Ⅰ 在做一個項目是有關機場的,有個問題是關於中國機場未來的發展計劃或戰略,請知道的朋友幫忙解答，謝謝.
可參照
2013-2018年中國機場行業前景規劃及未來投資預測報告
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【出版機構】: 中經產業研究所
【出版日期】: 2013.3
第一章 2012年全球機場業分析
第一節 機場的相關簡述
一、機場的定義
二、機場的分類
三、機場在航空運輸中的地位
四、機場行業的特點
第二節 全球機場業發展狀況
一、全球區域機場的發展概況
二、2010年全球機場業發展運營分析
三、2011年全球機場交通運營狀況
四、2012年全球機場服務質量排名情況
五、全球機場的無紙化發展趨向分析
六、全球機場業總體發展前景看好
第三節 全球主要區域機場業分析
一、歐洲大力推進小機場的發展建設
二、歐洲機場業發展模式及面臨的挑戰分析
三、2011年西班牙民用機場業運營狀況
四、中東地區機場業的投資建設前景看好
五、印度機場建設環境及面臨的問題
六、澳門國際機場發展運營現狀分析
七、2011年厄瓜多將建成全球首個生態機場
八、越南投巨資擴建波來古機場
第四節 國際機場的經營管理分析
一、全球機場運營管理的典型模式
二、美國東北部主要機場的運營管理模式解析
三、美國丹佛機場的經營管理特色
四、荷蘭斯希普霍爾機場的智能管理
五、奧地利-施威夏特機場管理突出特色
六、德國泰格爾機場設計合理、管理有方
七、新加坡樟宜機場合理規劃、統籌發展
第二章 2012年中國機場業分析
第一節 2012年機場行業發展概況
一、2010年中國機場業發展綜述
二、2011年中國機場業發展回顧
三、2012年中國機場業發展分析
第二節 2012年中國機場建設狀況
一、中國機場建設總體概述
二、2011年中國機場投建狀況
三、「十一五」期間十個區域部分機場建設綜況
四、2011年七個機場建設項目獲批投建
五、中國民航機場建設的熱點
六、中國攬獲蘇丹機場項目建設資格
第三節 2012年中國支線機場的建設
一、中國支線機場建設形成熱潮
二、東北支線機場經營管理成果顯著
三、中國西部支線機場建設加速發展
四、支線機場建設存在的主要問題
五、支線機場建設的戰略
六、提高支線機場可持續性發展的對策
第四節 2012年機場業的整合發展探討
一、實施機場整合的必要性
二、機場整合產生的效益
三、機場整合產生的影響
四、機場整合的主要挑戰及應對策略
五、機場業整合發展的前景
第五節 2012年機場建設存在的問題與對策
一、中國機場業發展面臨的難題
二、機場布局上存在的主要矛盾和問題
三、中國機場企業冗員問題及解決對策
四、制定機場發展戰略應明確五大問題
五、推進機場屬地化和投資主體多元化
六、中國機場建設的發展策略
七、中國機場可持續發展模式和策略探析
第三章 2012年中國機場行業發展環境分析
第一節 2012年中國宏觀經濟環境分析
一、2012年中國GDP增長情況分析
二、2012年中國工業經濟發展形勢分析
三、2012年中國全社會固定資產投資分析
四、2012年中國社會消費品零售總額分析
五、2012年中國城鄉居民收入與消費分析
六、2012年中國對外貿易發展形勢分析
第二節 2012年中國機場行業政策環境分析
第三節 2012年中國機場行業社會環境分析
一、人口環境分析
二、教育環境分析
三、科技環境分析
四、文化環境分析
五、生態環境分析
第四節 2012年中國機場行業技術環境分析
第四章 2012年樞紐機場的發展分析
第一節 2012年樞紐機場的相關概述
一、樞紐機場的定義
二、樞紐航空系統的產生及特點
三、發展樞紐航空系統的戰略意義
四、建設樞紐機場的基本條件
第二節 2012年樞紐機場的發展概況
一、樞紐機場推動城市經濟高速發展
二、中國樞紐機場的發展狀況
三、中國樞紐機場發展相對落後的原因
第三節 大型樞紐機場功能定、位分析
一、樞紐機場已經成為地區經濟發展的重要推動力
二、樞紐機場是促進區域行業結構升級的重要影響因素
三、大型樞紐機場的功能定、位發生轉變
四、大型樞紐機場為所在區域提供了大量的就業崗位
第四節 建設樞紐機場的問題與對策
一、中國樞紐機場建設存在的問題
二、中國樞紐機場發展策略
三、樞紐機場建設的建議
四、大型樞紐機場建設需要政策扶持
第五章 2012年環渤海地區機場建設情況
第一節 京津冀地區機場建設情況
一、首都機場年旅客吞吐量獲歷史性突破
二、「十二五」期間北京在南部地區建設新機場
三、天津將機場延伸線建設列為重點項目
四、2012年北戴河機場建設拉開帷幕
五、河北石家莊國際機場改擴建項目開工
六、河北滄州機場投建提上日程
七、河北省機場建設發展的目標
第二節 山東省機場建設情況
一、山東東營勝利機場跑道建設已竣工
