運輸融資

⑴ 物流汽車運輸公司想要融資合營 請問有哪些方法

想通過合夥經營，承包解決員工穩定性和融資擴張問題。。結合你們公司的實際情況，如果運用不適當反而會帶來巨大的副作用。怎麼做好呢？
1、召開全體員工大學，解說公司未來發展計劃、發布融資合營計劃；讓大家看到公司的未來；
2、選擇一部分人加入合夥融資的行列，名額限制，第一批。可以從工作年限，技能特長，能力，公平公正綜合評定一批。老闆的願望挽留核心的人才，共謀一番大事業，既然這樣，就必須拿出足夠的誠意來，讓員工得到實實在在的實惠，和公司一起長期發展。注意：公平公正，不是任何人都可以參與融資合營；
3、資金來源也要多渠道，任何員工在短時間內拿出幾十萬元的現金購買汽車，是比較困難的。為此，企業可以引進分期付款計劃，由大股東個人先借資給激勵對象，未來3年內從激勵對象的獎金或分紅里扣款償還，從而順利解決了出資問題。
三是員工參與度低的問題
在中小企業中，絕大部分的員工，甚至高層管理人員，對股權激勵都不怎麼感冒。因此在實施過程中要充分調查，了解員工不願意參股入股的原因。在實施股權激勵過程中，可以嘗試採取以下策略：一是明晰公司戰略，樹立發展願景，確定未來3-5年上市目標；二是引進財務總監和新的財務軟體，修訂財務制度，使得財務信息更加公開化和透明化；三是大股東進行增資，增強員工信心。三個策略將收到很好效果，員工參與度也將提高。
另外，在實施的時候，還要兼顧歷史、現在和未來。歷史指的就是過去和企業一起發展並成長起來的資深企業功臣，現在和未來指的就是在位和將引進的骨幹力量。
既要看過去，也要看現在和未來。

⑵ 項目融資手段為什麼適用於大型運輸基建項目

因為項目融資必須經過政府部門批准立項，項目可行性研究報告和項目設計預算也要經過政府有關部門審查與批准，所以項目融資手段適用於大型運輸基建項目。

⑶ 融資有幾種途徑如何融資

第一種是基金組織，手段就是假股暗貸。所謂假股暗貸顧名思義就是投資方以入股的方式對項目進行投資但實際並不參與項目的管理。到了一定的時間就從項 目中撤股。這種方式多為國外基金所採用。缺點是操作周期較長，而且要改變公司的股東結構甚至要改變公司的性質。國外基金比較多，所以以這種方式投資的話國內公司的性質就要改為中外合資。
第二種融資方式是銀行承兌。投資方將一定的金額比如一億打到項目方的公司帳戶上，然後當即要求銀行開出一億元的銀行承兌出來。投資方將銀行承兌拿走。這種融資的方式對投資方大大的有利，因為他實際上把一億元變做幾次來用。他可以拿那一億元的銀行承兌到其他的地方的銀行再貼一億元出來。起碼能夠貼現80%。但問題是公司賬戶上有一億元銀行能否開出一億元的承兌。很可能只有開出80%到90%的銀行承兌出來。就是開出100%的銀行承兌出來，那公司帳戶上的資金銀行允許你用多少還是問題。這就要看公司的級別和跟銀行的關系了。另外承兌的最大的一個缺點就是根據國家的規定，銀行承兌最多隻能開12個月的。現在大部分地方都只能開6個月的。也就是每6個月或1年你就必須續簽一次。用款時間長的話很麻煩。
第三種融資的方式是直存款。這個是最難操作的融資方式。因為做直存款本身是違反銀行的規定的，必須企業跟銀行的關系特別好才行。由投資方到項目方指定銀行開一個賬戶，將指定金額存進自己的賬戶。然後跟銀行簽定一個協議。承諾該筆錢在規定的時間內不挪用。銀行根據這個金額給項目方小於等於同等金額的貸款。註：這里的承諾不是對銀行進行質押。是不同意拿這筆錢進行質押的。同意質押的是另一種融資方式叫做大額質押存款。當然，那種融資方式也有其違反銀行規定的地方。就是需要銀行簽一個保證到期前30天收款平倉的承諾書。實際上他拿到這個東西之後可以拿到其他地方的銀行進行再貸款的。
第五種融資的方式（第四種是大額質押存款）是銀行信用證。國家有政策對於全球性的商業銀行如花旗等開出的同意給企業融資的銀行信用證視同於企業帳戶上已經有了同等金額的存款。過去很多企業用這個銀行信用證進行圈錢。所以現在國家的政策進行了稍許的變動，國內的企業現在很難再用這種辦法進行融資了。只有國外獨資和中外合資的企業才可以。所以國內企業想要用這種方法進行融資的話首先必須改變企業的性質。
第六種融資的方式是委託貸款。所謂委託貸款就是投資方在銀行為項目方設立一個專款賬戶，然後把錢打到專款賬戶裡面，委託銀行放款給項目方。這個是比較好操作的一種融資形式。通常對項目的審查不是很嚴格，要求銀行作出向項目方負責每年代收利息和追還本金的承諾書。當然，不還本的只需要承諾每年代收利息。
第七種融資方式是直通款。所謂直通款就是直接投資。這個對項目的審查很嚴格往往要求固定資產的抵押或銀行擔保。利息也相對較高。多為短期。個人所接觸的最低的是年息18。一般都在20以上。
第八種融資方式就是對沖資金。現在市面上有一種不還本不付息的委託貸款就是典型的對沖資金。
第九種融資方式是貸款擔保。現在市面上多投資擔保公司，只需要付高出銀行利息就可以拿到急需的資金。

