勢力以及合資企業的新能源汽車也步入發展快車道。隨著技術日益成熟，續航里程和用戶的體驗也穩步提升。

今年1到7月份，廣汽集團自主品牌新能源汽車的銷量達到9400輛。隨著綜合工況續航里程超過410公里的傳祺GE3上市，今年公司新能源汽車的銷量有望突破2萬台。從明年開始，廣汽將以每半年一款新產品的速度密集推出純電動汽車系列產品，預計到2020年，新能源汽車產品占集團整體銷售總量的10%。

面對新能源汽車業迅猛勢頭，石油化工行業也不甘落後。中國石化將發揮現有3萬座加油站的網路優勢，打造油、氣、電、氫自由組合的綜合服務體系和智慧服務體系。而且，中國石化也將研究布局電池材料和氫能產業鏈的可行性。

新能源車存量不斷累積 面臨挑戰越發突出

國新能源汽車業取得的成績很大程度上依賴先發優勢。近年來，隨著新能源車存量不斷累積，同時面臨國際傳統知名車企覺醒後開始發力新能源造車，我國產業發展面臨的挑戰越發突出。

1、行業一哄而上，加劇產能過剩的同時，騙補行為屢見不鮮。國內新能源汽車業的異軍突起，與財稅政策的有效支持密不可分。在補貼扶持下，不少企業哄搶市場「蛋糕」，尤其是整車和動力電池產能過剩風險在加大，一些低水平企業採取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了我們產業發展的整體水平。高端產能不足和低端產能過剩問題並存，產業出現盲目擴張、投資過熱苗頭。

面對巨額補貼誘惑，更有甚者鋌而走險，走上了騙補的道路。2016年9月，深圳五洲龍汽車股份有限公司被曝光騙取新能源汽車補貼上億元。從調查情況看，五洲龍公司產品尚未完工就提前辦理機動車行駛證，從而為騙取補貼鋪路。

企騙補的手段五花八門。有的先生產一批「合格」的新能源車，賣給自家成立的租賃公司，然後回收已賣車輛的電池。通過將同一塊電池反復安裝在新車殼上這一方式，實現了持續騙補。從對行業摸底的情況看，騙補行為絕不僅僅是少數個案。目前，已有10餘家車企的騙補行為被查處公布。

2、市場機制不足，不少車企患上「政策依賴症」，自主發展意願不強，市場對接緩慢。我們可以從銷量結構看出，大多數企業和產品卡在補貼最低的那一條線上。」這就意味著，不少車企不願過多投入，僅僅是為了拿到補貼才勉強維持。

3、中國在電動汽車發展指數整體排名中位列第一位，但這主要體現在市場規模上，而在技術層面，中國的整車製造仍定位於低技術含量領域。新能源車上的電驅動高速軸承、控制晶元等基礎元器件，不少仍依賴進口。

主品牌車企在燃料電池電堆的科研上與國外比差距突出。質子交換膜、高壓儲氫瓶、碳紙、各類高壓精密閥門等也存在一定的技術滯後。盡管動力電池領域有產能過剩風險，但仍然欠缺原創性的技術突破。

4、資源環境制約風險加劇。隨著新能源汽車數量激增，全球金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩定供應和價格穩定的挑戰較大。

同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也不容小覷。北京理工大學教授吳鋒曾公開表示，1個20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。

目前，大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。不過，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，不久以後就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如計程車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。

三大方向突破核心技術瓶頸

消費者對新能源汽車的擔憂與希望，集中在使用可靠性、續航能力、保養費用、智能化程度等幾個方面，這些問題的核心歸根結底仍舊是技術。專家對我國新能源車技術層面突破提出三大方向：

1、支持核心技術的工程化和產業化能力

2、形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系;

3、推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌。這三大方向無疑是自主品牌車企須牢牢把握的。

⑶ 鋰電池概念股有哪些

鋰電池概念股、鋰電池概念股票：鋰離子電池材料上市公司：
1.中信國安（000839）中信國安盟固利(簡稱MGL)主要從事鋰離子二次電池關鍵材料和高能量密度動力鋰離子二次電池的研發、生產與銷售，目前是國內最大的鋰電池正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產廠家，同時也是國內外唯一大規模生產動力鋰離子二次電池的廠家。
2.杉杉股份（600884）公司的控股子公司上海杉杉科技，產能1200噸鋰電池負極材料；公司子公司東莞杉杉電解液的銷售額與銷售量目前已經排名國內第二位；控股75%的湖南杉杉新材料有限公司，主要生產鋰離子電池正極材料，擁有年產5000噸鋰電正極材料的生產規模，鈷酸鋰年生產能力為4000噸，錳酸鋰500噸。
3.江蘇國泰（002091）控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司主要產生產鋰電池電解液，國內市場佔有率超過30%，占上市公司營業利潤的30%。
4.中國寶安（000009）控股55％的貝特瑞公司鋰電池碳負極材料國內第一，市佔率80%，全球第二，磷酸鐵鋰正極材料國內第一，目前全球第三；控股75%的天驕公司，主營的三元正極材料，08年銷量居國內第一，市場佔有率30-40%。
5.金瑞科技（600390）公司子公司長遠鋰科（公司佔16％，大股東佔84%）是專業生產鈷酸鋰的高新技術企業，新型鋰離子正極材料鎳鈷錳酸鋰其比容量比鈷酸鋰高出30%以上。
6.上海普天（600680）公司將在上海重點建設磷酸鐵鋰電池正極材料、動力電池管理系統產業化基地。
7.橫店東磁（002056）公司於2006開始研發鋰電池的正極材料--磷酸鐵鋰。
8.江特電機（002176）江特鋰電池材料公司已經試投產。
9.多氟多（002407）2011年實現系列電子級氟化物產品產業化，建成六氟磷酸鋰1000噸/年生產線，成為國內最大的六氟磷酸鋰生產廠家。
10.當升科技（300073）公司是從事鋰電池正極材料研發的科技創新型企業，主營鈷酸鋰、多元材料、錳酸鋰以及其他鋰電正極材料，產銷規模已位居國內第一、世界第三。
11.天齊鋰業（002466）公司為國內鋰產品龍頭，有望構建覆蓋鋰礦資源、鋰鹽和鋰金屬加工三大業務體系；公司的潛在風險在於沒有鋰資源，原料礦石均從國外進口。
12.九九久（002411）公司如東洋口化工園區投資建設「年產400噸六氟磷酸鋰項目」，目前九九久的六氟磷酸鋰項目可以直接進入到工業化生產環節，品質問題應該不用擔心，有希望達到日本標准。
注.六氟磷酸鋰進口價格500元/公斤，其成本約在100~200元/公斤。
13.湘潭電化（002125）公司生產的錳酸鋰是鋰電池正極材料之一。
注.錳酸鋰性能比磷酸鐵鋰要差，並非鋰電池材料的發展方向。
鋰離子電池隔膜材料上市公司：
1.佛塑股份（000973）隸屬於公司的星源科技是我國能生產動力鋰電池隔膜的兩家企業之一；另一家企業金輝高科是比亞迪與佛塑股份共同出資281萬美元組建，佛塑股份佔55%股權。
2.中達股份（600074）目前自主研發生產太陽能光伏新材料、電池隔離膜，公司聚烯烴薄膜若應用於鋰離子隔離膜、薄膜太陽能電池中，將身價百倍，有望和佛塑股份分庭抗禮。
3.南洋科技（002389）公司參與發起浙江泰洋鋰電池材料股份有限公司（持股85%），經營范圍為鋰離子電池隔膜及鋰離子電池其他材料，擬建設年產1500萬平方米鋰離子電池隔膜項目，預計年均銷售收入1.2億元，年均凈利潤2500萬元，項目建設周期1.5年。