二、山東日照機場建設項目穩定推進
三、「十二五」期間濟南國際機場將實施擴建
四、青島新機場建設規劃浮出水面
五、「十二五」期間山東機場目標規劃
第三節 遼寧省機場建設情況
一、遼寧將加快新機場建設的速度
二、2011年遼寧鞍山機場正式啟運
三、大連將大力推進「樞紐機場」的建設
四、遼寧阜新市計劃建設4C機場
第六章 2012年長三角機場建設情況
第一節 長三角地區機場建設總體概況
一、長三角地區機場建設進展狀況
二、長三角地區機場群發展的博弈分析
三、長三角機場群發展須謀求協作共贏
第二節 上海市機場建設情況
一、2012年虹橋機場2號航站樓啟用
二、2012年虹橋機場公務機基地建成
三、2011年初浦東機場崑山航站樓投運
四、上海浦東國際機場擬建第四條跑道
五、上海全力打造成亞太地區核心航空樞紐
第三節 江蘇省機場建設情況
一、2011年江蘇機場建設及旅客吞吐量情況
二、2012年江蘇南京祿口機場運營狀況
三、2012年淮安漣水機場已正式投用
四、2011年2月新建江蘇蘇中江都機場工程獲批
五、2020年江蘇省將形成九大機場格局
第四節 浙江省機場建設情況
一、杭州以擴建國際機場為契機發展空港經濟
二、2011年浙江省機場建設主要任務
三、浙江杭州蕭山機場運營狀況
四、寧波櫟社機場運營狀況
五、嘉興軍民合用機場項目取得實質性進展
六、溫州積極擴展機場建設
第七章 2012年珠三角機場建設情況
第一節 珠三角機場建設總體概況
一、珠三角五大機場各具特色
二、珠三角形成五大機場鼎立發展態勢
三、珠三角各大機場牽手共謀未來發展
四、珠三角機場密集空中交通堵塞嚴重
第二節 珠三角各地區機場建設情況
一、香港機場欲啟動基礎設施擴建工程
二、2012年澳門機場運營情況良好
三、深圳機場全面改建迎接大運
四、粵東地區大興建設背後機場需准確定、位
五、廣州白雲機場「十二五」擴建規劃
第八章 2012年中部機場建設情況
第一節 中部地區機場建設總體總況
一、國家將持續推進中部機場建設
二、2011年中部機場加強合作抵禦經濟寒流
三、中部機場發展的機遇與挑戰分析
第二節 湖北省機場建設情況
一、2011年伊始湖北省出台民用機場管理新政
二、2011年湖北恩施機場二期擴建工程啟動
三、神農架機場建造工程啟動
四、武漢增添國際航線打造新的航空樞紐
五、未來幾年武漢將重新構築雙機場格局
六、「十二五」期間湖北省機場建設大提速
第三節 河南省機場建設情況
一、「十一五」期間河南機場業取得突破成果
二、河南新增兩機場民航業迎來黃金周期
三、河南省開始籌劃建設豫北支線機場
四、河南籌劃用15至20年打造樞紐機場
第四節 湖南省機場建設情況
一、「十一五」期間湖南民航建設取得突破發展
二、2012年底湖南兩機場建設項目獲批
三、2011年黃花機場3號航站樓建設或將完工
四、常德市加速桃花源機場建設步伐
第五節 中部其他地區機場建設情況
一、2011年江西三清機場有望全面動工
二、2011年江西省欲啟動洪都新機場項目計劃
三、安徽省機場建設規劃布局
第九章 2012年西部機場建設情況
第一節 西部地區機場建設總體概況
一、促進中國西部機場建設意義重大
二、中國西部機場建設邁入良性發展階段
三、免徵機建費促西部機場發展提速
四、完善中國西部機場的對策建議
第二節 四川省機場建設情況
一、四川省政策推動民用機場建設
二、2011年南充市機場改建獲批
三、2012年成都雙流機場新航站樓將啟用
四、成都新機場建設初現曙光
五、宜賓市巨資開啟五糧液機場項目
第三節 雲南省機場建設情況
一、雲南機場業發展的要素與六大堅持
二、雲南機場建設和管理模式
三、「十一五」雲南省機場建設狀況回顧
四、2011年昆明新機場將啟運
五、未來幾年雲南省機場建設方向
第四節 其它地區機場建設情況
一、重慶市機場建設取得新突破
二、重慶巫山將投巨資建設民航小型機場
三、未來幾年新疆機場建設規劃
四、2020年陝西省機場建設規劃目標
五、廣西梧州機場遷建工程已提上日程
六、「十二五」期間甘肅省機場建設藍圖
七、青海省德令哈機場建設的耀點剖析
八、「十二五」期間貴州省機場建設規劃
第十章 2012年機場運輸業分析
第一節 航空運輸業發展概況
一、2012年世界航空運輸業逐漸擺脫頹勢
二、亞太地區航空運輸業迅猛發展
三、航空運輸業拉動中國經濟迅猛發展
四、2012年民航運輸業發展綜況
五、國內多家機場欲與高鐵牽手發展空地聯運
第二節 機場客運市場
一、2009年中國機場客運量統計
二、2010年中國機場客運量統計
三、2011年中國機場客運量統計
四、2012年中國機場客運量統計
第三節 機場貨運市場
一、2009年中國機場貨運量統計
二、2010年中國機場貨運量統計
三、2011年中國機場貨運量統計
四、2012年中國機場貨運量統計
第四節 機場運輸業存在的問題與對策