⑷ 分期買大貨車融資款是怎麼回事

具體是一個怎麼樣的情況？分期買東西的時候都很多坑，一吃一個准，自己要多留個心眼啊，現在買貨車是打算跑貨運還是做小生意啊，不知道你買的是什麼類型的，如果資源條件允許的情況下可以安裝一個非常好用的小型貨車裝卸設備，是專門安裝在箱貨平板車和倉欄車上都能使用的，可以把附近的物流運輸都可以包攬下來，司機一個人就可以完成裝卸作業，會很方便，建議你可以去了解一下呢。

⑸ 融資是什麼意思

從狹義上講，融資即是一個企業的資金籌集的行為與過程。也就是公司根據自身的生產經營狀況、資金擁有的狀況，以及公司未來經營發展的需要，通過科學的預測和決策，採用一定的方式，從一定的渠道向公司的投資者和債權人去籌集資金，組織資金的供應，以保證公司正常生產需要，經營管理活動需要的理財行為。

公司籌集資金的動機應該遵循一定的原則，通過一定的渠道和一定的方式去進行。我們通常講，企業籌集資金無非有三大目的：企業要擴張、企業要還債以及混合動機。從廣義上講，融資也叫金融，就是貨幣資金的融通，當事人通過各種方式到金融市場上籌措或貸放資金的行為。

(5)運輸融資擴展閱讀

無論是A輪、B輪還是C輪融資，平台都是為了上市做的准備，但A輪、B輪、C輪，沒有太嚴格的定義。基本上只有一個融資的想法時就可以叫天使或者種子，而達成了一定的商業模式，就叫A輪；A輪之後就是B輪；B輪之後就是C輪，一般來說就是上市前的最後一輪融資，通常都是千萬美元級別甚至億元美元之間，這一輪的最主要作用是為了給你上市定一個價值。