鋰離子電池上市公司：
1.德賽電池（000049）公司是國內最專業電池生產商之一，主要經營一、二次高端電池產品及電源管理系統產品，產品系列豐富；主要資產是分別控股75%的電池公司、藍微電子和惠州聚能三家子公司，以及間接控股的惠州鋰電和參股公司惠州億能；旗下子公司控股75%的惠州聚能主要進行動力電池的前期研發工作。
2.TCL集團（000100）公司旗下TCL金能電池產品主要包括聚合物鋰離子電池和用電池兩大類，聚合物鋰離子電池是新一代鋰離子電池，不僅具有液態鋰離子電芯的高電壓、長循環壽命、放電電壓平穩以及清潔無污染等特點，而且消除了液態鋰離子電池存在的的安全隱患。
3.ST偏轉（000697）公司控股77.67％的子公司「咸陽威力克能源有限公司」，年產各類鋰離子電池2000萬只。產品包括小型數碼產品的用的系列鋰離子電池；錳酸鋰系列動力電池；磷酸鐵鋰（LiFePO4）系列小功率電池；用於電動汽車領域的磷酸鐵鋰（LiFePO4）系列大功率電池。
4.億緯鋰能（300014）公司參股39%的億能電子公司開發的電動汽車電源系統管理，技術領先，目前與長安汽車有合作。
5.成飛集成（002190）公司宣布擬增發1.06億股募集10.2億元，發行價不低於9.70元/股，全部用於增資控股中國航空工業集團（以下簡稱中航工業）旗下一鋰電公司，建設鋰離子動力電池項目。
6.新宙邦（300037），公司主要產品有電容器化學品和鋰電池化學品兩大系列。
7.南都電源（300068）公司擁有9大系列1000多個品種的鋰電池產品，是行業內產品系列最齊全的企業之一。
8.華芳紡織（600273）公司出資5800萬元,重點投資研發、生產動力鋰電池、電解液等新能源產品的江蘇力天新能源科技有限公司，成為該公司控股大股東
9.振華科技（000733）公司擬出資1980萬元與李樹軍博士共同投資成立合資公司，涉足鋰離子動力電池領域，項目總規模為2000萬元。
10.維科精華（600152）維科新能源公司目前研發的產品僅限手機鋰電池。
11.贛峰鋰業（002460）是國內品種最齊全、產業鏈最長的鋰產品供應商，業務涵蓋了金屬鋰、碳酸鋰、氯化鋰、丁基鋰和氟化鋰等20多種鋰系列產品。
12.凱恩股份（002012）收購浙江凱恩電池有限公司進入電池領域，通過製造的電池容量，放電倍率和循環壽命三大指標進行對比可以發現，其產品製造水平在業內處於領先地位，其部分指標甚至高於國際知名品牌。
13.深桑達A（000032）公司控股35%的桑達國聯電源有限公司是一家生產鋰電子動力電池的專業公司。

⑷ 新宙邦+第三季度報表很好,為什麼股價一路下跌

股票季度特別好股價卻下跌,
_話閌怯捎詮杉垡約疤崆胺⒂?,季度發出來屬於利好兌現,所以股價下跌。季報沒有超過機構預期,並且機構對於股票的未來不看?

⑸ 鋰電池最稀缺的上游材料，A股4大VC龍頭有望迎來高速增長

目前鋰電池供不應求，行情也隨之發酵了一輪又一輪，目前鋰電池的又一個隱形產業已經浮出水面了，核心邏輯依舊是圍繞著缺貨發酵，而這個是目前最緊缺的方向，龍哥就借這篇文章給大家講清楚。

在這一輪的鋰電池缺貨中，上游材料端缺貨最為嚴重，其中電解液中的 VC添加劑 是最為緊缺的。 VC（碳酸亞乙烯酯）和FEC （氟代碳酸乙烯酯） 都是常見的電解液添加劑， VC是電解液中必須要加入的成膜添加劑，直接關繫到電池的容量和循環壽命。

根據 市場分析， VC在磷酸鐵鋰電池當中的添加比例是遠高於三元電池的，那隨著磷酸鐵鋰產銷的增長，現在VC的供應更加緊張了， 僅僅一年的時間，VC價格從15萬/噸漲價到了27萬/噸，漲幅達到了80%。

即使目前國內的VC龍頭都在積極擴產，但是由於 VC技術壁壘和工藝要求都非常高，並且還受限於環保和安全的管理，所以擴產難度是非常大的， VC供不應求的現象或將加劇，並且價格漲勢不改。

如果說車企都在蹲點鋰電池廠商的話，那麼鋰電池廠商最近都在蹲點VC廠商，這導致目前部分VC廠商的訂單已經排到明年，龍頭公司也將因此迎來業績的爆發節點，龍哥今天就給大家先盤點其中 4家VC產能最高的龍頭公司。

A股的電解液龍頭企業， 電解液業務規模全球第一， 市佔率達到30%以上，2019年收購了專營鋰電池電解液添加劑的浙江天碩，公司目前的VC產能達到了年產1000噸。

天賜材料作為電解液行業的龍頭，在長期穩定供貨給國內電池龍頭企業的同時，積極拓展海外優質客戶，未來有望持續受益全球新能源車滲透率的快速提升，營收持續保持快速增長。

公司是國內電子化學產品生產龍頭企業，全球領先的鋰離子電池和超級電容器電解液供應商，擁有子公司南通新宙邦和收購的瀚康化工兩個鋰電池添加劑生產基地，合計VC年產能達到1300噸以上。

目前 新宙邦已構建呈「添加劑-新型鋰鹽-溶劑-電解液」完整的產業鏈，同時深度綁定了國際國內電池行業龍頭企業，穩固了在電解液領域的龍頭地位。

公司生產的鋰電池材料包括六氟磷酸鋰和雙氟磺醯亞胺鋰，目前產能正逐步釋放。公司正在內蒙古永泰建設年產3000噸的FEC和5000噸的VC生產基地，這個項目是在已有的車間利用原有的設備進行改建，所以建設周期相對比較短，差不多兩到三個月就可以落地。