一、「大交通」環境下中國航空運輸業的不足與對策
二、中美航空客運市場客源流失原因及政策啟示
三、航空客運市場定價方法與策略探究
四、加快機場物流園區建設是促進貨運發展的有效工具
五、從供應鏈的角度探討航空貨運戰略
第十一章 2012年機場業的經營管理與變革
第一節 機場的盈利探討
一、機場利潤來源
二、航空類業務收入
三、非航空類收入
第二節 機場收費體制分析
一、中國機場收費改革方案
二、民用機場收費改革的現實意義
三、收費基準價變化對二三類機場收費的影響
四、實行收費改革對國內各機場實際影響
五、對機場收費改革的相關建議
第三節 機場業的經營管理模式探討
一、機場定、位與運營管理模式分析
二、中國機場的經營管理模式
三、機場特許經營模式
四、「一市兩場」運營模式淺析
第四節 機場業管理體制改革的概況
一、機場屬地化改革的歷史回顧
二、民航機場屬地化改革操作中存在的問題
三、中國機場上市公司改制重組特點與模式解析
四、深化機場改革的意義與對策
五、深化民航機場管理體制改革的建議
第五節 機場經營管理的對策與措施
一、中美機場管理模式的區別及對中國的啟示
二、港澳機場的管理模式及啟示
三、機場經營管理需要提高科學決策能力
四、推進中國機場管理從經營型向管理型轉變的對策
第十二章2012年機場的商業運作分析
第一節 機場的商業開發概述
一、機場商業化經營應確定的目標客戶
二、機場商業化運營應最大化特許經營收費
三、解析做好商業業態組合的要點
四、機場商業經營的總體規劃建議
第二節 機場媒體的發展
一、機場媒體業漸受重視
二、機場媒體發展總體形勢分析
三、奧運效應給機場媒體帶來的困惑及對策
第三節 民用機場廣告業的發展
一、民用機場廣告業簡述
二、民用機場廣告業發展的狀況及特點
三、民用機場廣告業存在的問題
四、民用機場廣告業的發展趨勢
五、民用機場廣告業的發展對策
第四節 機場零售業的發展概況
一、全球機場零售業掀起第二次革命浪潮
二、機場零售業務面臨巨大商機
三、中國機場零售業體制性制約亟待突破
第五節 機場餐飲業發展概述
一、快餐連鎖品牌紛紛進駐機場
二、深圳機場餐飲服務價值獲肯定
三、機場餐飲價格虛高受詬病
四、機場餐飲業的出路探討
第十三章 2012年機場的信息資源利用分析
第一節 機場業信息資源價值探討
一、機場信息資源解析
二、信息是機場業的核心資源
三、機場業信息資源價值的體現及要求
四、機場信息資源價值開發利用的方式
第二節 機場業信息資源利用的現狀與問題
一、機場信息交流的不對稱
二、機場管理人員對信息的有效需求不足
三、機場信息資源管理缺失
第三節 機場信息資源開發利用對策
一、樹立機場信息資源開發利用的理念
二、擴大機場管理人員的信息需求
三、加強機場信息資源開發利用的管理
四、推進機場信息資源管理的職能化
五、增強機場信息資源服務的能力和水平
第四節 民航機場信息集成平台的構建探析
一、信息集成平台建設的意義
二、集成網路的技術要求
三、信息處理的技術要求
四、平台介面的技術要求
第十四章 2012年國際主要機場上市企業分析
第一節 法蘭克福機場集團（FRAPORT AG）
一、公司簡介
二、2010年法蘭克福機場集團經營狀況分析
三、2011年法蘭克福機場集團經營狀況分析
四、2012年法蘭克福機場集團經營狀況分析
第二節 英國機場管理局（BAA）
一、公司簡介
二、2010年英國機場管理局經營狀況分析
三、2011年英國機場管理局經營狀況分析
四、2012年英國機場管理局經營狀況分析
第三節 日本機場大廈株式會社
一、公司簡介
二、2010財年日本機場大廈株式會社經營狀況分析
三、2011財年日本機場大廈株式會社經營狀況分析
四、2012財年日本機場大廈株式會社經營狀況分析
第四節 新加坡航空公司（SINGAPORE AIRLINES）
一、公司簡介
二、2008-2009財年新航經營狀況分析
三、2009-2010財年新航經營狀況分析
四、2010-2011財年新航經營狀況分析
第十五章2012年國內主要上市企業分析
第一節 香港機場管理局
一、公司簡介
二、2007-2008財年香港機場管理局經營狀況分析
三、2008-2009財年香港機場管理局經營狀況分析
四、2009-2010財年香港機場管理局經營狀況分析
第二節 北京首都國際機場股份有限公司
一、企業簡介
二、2010年首都機場經營狀況分析
三、2011年首都機場經營狀況分析
四、2012年首都機場經營狀況分析
第三節 上海國際機場股份有限公司
一、企業基本情況
二、2012年企業經營情況分析
三、2012年企業經濟指標分析
四、2012年企業盈利能力分析
五、2012年企業償債能力分析
六、2012年企業運營能力分析
七、2012年企業成長能力分析
八、企業投資兼並與重組分析
九、企業發展戰略及未來展望