近幾年 公司加大力度發展鋰電池材料業務，繼續開發新型含氟電解質鋰鹽及添加劑，樹立更高的行業地位。

鋰電池電解液的添加劑VC和FEC生產商， 公司參股30％股權的蘇州華一公司擁有VC和 FEC合計3000噸產能，均已通過下游主要廠商的認證。

蘇州華一是鋰電池添加劑材料的領先企業， 未來奧克股份 有望藉助華一的規模化，擴大在鋰電池產業的布局。

⑹ 新能源—鋰電池行業27家龍頭公司（二）（5000字長文，建議收藏）

上篇文章介紹了新能源電動車行業的上下游及電池細分行業的概況（詳見新能源 汽車 鋰電池行業淺析），本篇文章將從2021年1季度銷量，電池原理分類對比，個細分行業三個大的維度來深入探討挖掘電池行業各細分領域龍頭公司。

1，國內電動車：

根據中汽協數據，1-4月新能源車產量為75萬輛，同比大增266%。1-4月銷量為73.2萬輛，同比增長249.2%。

電動車Q1銷量大超市場預期，於是修正了2021年銷量預期至240-260萬輛。若是2021年達到了這樣的銷量，那麼在上篇文章提到的的規劃到2025年銷量400-500萬輛，肯定會提前到來。,

2，歐洲電動車：

21年1-4月歐洲共銷售52.92萬輛，同比高增135%，全年維持200萬輛預期。

3，美國電動車：

21年1-4月美國電動車共銷售16.61萬輛，同比增長77%，全年銷量有望超55萬輛。

不管國內還是國外2021年1季度都呈現大幅增長的態勢，原因有以下3個：

1，碳排放考核。

2，2020年1季度疫情， 汽車 機會停擺。

3，各國政策的支持。

在電動車需求如此猛增的情況下，東吳證券對電車銷量進行了預測：

預計21年全球電動車銷531萬輛，同比增75%，其中海外銷281萬輛；22年將持續高增長，預計全年電動車銷731萬輛，同比增38%。

預計2025年全球電動車銷量約1677萬輛，較20年復合增速40%，其中國內/海外分別約699/978萬輛。對應全球動力電池需求約1005gwh，其中國內/海外分別379/626gwh。

上篇文章我們提到，現在電池被三元和鐵鋰所掌控，2020年這兩種加在一起佔比99.5%。

在蔚來的攪局下，出現了更加適合的電池——固態電池，預計蔚來將在2022年4季度交付。為什麼又出現了固態電池？三元和鐵鋰不好嗎？讓我們從電池的工作原理說起。

1，電池工作原理

電池由四大塊組成，正負極，電解液，隔膜。

我們把這四個模塊做個比喻，正極是「工廠」，負極是「公寓」，隔膜是「檢票員」，電解液是交通工具「公交車」。我們還缺少一個重要的「員工」——鋰離子。

電池工作模型是「員工」——鋰離子奔波於工廠和公寓之間，乘坐的是電解液交通工具「公交車」，每次上車下車都需要隔膜「檢票員」的檢查。

充電的過程：員工工作了一天累了，需要下班回到公寓睡覺補充能量。鋰離子通過電解液傳導，穿過隔膜到達負極。隔膜有效防止了電子的通過，只讓鋰離子通過。

放電的過程：員工在公寓休息好，補充完能量，乘坐交通工具來到工廠上班。鋰離子通過電解液傳導，通過隔膜，到達電池正極。

那為什麼電池使用一段時間之後，電池會沒有以前耐用呢？

這是因為在電池的工作了一段時間之後，會產生員工老齡化退休即鋰離子減少；工廠效益不好，公寓破損無法入住即正負極活性材料減少；公共 汽車 年久磨損失修導致交通癱瘓即電池歐姆阻抗增大，導電性能下降。

2，固態和液態對比

固態電池和液態電池的區別在於液態電池電解液是液體，同時有隔膜防止電子通過。而固態電池的電解液是固態的，同時取消了隔膜。

固態電池的優點：

A：安全性好。液態電池易燃易爆，而固態電池可以抑制鋰枝晶，沒有電解液走漏，從而提高安全性。

B：能量密度高。液態鋰電池不管是鐵鋰還是高鎳能量密度不可能達到300wh/kg，一般在200wh/kg左右，而固態電池可以達到300-400wh/kg。主要是因為固態電池不用石墨負極，直接用金屬鋰做負極，是整個電池密度提高。

C：循環壽命長。

固態電池缺點：

A：界面阻抗過大。電解質是固態的，離子在固態中傳輸動力低，造成界面阻抗過大。

B：技術不成熟造成成本過高。

固態電池趨勢格局：目前已經有企業進入固態電池的試階段，而未來固態電池是趨勢，液態電池解決不了高里程的問題，而固態電池可以。

目前依舊以液態電池為主，關注固態電池發展。

1，正極材料

正極材料：三元（NCM）和鐵鋰（LFP）兩大塊。三元又有鎳5，鎳6和鎳8。

在正極材料中三元和鐵鋰六四分成，而在三元中，鎳8滲透持續提升，目前依舊是鎳5和鎳6的主場，隨著時間推移，鎳8必將是市場主流。

正極材料是技術資金密集型行業，產品價格與上游金屬價格強相關。正極材料是電池材料的核心環節，其成本佔到鋰電池的近4成。

正極材料同時面臨技術迭代與降本壓力，高鎳無鈷、固態電池是下一代技術的重點。目前三元高鎳產線的投資在6億元/萬噸，國內一線正極材料企業的產能規模在4萬噸水平，多在推進10萬噸級別基地的建設，資金需求較大。

正極材料全球出貨量從2013年的不足10萬噸，到2020年的60萬噸，年復合增長30%。預計2025年全球正極材料規模超過2000億元，2020年國內正極材料產量51萬噸，同比增長27%，其中NCM三元材料佔比46%，磷酸鐵鋰佔比25%。

正極材料是鋰電四大關鍵原材料環節中最為分散的，當前CR3僅為20%-30%，CR5僅為30%-40%。主要原因是下游電池廠出於供應鏈安全和產品質量的考慮，普遍會自產部分正極產能，而上游礦產企業憑借資源優勢也會採取向下游延伸的策略，一定程度上擠佔了獨立正極材料企業的市場空間。

目前國內正極材料企業的毛利率多低於20%，以下游主要面向國內市場的材料企業，其毛利率持續承壓，而以當升 科技 為代表的出海型企業，毛利率則整體保持穩定。

總結：1，正極材料行業集中度不高，主要是上下游的擠壓與技術迭代。

2，高鎳化，無鈷化是目前的趨勢，未來固態電池是趨勢。

3，正極材料行業前五的公司：德方納米，容百 科技 ，貝瑞特，國軒高科，天津巴莫。

三元材料前五公司：容百 科技 ，天津巴莫，長遠鋰科，當升 科技 ，杉杉能源。

4，正極上游原材重點關註：鎳，鋰，鈷。代表公司：盛屯礦業，天齊鋰業，贛鋒鋰業，華友鈷業。

2，負極材料

負極材料是技術資金密集型行業，產品好壞對電池的能量密度、循環壽命、快充性能等環節有較大的影響，其成本佔到鋰電池的6-8%。

目前負極產線的投資2-3億元/萬噸，國內一線負極材料企業產能規模7-8萬噸，產能的擴張和一體化建設對資金的需求較大。負極的生產工藝相對成熟，電池廠較少布局該環節。