第四節 廣州白雲國際機場股份有限公司
一、企業基本情況
二、2012年企業經營情況分析
三、2012年企業經濟指標分析
四、2012年企業盈利能力分析
五、2012年企業償債能力分析
六、2012年企業運營能力分析
七、2012年企業成長能力分析
八、企業投資兼並與重組分析
九、企業發展戰略及未來展望
第五節 深圳市機場股份有限公司
一、企業基本情況
二、2012年企業經營情況分析
三、2012年企業經濟指標分析
四、2012年企業盈利能力分析
五、2012年企業償債能力分析
六、2012年企業運營能力分析
七、2012年企業成長能力分析
八、企業投資兼並與重組分析
九、企業發展戰略及未來展望
第六節 海南省美蘭機場股份有限公司
一、企業基本情況
二、2012年企業經營情況分析
三、2012年企業經濟指標分析
四、2012年企業盈利能力分析
五、2012年企業償債能力分析
六、2012年企業運營能力分析
七、2012年企業成長能力分析
八、企業投資兼並與重組分析
九、企業發展戰略及未來展望
第七節 廈門國際航空港股份有限公司
一、企業基本情況
二、2012年企業經營情況分析
三、2012年企業經濟指標分析
四、2012年企業盈利能力分析
五、2012年企業償債能力分析
六、2012年企業運營能力分析
七、2012年企業成長能力分析
八、企業投資兼並與重組分析
九、企業發展戰略及未來展望
第十六章 2013-2018年機場行業投資與前景規劃分析
第一節 機場與其利益相關者的關系
一、機場利益相關者的構成及分類
二、機場與航空公司之間的關系
三、機場與旅客、貨主之間的關系
四、機場與規制人之間的關系
五、機場與投資者和駐場單位之間的關系
第二節 中國中小型機場融資策略探討
一、機場建設融資的主要渠道
二、引入戰略投資者
三、BOT融資
四、與金融結合
五、PPP融資模式在中小機場的應用
第三節 中國機場建設規劃前景
一、「十二五」期間中國機場建設空間巨大
二、「十二五」期間機場建設規劃布局
三、「十二五」期間非航業務成機場盈利新基點
Ⅱ 機場的典型融資方式有哪些
BOT（Build—Operate—Transfer） ；特許經營（Concession）；股權出售（Share Flotation） ；同行拍賣（Trade Sale）。此外，《機場融資》一書在對國內外機場融資模式進行總結和分析的基礎上，提出了大型國際機場多元化融資模式，並提供了上海浦東國際機場、虹橋機場、虹橋綜合交通樞紐等大量案例，作為說明和補充。
Ⅲ 北京大興國際機場是那家公司投資
國家發改委批文顯示，機場工程總投資799.8億元，資本金占總投資的50%，其中，民航局安排民航發展基金180億元，首都機場集團公司安排自有資金60億元，並積極吸引社會資本參與，不足部分由發改委和財政部按同比例安排中央預算內投資和國有資本經營預算資金解決，資本金以外投資由首都機場集團公司通過銀行貸款等多元化渠道融資解決。
Ⅳ 遵義機場有限責任公司怎麼樣
簡介：注冊號：****所在地：貴州注冊資本：31000萬元人民幣法定代表：趙開宇企業類型：有限責任公司（國有獨資）登記狀態：存續登記機關：遵義市工商局注冊地址：遵義市新蒲新區新舟鎮
法定代表人：簡書剛
成立時間：2009-06-12
注冊資本：31000萬人民幣
工商注冊號：520300000027500
企業類型：有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）
公司地址：貴州省遵義市新蒲新區新舟鎮
Ⅳ 雲南慕侖商貿有限公司在南華機場融資情況如何，機場能開工了嗎
應該來是先到南華這個問題要自看你出機場後的選擇了個人建議：出機場後打車進城（因為現在機場進城雙向都在施工修路，坐公交的話，不是太方便），詳細詢問南華縣在哪裡下。到城裡後，在南屏街坐82路公交車到終點站（馬街），昆明西部客運站，在客運站里乘坐到楚雄的大巴車！這樣應該算可以了吧？我沒去過南華縣，但是曾經路過，從昆明方向去的話
Ⅵ 為什麼虹橋機場不能進行飛機融資租賃項目
虹橋機場屬於機場集團，本身並不經營飛機租賃業務。
主營業務就是飛機的停靠，加油，維護等工作。
Ⅶ 有關各種項目融資模式在中國應用的思考的論文
BOT模式及其對甘肅省鐵路融資的思考發表時間：2009-12-5 來源：《中小企業管理與科技》2009年11月上旬刊供稿
[導讀] BOT是Build-Operate-Transfer三個英文單詞第一個字母的縮寫，中文意思是「建設—經營—移交」
羅旭 （蘭州理工大學國際經濟管理學院）
摘要：BOT模式是公共基礎設施建設中一種重要的融資方式，近年來，BOT項目在世界各國得到了蓬勃發展，不論在發達國家還是在發展中國家，都非常看好BOT方式，並被當作一種各國通用的模式而廣泛運用於大型項目，尤其是在基礎設施領域。甘肅省地處內陸，基礎設施落後，特別是鐵路建設滯後於經濟建設和社會發展的要求，BOT模式為改變這種現狀提供了一個途徑。