國內負極材料產量從2014年的5萬噸規模增長至2020年36.5萬噸，年復合增速約40%，其中人造石墨佔比逐年提升，2020年國內市佔率達到84%。預計2025年全球負極材料行業規模400億。

負極材料集中度較高，2020年國內負極材料CR5佔比78%。貝特瑞、杉杉、江西紫宸為中國傳統負極三強。東莞凱金近年來出貨量快速提升，主要受益於寧德時代動力電池裝機量的增長，已開始躋身一線負極廠商的行列。

負極上市公司行業集中，盈利能力好，毛利率介於25%-40%之間。負極石墨主要是外協生產，成本佔比40%，目前負極廠商開始自建石墨化產能，未來負極生產一體化是行業趨勢，整體行業盈利能力將進一步提升。

碳硅是行業普遍看好的下一代負極材料，金屬鋰是負極材料的終極方案，也就是固態電池。

總結：1，負極行業集中度，負極產業一體化是未來趨勢。

2，石墨—碳硅—金屬鋰是負極發展趨勢。

3，負極材料前四公司：貝特瑞，江西紫宸，杉杉股份，東莞凱金。

3，隔膜材料

隔膜是技術資金密集型行業，其成本佔到鋰電池的約8-10%。隔膜成本中，原材料和製造費用佔比較大，因此企業的規模化效應較強。

目前隔膜產線的投資4-5億元/億平，國內一線隔膜企業產能規模30-35億平。隔膜的技術壁壘較高，是四大電池材料裡面最晚實現國產化的環節。除比亞迪和SKI等少數電池企業外，其他電池廠都以外購隔膜為主。

國內隔膜產量從2014年的5億平規模增長至2020年37億平，年復合增速約40%，其中濕法隔膜佔比較高，2020年國內市佔率達到70%。預計2025年全球鋰電池隔膜行業規模超過300億元。

隔膜行業規模效應較強，龍頭的成本優勢比較明顯，行業集中度繼續提升。20年國內濕法隔膜CR5佔比93%，其中恩捷股份並購了上海捷力。

隔膜企業的毛利率普遍較高，在40%左右，但近年來有逐步下滑的趨勢。隔膜是四大材料中降價預期最強的環節，企業需要依靠不斷降低製造成本來維持高盈利水平。

鋰電四大材料中，隔膜單位產能投資高，且需在掌握工藝基礎上進行設備采購及調試，安裝後仍需較長時間爬坡才可保證較高良品率。技術、資金密集型特點限制新進入者進入。

一線電池廠認證周期往往在2-3年，之後才可批量供貨，從產能規劃到實現收入間的長周期保證了龍頭的先發優勢及規模優勢。

總結：1，隔膜材料行業新進者難度很大，行業將進一步向龍頭靠攏。

2，濕法+塗覆是行業發展趨勢。

3，負極材料龍頭公司：恩捷股份，星源材質。

4，電解液材料

電解液是鋰離子在正負極之間傳輸的通道，其成本佔到鋰電池的約6-8%。鋰鹽、溶劑和添加劑原材料占電解液環成本的90%左右，為降低成本，布局原材料產能已成行業發展趨勢。

目前電解液產線的投資不到1億元/萬噸，國內一線電解液企業產能規模5-10萬噸。原材料是影響電解液價格和生產能力的關鍵因素，擁有原材料產能的企業具有較大的盈利彈性。

國內電解液產量從2014年的4萬噸規模增長至2020年25萬噸，年復合增速超過35%，其中動力電解液佔比逐年提升，2020年國內市佔率達到62%。預計2025年全球電解液行業規模近450億元。

2020年國內電解液市場CR5佔比74%，天賜、新宙邦、東莞杉杉和國泰華榮屬於第一梯隊。

天賜材料和新宙邦電解液業務的毛利率水平長期維持在25%以上的水平；天賜材料自產部分六氟磷酸鋰，新宙邦溶劑產能也即將投產。未來電解液廠商向上游延伸是行業發展的一大趨勢。

總結：1，行業集中度高，廠商為保利潤將向上游延伸。

2，電解液的添加劑是重中之重。

3，電解液行業前3公司：天賜材料，新宙邦，江蘇國泰。

4，六氟磷酸鋰龍頭：多氟多

5，鋰電上下游端

A：新能源熱管理：格局分散，但國內企業加速全球替代。代表企業：三花智控、銀輪股份、奧特佳。其中， 三花智控 是熱管理龍頭， 銀輪股份 主在傳統業務，布局新能源進入特斯拉供應鏈。

B：鋰鈷鎳行業：資源行業，周期行業，進入門檻高。國內資源佔比較少，對外依存度較高。代表龍頭： 天齊鋰業，贛鋒鋰業，華友鈷業，洛陽鉬業。

C：鋰電設備：動力電池進入新周期，擴產加速，設備廠商迎來新機遇，龍頭廠商明確收益。

鋰電設備四道工藝：

1）電芯前段工藝：包括攪拌、塗布、輥壓、分切、製片/模切等工序。該工藝段涉及的設備包括真空攪拌機、塗布機、輥壓機、分條機、製片機/模切機等。

2）電芯中段工藝：主要包括卷繞或疊片、焊接、注電解液等工序。該工藝段涉及的設備包括卷繞機、疊片機、焊接機、乾燥設備、全自動注液機等。

3）電芯後段工藝：主要包括電芯化成、分容檢測等。該工藝段涉及鋰離子電池充放電機（用於化成分容）、檢測等設備。

4）模組及電池包工藝：主要包括電池組件組裝、連接器組裝、模塊組裝、密封性檢測、最終測試等。該工藝段涉及模組生產設備、PACK設備等。

後到設備龍頭： 杭可 科技 。前中後道全產業鏈布局龍頭： 先導智能 。

D：電池企業國內前五： 寧德時代，比亞迪，中航鋰電，國軒高科，億緯鋰能 。

E：供應鏈

特斯拉供應鏈：預計旭升股份、拓普集團、三花智控、寧波華翔、華域 汽車 、岱美股份等單車價值量較大。

F：LG電池供應鏈：正極：杉杉股份，當升 科技 ；負極：杉杉股份，貝瑞特，江西紫宸；隔膜：星源材質，恩捷股份；電解液：新宙邦，江蘇國泰，天賜材料。

G：寧德時代供應鏈：正極：天津巴莫，振華新材，北大先行，貝特瑞；負極：杉杉股份，璞泰來；濕法隔膜：恩捷股份，中材 科技 ，星源材質，滄州明珠；電解液：新宙邦，

1，電池龍頭：

寧德時代 。公司目前國內市場份額接近50%，全球市場份額25%，現有產能近60GWh，歐洲工廠將於2021年建成。

比亞迪。 公司是電動車、鋰電池行業龍頭。

億緯鋰能 ：公司是國內鋰原電池龍頭企業，在圓柱電池、TWS耳機電池領域持續獲得國際客戶拓展，和電子煙有很深過往。

2，上游資源礦龍頭：

鋰： 天齊鋰業，贛鋒鋰業

鈷： 華友鈷業，洛陽鉬業

3，正極材料：

德方納米，容百 科技 ，貝瑞特

當升 科技 ：高鎳技術領先。

4，負極材料：

貝特瑞，江西紫宸，杉杉股份

璞泰來 ：人造石墨龍頭。

5，隔膜材料：

恩捷股份，星源材質

6，電解液材料:

天賜材料，新宙邦，江蘇國泰

六氟磷酸鋰龍頭： 多氟多

7，熱管理：

三花智控，銀輪股份

8，鋰電設備：

先導智能，杭可 科技

9，電機電控：

匯川 科技 ，卧龍電驅

總結：電池強相關21家，其他和新能源 汽車 相關6家，共計27家行業頂尖公司。

最後的話：以上內容就是鋰電行業分析及行業龍頭公司說明，涉及公司不作為推薦。

鋰電行業現在太熱，需要降溫之後入場，現在只羅列，而後分析。

參考資料：平安證券新能源行業報告/中信證券新能源 汽車 行業投資策略

全文完！

本文同步於公眾號「韭菜書房」

⑺ 鋰電池概念股有哪些

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⑻ 鈉離子電池：快速升溫，從幕後到台前，坐擁資源和成本兩大優勢

1.1 鋰鈉同族，物化性質有類似之處

鋰、鈉、鉀同屬於元素周期表ⅠA 族鹼金屬元素，在物理和化學性質方面有相似之處，理論上都可以作為二次電池的金屬離子載體。

鋰的離子半徑更小、標准電勢更高、比容量遠遠高於鈉和鉀，因此在二次電池方面得到了更早以及更廣泛的應用。

但鋰資源的全球儲量有限，隨著新能源 汽車 的發展對電池的需求大幅上升，資源端的瓶頸逐漸顯現，由此帶來的鋰鹽供需的周期性波動對電池企業和主機廠的經營造成負面影響，因此行業內部加快了對資源儲備更加豐富、成本更低的電池體系的研究和量產進程，鈉作為鋰的替代品的角色出現，在電池領域得到越來越廣泛的關注。

1.2 綜合性能優於鉛酸電池，能量密度是短板

鈉離子電池與鋰離子電池工作原理類似。與其他二次電池相似，鈉離子電池也遵循脫嵌式的工作原理，在充電過程中，鈉離子從正極脫出並嵌入負極，嵌入負極的鈉離子越多，充電容量越高；放電時過程相反，回到正極的鈉離子越多，放電容量越高。

能量密度弱於鋰電，強於鉛酸。

在能量密度方面，鈉離子電池的電芯能量密度為100-160Wh/kg，這一水平遠高於鉛酸電池的30-50Wh/kg，與磷酸鐵鋰電池的120-200Wh/kg相比也有重疊的范圍。

而當前量產的三元電池的電芯能量密度普遍在200Wh/kg以上，高鎳體系甚至超過 250Wh/kg，對於鈉電池的領先優勢比較顯著。

在循環壽命方面，鈉電池在3000次以上，這一水平也同樣遠遠超出鉛酸電池的300次左右。

因此，僅從能量密度和循環壽命考慮，鈉電池有望首先替代鉛酸和磷酸鐵鋰電池主打的啟停、低速電動車、儲能等市場，但較難應用於電動 汽車 和消費電子等領域，在這兩大領域鋰電仍將是主流選擇。

安全性高，高低溫性能優異。

鈉離子電池的內阻比鋰電池高，在短路的情況下瞬時發熱量少，溫升較低，熱失控溫度高於鋰電池，具備更高的安全性。因此針對過 充過 放、短路、針刺、擠壓等測試，鈉電池能夠做到不起火、不爆炸。

另一方面，鈉離子電池可以在-40 到80 的溫度區間正常工作，-20 的環境下容量保持率接近90%，高低溫性能優於其他二次電池。

倍率性能好，快充具備優勢。

依賴於開放式3D結構，鈉離子電池具有較好的倍率性能，能夠適應響應型儲能和規模供電，是鈉電在儲能領域應用的又一大優勢。

在快充能力方面，鈉離子電池的充電時間只需要10分鍾左右，相比較而言，目前量產的三元鋰電池即使是在直流快充的加持下，將電量從20%充至80%通常需要30分鍾的時間，磷酸鐵鋰需要45分鍾左右。

2.1 資源端：克服鋰電瓶頸

鋰電池面臨資源瓶頸，鈉資源相對豐富。鋰的地殼資源豐度僅為0.0065%。

根據美國地質調查局的報告，隨著鋰礦資源勘探力度增加，2020年全球鋰礦儲量提高到 2100萬噸鋰金屬當量（摺合碳酸鋰1.12億噸），同比增長23.5%；若按照每輛電動車使用50kg碳酸鋰測算且不考慮碳酸鋰的其他下游市場，當前鋰儲量僅能夠滿足20億輛車的需求，因此存在資源端的瓶頸。

分區域看，全球主要鋰礦資源國鋰儲量均有不同程度的提高，澳大利亞和中國增加較多，其中澳大利亞鋰儲量由2019年的280萬噸提高到470萬噸鋰金屬當量，而2020年中國鋰儲量則大幅提升50%至150萬噸鋰金屬當量。

總體來看，智利和澳大利亞仍為全球前兩大鋰資源擁有國，2020年分別約佔全球鋰資源儲量的43.8%和22.4%。

與之相比，鈉資源的地殼豐度為2.74%，是鋰資源的440倍，同時分布廣泛，提煉簡單，鈉離子電池在資源端具有較強的優勢。

鋰價上漲帶來企業成本端的擾動。

從短期來看，由於2021年開始鋰的需求增長，而上游鋰礦供給有所收縮以及去庫存，鋰礦以及鋰鹽價格在2020年見底，2021年上半年價格回升幅度較大；從長期來看，鋰資源存在產能瓶頸引發市場對於鋰價中樞上移的預期。

對於企業來說，長期穩定的原材料價格對於自身的正常經營意義重大，鋰價的持續上漲可能加速企業尋找性價比更高的替代品的進程。

中國鋰資源對外依存度較高。

中國鋰礦主要分布在青海、西藏、新疆、四川、江西、湖南等省區，形態包括鋰輝石、鋰雲母和鹽湖鹵水。

受制於提鋰技術、地理環境、交通條件等客觀因素，長期以來中國鋰資源開發較慢，主要依賴進口；近年來隨著下游需求增長以及技術進步，中國鋰資源開發進度有所加速。

在不考慮庫存下，2020年中國鋰行業對外資源依賴度超70%，維持較高水平。

發展鈉離子電池具備戰略意義。

中國大力發展新能源 汽車 的目的除了降低碳排放、解決環境問題之外，減少對傳統化石燃料的進口依賴也是重要原因之一。

因此，若不能有效解決資源瓶頸問題，發展電動車的意義就會打一定折扣。

除了鋰資源外，鋰電池其他環節如鈷和鎳也面臨進口依賴以及價格大幅波動的難題，因此發展鈉離子電池具備國家層面的戰略意義。

2020年，美國能源部明確將鈉離子電池作為儲能電池的發展體系；歐盟儲能計劃「電池 2030」項目將鈉離子電池列在非鋰離子電池體系的首位，歐盟「地平線2020研究和創新計劃」更是將鈉離子材料作為製造用於非 汽車 應用耐久電池的核心組件重點發展項目；國內兩部委《關於加快推動新型儲能發展的指導意見》提出堅持儲能技術多元化，加快飛輪儲能、鈉離子電池等技術開展規模化試驗示範。