關鍵詞：BOT BOT模式 融資方式 基礎設施 鐵路融資
1 BOT模式的含義及特點
BOT是Build-Operate-Transfer三個英文單詞第一個字母的縮寫，中文意思是「建設—經營—移交」。BOT實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式，以政府和私人機構之間達成協議為前提，由政府向私人機構頒布特許，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施並管理和經營該設施及其相應的產品與服務。政府對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給政府部門，轉由政府指定部門經營和管理。BOT代表著一個完整的主要用於公共設施建設的項目融資模式。
BOT融資模式的基本思路是：由項目所在國政府或所屬機構對項目的建設和經營提供一種特許權協議（Concession Agreement）作為融資的基礎，把原本屬於政府支配、擁有或控制的資源委託財團法人（主要指私營部門）進行一攬子承包投資，由本國公司或者外國公司作為項目的投資者和經營者安排融資，並承擔風險，開發建設項目在限定的時間內——在特許期內經營該項目並獲取商業利潤，然後根據協議在特許期屆滿時將該項目轉讓給所在國的政府機構。
BOT既是一種融資方式，又是一種投資、建設和經營方式，BOT項目融資只是利用BOT方式進行公共項目建設的一個關鍵環節，並不是全部過程。BOT實際上至少包括以下幾種基本方式：
1.1 BOT（Build—Operate—Transfer）即「建設—經營—移交」，是最典型的形式，通常稱之為「標准BOT」。當政府給予某些公司新項目建設的特許權時，通常採用這種形式。私營機構願意自行融資建設某項基礎設施，並在一定時期內經營該設施（但無所有權），然後將其移交給政府部門或其它機構。
1.2 BOOT（Build—Own—Operate—Transfer），意為「建設—擁有—經營—經交」。私營機構或某國際財團融資建設基礎設施項目，項目建成後在規定期限內擁有所有權並進行經營，期滿後將項目移交給政府，項目公司在特許期內既有經營權又有所有權。
1.3 BOO（Build—Own—Operate）：意為建設—擁有—運營。這種方式是開發商按照政府授予的特許權，建設並經營某項基礎設施，但並不將此基礎設施移交給政府或公共部門。
盡管叫法不同，具體操作上也存在一些差異，但它們的結構與BOT並無實質差別，所以習慣上將上述所有方式統稱為BOT。
融資功能是BOT模式的主要功能。BOT系列項目的投資主體是私營公司項目主體，是東道主政府的基礎性項目。因此出現了帶資承包方式，即由私營公司及財團進行融資承包建設項目，這種功能不僅可以解決發展中國家資金短缺的問題，更重要的是可使發展中國家擺脫債務危機的困擾，使項目風險分散或轉移。從融資方式看，有匯集自有資金、銀行貸款、出口信貸、銀團聯合貸款以及與有經濟實力的外國公司合作承包等。
2 BOT模式的優缺點
BOT是一種集融資、建設、經營和轉讓於一體的多功能投資方式。對地方政府來說，BOT融資方式有以下明顯優勢：
2.1 便於籌集與利用項目的急需建設資金。一般情況下，基礎設施建設往往嚴重滯後，成為經濟發展的瓶頸，需要政府加以改善，而建設的基礎設施項目需要巨額的資金，但政府又無力解決，採用BOT方式就可在一定程度上緩解政府由於種種原因而不能滿足其基礎設施建設龐大的資金需求的矛盾。因而BOT方式是減輕政府公共部門負擔，緩解基礎設施項目建設資金短缺矛盾的有效方式。
2.2 可以有效轉移風險。由於基礎設施項目的建設運營具有長期性和不定性的特點，在項目的整個建設運營過程中存在著一系列風險，採用BOT方式後，風險轉移到項目承建者和運營者，對於政府來說，無疑可以避免因風險可能造成的損失。
2.3 減輕相關連帶責任。由於BOT項目融資的全部責任轉移到項目發起人或項目承建者，不需要政府對有關項目借款、擔保、保險負連帶責任，這樣就大大減輕了政府的債務負擔，使政府不必為償還債務而承受大的壓力。因此，BOT方式是減少政府債務特別是減輕外債責任的一種良好形式。
2.4 實現對成本預算的控制。無論在哪一個國家，完成國有項目建設都特別容易超支，工程結算總是需要調整概算。而採用BOT方式，通過承包人的投資收益與他們履行的合同的情況相聯系，以防超支，有利於承包人通過有效的設計，嚴格控制預算，保證項目按時、按質完成。
2.5 滿足公眾的公共需求。採用BOT方式，可使本來急需建設而政府目前又無力投資建設的基礎設施項目因其他資金的進入，在政府有能力建設前就提前建成並發揮作用，從而可以提前滿足社會和公眾的需求。同時，一旦項目進人實施階段，項目的設計、建設和運營效率都比較高，這就使項目的承辦者或運營者以更好的服務或更低的價格使社會和公眾受益。
2.6 可吸收國外先進技術和管理經驗。
期刊文章分類查詢,盡在期刊圖書館由於BOT項目常常是由國外、境外發達國家和地區具有實力的私營機構來承包，因而必然採用先進的技術和實施先進的管理。所以，政府可以從項目的建設運營中學到先進的技術和管理經驗。
當然，採用BOT方式，其存在潛在的負面效應也不應忽視。對東道主政府而言，同樣需要在實際操作中密切關註：
由於BOT方式是將基礎設施項目在一定期限內全權交由承包商建設運營，所以在特許權規定的期限內，政府將失去對項目所有權及經營權的控制。
由公營機構轉移過來的某些風險將在私營機構較高的融資費用中得到反映。一般情況下，私營機構借款的費用高於國家借款的費用；同時，私人投資者在承擔投資風險的同時，要求有較高的投資回報率（高於公營機構要求的回報）。
盡管採用BOT方式後項目建設進程加快了，設計也比較好，但項目投標的實施過程比較長，政府很容易失去對設計過程的控制。
如果承包商是外國的，而項目產品又基本上在本國市場銷售，那麼在BOT項目完成以後就會有大量的外匯流出。
3 BOT模式的廣泛應用
近年來，BOT項目在世界各國得到了蓬勃發展，不論在發達國家還是在發展中國家，都非常看好BOT方式，並被當作一種各國通用的模式而廣泛運用於大型項目，特別是在基礎設施領域，向世人展示了它良好的績效。如英法海底高速鐵路隧道工程項目就是發達國家運用了BOT融資相當成功的案例；在20世紀末的10餘年時間里，亞洲地區每年的基建項目標的高達1300億美元。許多發展中國家紛紛引進BOT方式進行基礎建設，如泰國的曼谷二期高速公路、巴基斯坦的Hah River電廠、馬來西亞南北高速公路都是發展中國家經營BOT模式成功案例之一。發展中國家通過經濟改革，將大量的國際資本運用於國內基礎設施建設中，對發展中國家經濟起了積極作用。隨著全球經濟的發展，廣大發展中國家經濟復甦並迅速增長，同時也面臨人口增加、資源短缺、城市化和環境污染等問題的巨大壓力，在能源、交通、供水、通訊等基礎設施項目方面投資需求劇增，國家公共部門投資難以滿足需求，利用私人力量進行投資建設成為必然。由於BOT項目的最終所有權屬於政府，保證了國家對基礎設施項目的主權，因此，BOT已成為發展中國家、地區減少主權借款和吸引國內外直接投資基礎設施的有效手段，具有廣闊的應用前景。
4 甘肅省鐵路基礎設施建設滯後
隨著我國建設資金短缺和基礎設施不足的矛盾日益突出，採用國際上流行的BOT方式加快基礎設施的建設已是時代發展的必然。我國鐵路建設速度遠遠跟不上經濟發展的需要，其中資金短缺是一個突出的問題。而甘肅省鐵路建設尤其滯後。甘肅省鐵路位於全國鐵路網西部東端，是西北路網樞紐，處於亞歐大陸橋在中國境內的重要區段，東連西安，西通烏魯木齊，南接西寧，北往銀川，是西北交通運輸和經濟建設的大動脈。有隴海線：天水—蘭州西、蘭新線：蘭州西—柳溝、包蘭線：惠農—蘭州東、蘭青線：蘭州—海石灣、干武線：干塘—武威南、寶中線：崇信——迎水橋6條干線及紅會（紅會—白銀西）、石汝（石嘴山—汝箕溝）、嘉鏡（綠化—鏡鐵山）、玉門南、銀新（銀川—新城）等5條支線。甘肅省境內全長2013公里。(鐵道年鑒2008年版）而到2008年底，全國鐵路營業里程已達79687公里，（2009年6月1日，2008年鐵道統計公報）甘肅省鐵路營業里程僅為全國的2.526%，差距非常突出。
5 BOT模式融資的思考
鐵路建設的決策部門應充分認識到BOT模式的積極應用價值，如BOT方式運用於經營性鐵路建設項目中可以減少這類項目對國家投人的依賴，還有利於鐵路建設項目引進先進技術。同時BOT方式把融資者、承包商等各方面的經濟利益聯系在一起，往往能充分調動各方面的潛能，引進或創新技術，從而縮短工期、節約資金，還可以避免國家的債務風險。BOT項目的貸款風險由私人財團承擔，政府不須提供項目投資、貸款的擔保，從根本上避免了國家的債務風險。國家可以集中資金進行長大幹線、路網樞紐和國土開發等公益性較強的鐵路建設。因此，BOT方式的出現，已成為鐵路建設融資的新途徑，並為進一步深化鐵路建設投融資體制改革和鐵路管理體制的改革，提高鐵路項目的經營效率，起到積極作用。我國各級地方政府對利用BOT方式的積極性也很高，如海南省以股份制公司形式，向國內外籌資，進行東線高速公路、三亞鳳凰國際機場的建設，採用的就是BOT融資方式。此外，廣東沙角B電站、廣州北環高速公路也是採用BOT方式建設的。甘肅省已有蘭州市數座污水處理廠——西固、雁灘、鹽場等污水處理廠也採用BOT項目簽約。不過，在鐵路建設方面，BOT投融資方式的應用還是空白。甘肅省在基礎設施建設實踐中也積累了一些寶貴經驗，這無疑給我們把BOT投資方式引人鐵路建設提供了契機。所以我們應該在未來鐵路建設中充分利用國內、外在該領域的成功經驗，藉助BOT方式的優勢，開拓我國地方鐵路投融資的新局面。