鈉離子電池已經受到越來越多國家的關注和支持。

2.2 材料端：凸顯成本優勢

正極材料

正極材料使用鈉離子活性材料，選擇呈現多樣化。

正極材料是決定鈉離子電池能量密度的關鍵因素，目前研究和有量產潛力的材料包括過渡金屬氧化物體系、聚陰離子（磷酸鹽或硫酸鹽）體系、普魯士藍（鐵氰化物）體系三大類。

過渡金屬氧化物為當前正極材料主流選擇。

層狀結構過渡金屬氧化物2（M 為過渡金屬元素）具有較高比容量以及其與鋰電池的正極材料在合成以及電池製造方面的許多相似性，是鈉離子電池正極材料有潛力得到商業化生產的主流材料之一。

然而，層狀結構過渡金屬氧化物在充放電過程中易發生結構相變，在長循環和大電流充放電中容量衰減嚴重，使其具有較低的可逆容量及較差的循環壽命。

常見的改善手段主要有體相摻雜、正極材料表麵包覆等。

中科海鈉採用了P2型銅基層狀氧化物（P2-Na0.9Cu0.22Fe0.3Mn0.48O2），顯著提升正極材料的容量水平，並且電池能量密度達到145Wh/kg；

鈉創新能源採用的O3型鐵酸鈉基三元氧化物（O3-NaFe0.33Ni0.33Mn0.33O2）具有較高的克容量（超過130mAh/g）和良好的循環穩定性；

英國Faradion公司採用鎳基層狀氧化物材料，電池能量密度超過140Wh/kg。

磷酸釩鈉是研究的主流方向之一。

聚陰離子型化合物 , Na[() ] (M 為可變價態的金屬離子如Fe、V等，X為P、S等元素)，具有較高電壓、較高理論比容量、結構穩定等優點，但電子電導率低，限制了電池的比容量和倍率性能。

目前業界研究最多材料的主要包括磷酸鐵鈉、磷酸釩鈉、硫酸鐵鈉等，並通過碳包覆以及參入氟元素提升導電性以及容量。

鈉創新能源將磷酸釩鈉作為重點研發的鈉電池正極材料之一，中科院大連物化所已實現三氟磷酸釩鈉的高效合成和應用。

普魯士藍材料具有更高的理論容量。

普魯士藍類材料，Na[()6] (為 Fe、Mn、Ni 等元素)具有開框架結構 , 有利於鈉離子的快速遷移；理論上能夠實現兩電子反應，因此具有高的理論容量。

但在制備過程中存在結構水含量難以控制等問題，並且容易發生相變以及與電解質產生副反應導致循環性能變差。

遼寧星空鈉電致力於 Na1.92FeFe（CN）6的產業化研究，理論容量高達170mAh/g； 寧德時代採用普魯士白（Nan[Fe()6]）材料，創新性地對材料體相結構進行電荷重排，解決了普魯士白在循環過程中容量快速衰減這一核心難題。

鈉離子電池在材料端擁有顯著的成本優勢。

由於碳酸鈉價格遠低於碳酸鋰，並且鈉離子電池正極材料通常使用銅、鐵等大宗金屬材料，因此正極材料成本低於鋰電池。

根據中科海鈉官網數據，使用NaCuFeMnO/軟碳體系的鈉電池的正極材料成本僅為磷酸鐵鋰/石墨體系的鋰電池正極材料成本的40%，而電池總的材料成本較後者降低 30%-40%。

負極材料

鈉離子電池負極材料主要包括碳基材料（硬碳、軟碳）、合金類（Sn、Sb等）、過渡金屬氧化物（鈦基材料）和磷酸鹽材料等。

鈉離子半徑大於鋰離子，難以嵌入石墨類材料，因此鋰電池傳統的石墨負極並不適用於鈉電池。

合金類普遍體積變化較大，循環性能較差，而金屬氧化物和磷酸鹽材料容量普遍較低。 無定形碳為鈉電池主流材料。

在已報道的鈉離子電池負極材料中，無定型碳材料以其相對較低的儲鈉電位，較高的儲鈉容量和良好的循環穩定性等優點而成為最具應用前景的鈉離子電池負極材料。

無定型碳材料的前驅體可分為軟碳和硬碳前驅體，前者價格低廉，在高溫下可以完全石墨化，導電性能優良；後者價格較高（10-20萬元/噸），在高溫下不能完全石墨化，但其碳化後得到的碳材料儲鈉比容量和首周效率相對較高。

以亞煙煤、煙煤、無煙煤為代表的煤基材料具有資源豐富、廉價易得、產碳率高的特點，採用煤基前驅體制備出的鈉離子電池負極材料，儲鈉容量約220mAh/g，首周效率可達80％，是目前最具性價比的鈉離子電池碳基負極材料；但該類材料存在微粉多、振實密度低、形狀不規則等特性，在電芯生產過程中不利於加工。

中科海鈉以亞煙煤、褐煤、煙煤、無煙煤等煤基材料為主體，瀝青、石油焦、針狀焦等軟碳前驅體為輔材，提出一種能夠改善煤基鈉離子電池負極材料的加工性能和電化學性能的方法，制備工藝簡單、成本低廉，能夠得到微粉含量低、振實密度高的電池負極材料。

寧德時代開發了具有獨特孔隙結構的硬碳材料，其具有易脫嵌、優循環的特性；比容量高達350mAh/g，與動力類石墨水平相當。

電極集流體皆為鋁箔，成本更低。

在石墨基鋰離子電池中，鋰可以與鋁反應形成合金，因此鋁不能用作負極的集流體，只能用銅替代。

鈉離子電池的正負極集流體都為鋁箔，價格更低；根據中科海鈉官網數據，使用 NaCuFeMnO/軟碳體系的鈉電池的集流體（鋁-鋁）成本僅為磷酸鐵鋰/石墨體系的鋰電池集流體（鋁-銅）成本的20%-30%。

集流體是除正極外，材料成本與鋰電池差異最大的環節。

電解液

和鋰離子電池相似，鈉離子電池電解質主要分為液體電解質、固液復合電解質和固體電解質三大類。

一般情況下 , 液體電解質的離子電導率高於固體電解質。

在溶劑層面，酯類和醚類電解液是最常用的兩種有機電解液，其中酯類電解液是鋰離子電池體系的主要選擇，因為其可以有效地在石墨負極表面進行鈍化且高電壓穩定性優於醚類電解液。