我們要重視BOT投融資模式對公共項目建設的積極意義，在甘肅省鐵路項目建設中積極引入BOT模式，充分發揮其能有效分擔風險，控製成本預算，滿足公共需求的長處，可同時也必須清醒地認識到我們鐵路行業利用BOT模式存在的不少制約因素。如有關BOT融資模式的管理機構和法規有待建立，尚未研究制定鐵路項目實施BOT的發展政策，項目實施規劃以及具體的法規如政府管理機構，審批程序等，也沒有建立統一的管理機構來規范和指導BOT的實施；並且工程項目前期工作滯後，而鐵路項目實施BOT往往需要進行大量的前期工作，進行詳細深入的財務和技術可行性研究。目前鐵路項目立項審批仍須國家計劃安排，遠未市場化，且缺少有深度研究的項目儲備。由於BOT投融資模式還必須涉及到政府、貸款人、投資商、金融機構和運營管理機構等眾多部門和組織，具體操作中的談判程序比較復雜，前期談判成本費用比較高，因此，利用BOT模式必須穩妥謹慎，事前要選擇好合適的項目，做好准備工作。
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2008年甘肅省哲學社會科學規劃項目《甘肅合資鐵路建設的若干產權理論研究》階段性成.
Ⅷ 項目融資有哪些特點
項目融資是近些年興起的一種融資手段，是以項目的名義籌措一年期以上的資金，以項目營運收入承擔債務償還責任的融資形式。形式有很多，也比較靈活，至於趨勢，每一種模式都有適用的領域和趨勢，不好說整體上的趨勢，剛好做過一些相關研究，總結一下吧：產品支付產品支付是針對項目貸款的還款方式而言的。借款方式在項目投產後直接用項目產品來還本付息，而不以項目產品的銷售收入來償還債務的一種融資租賃形式。在貸款得到償還以前，貸款方擁有項目的部分或全部產品，借款人在清償債務時把貸款方的貸款看作這些產品銷售收入折現後的凈值。產品支付這種形式在美國的石油、天然氣和采礦項目融資中應用得最為普遍，其特點是：用來清償債務本息的唯一來源是項目的產品：貸款的償還期應該短於項目有效生產期；貸款方對項目經營費用不承擔直接責任。融資租賃是一種特殊的債務融資方式，即項目建設中如需要資金購買某設備，可以向某金融機構申請融資租賃。由該金融機構購入此設備，租借給項目建設單位，建設單位分期付給金融機構租借該設備的租金。融資租賃在資產抵押性融資中用得很普遍，特別是在購買飛機和輪船的融資中，以及在籌建大型電力項目中也可採用融資租賃。BOT融資BOT融資方式是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式在不同的國家有不同稱謂，我國一般稱其為「特許權」。以BOT方式融資的優越性主要有以下幾個方面：首先，減少項目對政府財政預算的影響，使政府能在自有資金不足的情況下，仍能上馬一些基建項目。政府可以集中資源，對那些不被投資者看好但又對地方政府有重大戰略意義的項目進行投資。BOT融資不構成政府外債，可以提高政府的信用，政府也不必為償還債務而苦惱。其次，把私營企業中的效率引入公用項目，可以極大提高項目建設質量並加快項目建設進度。同時，政府也將全部項目風險轉移給了私營發起人。第三，吸引外國投資並引進國外的先進技術和管理方法，對地方的經濟發展會產生積極的影響。BOT投資方式主要用於建設收費公路、發電廠、鐵路、廢水處理設施和城市地鐵等基礎設施項目。BOT很重要，除了上述的普通模式，BOT還有20多種演化模式，比較常見的有：BOO（建設－經營－擁有）、BT（建設－轉讓）、TOT（轉讓－經營－轉讓）、BOOT（建設－經營－擁有－轉讓）、BLT（建設－租賃－轉讓）、BTO（建設－轉讓－經營）等。TOT融資TOT(Transfer-Operate-Transfer)是「移交——經營——移交」的簡稱，指政府與投資者簽訂特許經營協議後，把己經投產運行的可收益公共設施項目移交給民間投資者經營，憑借該設施在未來若干年內的收益，一次性地從投資者手中融得一筆資金，用於建設新的基礎設施項目；特許經營期滿後，投資者再把該設施無償移交給政府管理。TOT方式與BOT方式是有明顯的區別的，它不需直接由投資者投資建設基礎設施，因此避開了基礎設施建設過程中產生的大量風險和矛盾，比較容易使政府與投資者達成一致。TOT 方式主要適用於交通基礎設施的建設。最近國外出現一種將TOT與BOT項目融資模式結合起來但以BOT為主的融資模式，叫做TBT。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，採用它主要是為了促成 BOT。TBT有兩種方式：一是公營機構通過TOT方式有償轉讓已建設施的經營權，融得資金後將這筆資金入股BOT項目公司，參與新建BOT項目的建設與經營，直至最後收回經營權。二是無償轉讓，即公營機構將已建設施的經營權以TOT方式無償轉讓給投資者，但條件是與 BOT項目公司按一個遞增的比例分享擬建項目建成後的經營收益。兩種模式中，前一種比較少見。長期以來，我國交通基礎設施發展嚴重滯後於國民經濟的發展，資金短缺與投資需求的矛盾十分突出，TOT方式為緩解我國交通基礎設施建設資金供需矛盾找到一條現實出路，可以加快交通基礎設施的建設和發展。PPP融資模式PFI模式和PPP模式是最近幾年國外發展得很快的兩種民資介入公共投資領域的模式，雖然在我國尚處於起步階段，但是具有很好的借鑒的作用，也是我國公共投資領域投融資體制改革的一個發展方向。PPP（Public Private Partnership），即公共部門與私人企業合作模式，是公共基礎設施的一種項目融資模式。在該模式下，鼓勵私人企業與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。其中文意思是：公共、民營、夥伴，PPP模式的構架是：從公共事業的需求出發，利用民營資源的產業化優勢，通過政府與民營企業雙方合作，共同開發、投資建設，並維護運營公共事業的合作模式，即政府與民營經濟在公共領域的合作夥伴關系。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。合作各方參與某個項目時，政府並不是把項目的責任全部轉移給私人企業，而是由參與合作的各方共同承擔責任和融資風險。這是一項世界性課題，已被國家計委、科技部、聯合國開發計劃署三方會議正式批准納入正在執行的我國地方21世紀議程能力建設項目。PFI融資模式PFI的根本在於政府從私人處購買服務，目前這種方式多用於社會福利性質的建設項目，不難看出這種方式多被那些硬體基礎設施相對已經較為完善的發達國家採用。比較而言，發展中國家由於經濟水平的限制，將更多的資源投入到了能直接或間接產生經濟效益的地方，而這些基礎設施在國民生產中的重要性很難使政府放棄其最終所有權。PFI項目在發達國家的應用領域總是有一定的側重，以日本和英國為例，從數量上看，日本的側重領域由高到低為社會福利、環境保護和基礎設施，英國則為社會福利、基礎設施和環境保護。從資金投入上看，日本在基礎設施、社會福利、環境保護三個領域僅佔英國的7%、52%和1%，可見其規模與英國相比要小得多。當前在英國PFI項目非常多樣，最大型的項目來自國防部，例如空對空加油罐計劃、軍事飛行培訓計劃、機場服務支持等。更多的典型項目是相對小額的設施建設，例如教育或民用建築物、警察局、醫院能源管理或公路照明，較大一點的包括公路、監獄、和醫院用樓等。ABS融資。即資產收益證券化融資。它是以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過一套提高信用等級計劃在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。具體運作過程是：（1）組建一個特別目標公司。（2）目標公司選擇能進行資產證券化融資的對象。（3）以合同、協議等方式將政府項目未來現金收入的權利轉讓給目標公司。（4）目標公司直接在資本市場發行債券募集資金或者由目標公司信用擔保，由其他機構組織發行，並將募集到的資金用於項目建設。（5）目標公司通過項目資產的現金流入清償債券本息。案例：BOT融資：我國第一個BOT項目是1984年由香港胡應湘旗下的合和集團投資建設的廣東沙角B電廠，該項目總投資42億港幣，1987年完工投產，1999年10月移交還了當地政府。由於當時我國在這方面沒有相關法規可參照，運作很不規范，合作雙方在許多問題上長期糾纏不清。國內第一個應用規范的國際BOT融資模式建設的公共基礎設施項目是1994年8月3日簽約的北京京通高速公路。投資者是美國林同炎中國公司，投資額為13億人民幣，特需經營年限20年。該工程已於1996年5月1日竣工通車。我國應用BOT模式融資建設的較有代表性的項目還有廣西來賓電廠B廠、四川成都自來水廠六廠B廠、上海黃浦江延安東路隧道復線工程、海南東線高速公路等。ABS融資：較少，1996年珠海高速公路和1997年的廣州深圳高速公路的資產證券化運作是我國基礎設施收費證券化的有益嘗試，為我國以後進行基礎設施收費證券化融資積累了寶貴的經驗。融資租賃：2006年2月，工行完成國內首例境外飛機經營租賃融資項目，其與法國巴黎銀行共同為中國國際航空股份有限公司引進1架波音737—700客機，安排了3400萬美元境外經營租賃融資。這是國內由中國商業銀行安排實施的首筆境外飛機經營租賃融資項目。工商銀行這次與法國巴黎銀行合作，不僅打破了外資銀行在境外飛機經營租賃融資項目領域的壟斷地位，也是工商銀行積極調整飛機融資業務品種的一次創新。