對於鈉離子電池：

首先，目前主流的研發機構依然沿用了酯類溶劑，如PC、EC、DMC、EMC等，針對不 同的正負極和功能配方有所不同，且 PC 的用量佔比高於鋰電池；

其次，由於在醚類電解液中鈉離子和醚類溶劑分子可以高度可逆地發生共插層反應，且有效地在負極材料表面構建穩定的電極/電解液界面，所以受到越來越廣泛的關注和研究；

最後，水系電解液也是新的研究領域之一，以水為電解液溶劑替代傳統有機溶劑，更加環保安全且成本低。

在電解質層面，鋰鹽將換成鈉鹽，如高氯酸鈉（NaClO4）、六氟磷酸鈉（NaPF6）等。

在添加劑層面，傳統通用添加劑體系沒有發生明顯變化，如FEC在鈉離子電池中依然被廣泛應用。

其他

隔膜方面，鈉離子電池和鋰電池技術類似，對孔隙率的要求或有一定差異。

外形封裝方面，鈉離子電池也包括圓柱、軟包和方形三種路線。

根據各家官網顯示，中科海鈉主要為圓柱和軟包路線，鈉創新能源則三種技術路線都有。

設備工藝方面，與鋰電池區別不大，有利於鈉電池沿用現成設備和工藝快速投入商業化生產。

規模化生產後成本有望低於0.3元/Wh。

當前由於產業鏈缺乏配套、缺乏規模效應，鈉離子電池的實際生產成本在1元/以上；政策的支持和龍頭企業大力推廣有望加速產業化進程，若達到當前鋰電池的市場體量，成本有望降至0.2-0.3元/Wh，與鋰電池相比具備優勢。

3.1 鈉離子電池重回舞台，研究熱度升溫

鈉離子電池的研究始於1970年左右，最初與鋰離子電池都是電池領域科學家研究的重點方向。

20世紀80年代，鋰離子的正極材料研究首先取得突破，以鈷酸鋰為代表，和由石墨構成的負極材料組合，讓鋰電池獲得了極佳的性能；讓兩者真正分野的是索尼在1991年成功將鋰電池商用化並首先應用於消費電子領域。

鋰電池商用化的順利進行反向抑制了鈉離子電池技術路線的發展，當時商用的鋰離子電池循環壽命能達到鈉離子電池的10倍左右，兩種電池的產品性能表現相去甚遠，鋰離子電池獲取了科學家和資本、產業的絕對關注。

2010年之後，由於大規模儲能市場的場景逐漸清晰以及產業界對未來鋰資源可能面臨供給瓶頸的擔憂，鈉離子電池重新進入人們的視野。

之後十年時間，全球頂尖的國家實驗室和大學先後大力開展鈉離子電池的研發，部分企業也開始跟進。

包括國際代表Faradion公司、國內代表機構中科海鈉和鈉創新能源以及鋰電池代表企業寧德時代等。

Faradion英國牛津大學主導的Faradion公司成立於2011年，是全球首家從事鈉離子電池研究的公司，15年開發出電池系統，材料為層狀金屬氧化物和硬碳體系。

之後多個國家也成立了相關機構和公司，例如法國科學院從15年開始開發磷酸釩鈉電池，夏普北美研究院幾乎同時開發長循環壽命的鈉電池。

中科海鈉

中科海鈉成立於2017年，是國內首家專注於鈉離子電池研發的公司，公司團隊主要來自於中科院物理化學研究所。

2017年底，中科海鈉研製出48V/10Ah鈉離子電池組應用於電動自行車；2018年9月，公司推出首輛鈉離子電池低速電動車；

2019年3月，公司自主研發的30kW/100kWh鈉離子電池儲能電站在江蘇省溧陽市成功示範運行；2020年9月，公司鈉離子電池產品實現量產，產能可達30萬只/月；

2021年3月，公司完成億元級 A 輪融資，用於搭建年產能2000噸的鈉離子電池正、負極材料生產線；2021年6月，公司全球首套1MWh鈉離子電池儲能系統在山西太原正式投入運營。

在材料體系方面，正負極材料分別選用成本低廉的鈉銅鐵錳氧化物和無煙煤基軟碳，電芯能量密度已接近 150 Wh/kg, 循環壽命達4000次以上，產品主要包括鈉電池以及負極、電解液等配套材料。

鈉創新能源

鈉創新能源誕生於2018年，由上海電化學能源器件工程技術研究中心、上海紫劍化工 科技 有限公司和浙江醫葯股份有限公司共同發起成立，技術團隊主要來自於上海交通大學。

2019年4月，正極材料中試線建成並滿負荷運行；2020年10月，公司二期生產規劃基地建設；2021年7月，公司與愛瑪電動車聯合發布電動兩輪車用鈉離子電池系統。

在材料體系方面，公司在鐵酸鈉基三元氧化物方面研究較為深入，產品主要包括鈉電池以及鐵基三元前驅體、三元材料、鈉電電解液等。

寧德時代

寧德時代從2015年開始研發鈉離子電池，研發隊伍迅速擴大；2020年6月，公司宣布成立21C創新實驗室，中短期主要方向為鋰金屬電池、固態鋰電池和鈉離子電池；

2021年7月，公司推出第一代鈉離子電池，採用普魯士白/硬碳體系，單體能量密度高達 160Wh/kg；常溫下充電15分鍾，電量可達80%以上；

在-20 C低溫環境中，也擁有90%以上的放電保持率；系統集成效率可達80%以上，熱穩定性遠超國家強標的安全要求；

公司表示下一代鈉離子電池能量密度研發目標是200Wh/kg以上。

在系統創新方面，公司開發了 AB 電池系統解決方案，即鈉離子電池與鋰離子電池兩種電池按一定比例進行混搭，集成到同一個電池系統里，通過BMS精準演算法進行不同電池體系的均衡控制。

AB電池系統解決方案既彌補了鈉離子電池在現階段的能量密度短板，也發揮出了它高功率、低溫性能好的優勢；以此系統結構創新為基礎，可為鋰鈉電池系統拓展更多應用場景。公司已啟動相應的產業化布局，計劃2023年形成基本產業鏈。

3.2 劍指儲能和低速車市場，潛在市場空間大

預計2025年鈉離子電池潛在市場空間超200GWh。

根據上文分析，鈉離子電池有望率先在對能量密度要求不高、成本敏感性較強的儲能、低速交通工具以及部分低續航乘用車領域實現替代和應用。

暫不考慮電池系統層面的改進（如鋰鈉混搭）對應用場景的拓展，2020年全球儲能、兩輪車和A00車型裝機量分別為14/28/4.6GWh，預計到2025年三種場景下的電池裝機量分別為180/39/31GWh，對應2025年鈉離子電池潛在市場空間為250GWh。

鈉離子電池作為二次電池重要的技術路線之一，在當前對上游資源緊缺度和製造成本的關注度逐步升溫的情況下，憑借資源端和成本端的優勢重新得到市場的廣泛關注。

但由於鈉離子電池本身能量密度較低且提升空間有限，因此在行業內更多地扮演新能源細分領域替代者的角色，有望率先在對能量密度要求不高、成本敏感性較強的儲能、低速交通工具以及部分低續航乘用車領域實現替代和應用，對中高端乘用車市場影響十分有限。

在龍頭企業的推動下，鈉離子電池的產業化進程有望加速。

行業公司：

1）布局鈉離子電池相關技術的傳統電池和電池材料企業。

盡管技術路線有差異，但傳統的鋰電龍頭企業在資金和研發方面優勢明顯，對各種技術路線具有較高的敏感性，對鈉離子電池相關技術也多有布局。

寧德時代、鵬輝能源，公司在鈉電領域皆保持長期的研發投入，後者預計21年年底電池量產；杉杉股份、璞泰來、新宙邦，關注欣旺達、容百 科技 、翔豐華，上述公司在鈉電池或材料領域皆有專利或研發布局。

2）投資鈉離子電池企業的公司。

華陽股份，公司間接持有中科海鈉1.66%的股權；浙江醫葯，公司持有鈉創新能源40%的股權。

3）產業鏈重塑帶來的機會。

鈉離子電池的起量將帶動正負極、電解液鋰鹽技術路線的變更，新的優秀供應商將脫穎而出。

華陽股份，公司與中科海鈉既有股權關系，又有業務合作，生產的無煙煤是海鈉煤基負極的重要原料之一，並且與後者合資建設正負極材料項目；中鹽化工、南風化工，公司具備上游鈉鹽儲備。

1）鈉離子電池技術進步或成本下降不及預期的風險：

鈉離子電池的產業化還處於初期階段，若技術進步或者成本改善的節奏慢於預期，將影響產業化進程，導致其失去競爭優勢。

2）企業推廣力度不及預期的風險：

當前由於規模較小、產業鏈缺乏配套，鈉電池生產成本較高，其規模化生產離不開龍頭企業的大力推廣；若未來企業的態度軟化，將影響鈉電池產業化進程。

3）儲能、低速車市場發展不及預期的風險：

鈉離子電池主要應用於儲能和低速車等領域，若下游市場發展速度低於預期，將影響鈉電池的潛在市場空間。

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作者：平安證券 朱棟 皮秀 陳建文 王霖 王子越

報告原名：《電力設備行業深度報告：巨頭入場搖旗「鈉」喊，技術路線面臨分化 》

⑼ 宙邦發債中簽能賺多少

新宙邦（300037）發布向不特定目標發行可轉化公司債券中簽號碼公告，中簽成果共有57.649萬個，每個中簽成果只能認購10張宙邦發債。那麼，宙邦發債中一簽能賺多少錢呢？下面咱們來簡略的了解一下相關的內容吧。

宙邦發債中簽能賺多少
宙邦發債發行規劃19.70億元，債項與主體評級為AA/AA級；轉股價42.77元，到2022年9月23日轉股價值100.02元；發行期限為6年，各年票息的算術平均值為1.18元，到期補償利率10%，歸於新發行轉債一般水平。按2022年9月23日6年期AA級中債企業債到期收益率3.80%的貼現率核算，債底為93.98元，純債價值較高。
到2022年9月23日，公司今年以來正股跌落31.23%，同期職業指數跌落19.31%，萬得全A跌落18.90%，上市以來年化動搖率為56.69%，股價彈性較大。公司現在股權質押份額為0.46%，股權質押風險較小。宙邦轉債規劃較大，債底維護較高，平價高於面值。歸納考慮，宙邦發債上市首日28%的溢價，估計上市價格為128元左右。

⑽ 氯化亞碸為什麼暴漲

鋰電池材料頭部企業擴產氟磺醯亞胺鋰(LiFSI)進入新賽道，導致上游氯化亞碸價格暴漲！
拓展資料
現在對比一下新舊兩個電池材料技術以及新技術傳導帶來的上游原材料氯化亞碸的需求前景： 六氟磷酸鋰鹽（LiPF6）與雙氟磺醯亞胺鋰(LiFSI)對比及相關概念：
（一）各自優點：
1.六氟磷酸鋰鹽（LiPF6）的離子電導率高，電化學穩定窗口寬，安全、低毒，能較好保證鋰電池具備高電壓、高比能等優點。
2.雙氟磺醯亞胺鋰(LiFSI)不但電導率高，而具有熱穩定性高 (200℃以下不分解)、低溫性能優異、水解穩定性好，還有抑制電池氣漲等優勢，在實現電池高溫循環穩定性方面，包括延長循環壽命、提高倍率性能和安全性上均會有極大的提升。
（二）各自缺點：
1.六氟磷酸鋰鹽（LiPF6）的熱穩定性較差、易水解的問題，容易造成電池容量快速衰減，在高溫高壓電領域應用有限。
2.雙氟磺醯亞胺鋰(LiFSI)的技術難度大、成本高，LiFSI目前作為溶質添加劑與六氟混用，用於三元動力電池電解液中以改善性能。
二、開始轉向雙氟磺醯亞胺鋰的電池材料頭部企業：
（一）三美股份603379（浙江省製冷劑領先企業） 入選原因：2020年03月25日，三美股份、華盛鋰電共建3000噸/年雙氟磺醯亞胺鋰（LiFSI），項目分三期建設，一期年產500噸。 （二）天際股份002759（致力於養生小家電的研發與創新） 入選原因：9月18日在投資者互動平台表示，合資擴建的1萬噸六氟磷酸鋰產能裡面還有新型鋰鹽，LiFSI等都有技術儲備，可以進行生產經營。
（三）天賜材料002709（個人護理品材料和鋰電池材料的主要生產企業之一）
入選原因：公司現有新型鋰鹽LiFSI產能2300噸，年底新增4000噸產能，產能規模和布局進度居於行業領先地位，有望充分分享新鋰鹽增長紅利。
（四）新宙邦300037（國內電子化學品生產龍頭企業） 入選原因：公司現有新型鋰鹽LiFSI產能200噸，年底新增400噸產能。
（五）多氟多002407（全球氟化鹽龍頭企業） 入選原因：2021年7月16日，公司擬使用自籌資金投資建設40000噸雙氟磺醯亞胺鋰(LiFSI)。 （六）永太科技002326（氟苯精細化學品行業龍頭） 入選原因：公司現有雙氟磺醯亞胺鋰（LiFSI）產能約700噸/年，正在建設的產能2000噸/年。
三、雙氟磺醯亞胺鋰鹽（LiFSI）關鍵原材料——氯化亞碸 各大廠商今年都在大規模進入並擴產LiFSI，最受益的是上游原材料。氯化亞碸是新能源電池材料LiFSI(雙氟磺醯亞胺鋰鹽)關鍵核心原材料。且屬於高污染行業，各地基本停止了新產能的審批，中國也是氯化亞碸主要生產國，以上的電池材料頭部企業只能在現有氯化亞碸生產商中采購。
目前，A股市場主要有如下幾家企業及年產能情況： 龍頭凱盛新材22萬噸(全球最大生產商，也是唯一電池級氯化亞碸生產商) 氯鹼化工2萬噸 世龍實業4萬噸 金禾實業2萬噸 另外嘉化能源是氯化亞碸的上游原材料液氯生產商，具備氯鹼生產能力29.7萬噸/年。