詳細釋義

1、所謂融資是指企業運用各種方式向金融機構或金融中介機構籌集資金的一種業務活動。一般民用、航空、運輸業常用的融資技術包括貸款和租賃兩大類。

2、礦業權經營的實質是礦業權融資和礦業開發。

3、所謂融資是指貨幣的借貸和資金的有償籌集活動，礦業權融資是指自然人、法人和其他社會組織利用依法享有的礦業權，通過依法交易和自己開發籌集資金的活動。

4、 融資通常是指貨幣資金的持有者和需求者之間，直接或間接地進行資金融通的活動。

⑹ 對我國的運輸市場融資體制和運價市場化的思考

所周知，我國鐵路貨運運價是建立在計劃經濟基礎上的運價體系。在計劃經濟時代，鐵路貨運運價作為計劃經濟的價格體系的一個組成部分，其形成機制以及運價管理體制必須適應計劃經濟的內在要求。1990年我國頒布的鐵路法明確規定了鐵路貨物的運價率是由鐵道部規定報國務院批准，貨運雜費由鐵道部規定，國家鐵路的特定運營線的運價率，特定貨物的運價率和臨時運營線的運價率由鐵道部商得國家計委同意後規定。鐵路貨運運價的計劃經濟特性以法律的形式固定了下來，在一段時期內為我國鐵路的繁榮和發展，為我國的價格體系穩定做出了巨大的貢獻。隨著我國市場經濟的確立和深化，以計劃經濟為背景制訂出的運價體系與市場經濟體系必然是沖突的、不相適應的。(剖析主流資金真實目的，發現最佳獲利機會！)

1 當前我國鐵路貨運運價的弊端

市場經濟的靈魂是要以市場確定一切。作為反映市場經濟的價格體系是瞬息萬變的，而鐵路的貨運運價完全是政府定價，與市場規律不相適應，以固定的運價對待靈話的市場造成了應得的收入得不到，本應屬於鐵路的貨源流失等等。

在以計劃經濟為背景制訂出的鐵路運價下僅是價格水平的反映，還得具備多重功能，其中的清算功能就是其一。現行的鐵路貨運運價體系包含了鐵路基本運價（用於正常的運營支出）、建設基金（納入國家財政預算，用於鐵路的專項建設）、電氣化附加費（用於電氣化區段電費補償）、中轉作業費（用於貨車運行途中在編組站改編作業時的補償）、貨運雜費（用於使用或額外佔用鐵路設備的補償）、新線運價和各種代收款等，這些費用均要在收費憑證中羅列出來，用於不同項目的清算。其結果是既增加了計算運輸費用的復雜化，又使貨主主觀感到收費不透明。一般的貨主在托運貨物時不能正確判斷各種收費是否合理，又使其在托運貨物之前無法准確預見從始發站至終點站的整個運輸費用，只有在領取貨物時才知道。

現行的運價體系使得各鐵路運輸企業不能直接以市場為導向，向市場會接取得自己的收入，而是通過二次分配以清算的辦法進行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運輸企業處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場為導向進行運價下浮。這些指導為思想最終會使鐵道部不能滿足各運輸企業的清算（按照事先的清算價格），到了年底只有再進行清算調整。

2 鐵路貨運運價市場化的必要性和可行性

2.1 必要性

（1）鐵路貨運運價市場化是改革的需要。 我國從計劃經濟到市場經濟是一個巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬戶企業是按照市場經濟的規則在運作。要講服務，講服務的差別化；要講價格，講價格的總水平、透明度。與鐵路處於同一服務領域的公路、水運等運輸方式在市場化方向上已經走了很遠，他們有靈活的價格機制和良好的服務。鐵路內部的網運分離改革方案也要求貨運運價必須進行市場化改革。

（2）鐵路貨運運價市場化是開放的需要。中國即將加入世貿組織， 中國鐵路要向外資開放，外資要享受國民待遇。這就必須要建立競爭運價，必須要打破政府定價的框架。

（3）鐵路貨運運價市場化是發展的需要。鐵路需要發展，需要投入， 而國家又沒有太多的資本投入，只能向民營開放。民營運作必須要放開價格的政府管制。

2.2 可行性

（1）鐵路貨運運價市場化首先要解決鐵路是不是壟斷行業的問題。 鐵路部門的路網具有自然壟斷性。2個城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來經營肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來經營經濟得多。但作為鐵路部門組成部分的客運和貨運下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應該進行中場化改革，特別是價格體系的改革。就自然壟斷性來講出並非完全排除競爭。由於我國鐵路的自然壟斷性，長期處於政府的管制中，但它的確受到了公路運輸、水路運輸等運輸方式的激烈競爭，也迫使鐵路部門產生了鐵路貨運運價下浮的辦法。由於整套運價體制不是以市場化設計的，也就不可能執行得太好。但它畢競為鐵路貨運運價市場化改革開了先河。

（2）鐵路貨運運價市場化必須要提到鐵路運輸體制問題。 在現行的政企合一的鐵道部和非真正企業的鐵路局、分局體制下，運輸價格市場化改革確實艱難。但運輸價格和價格體系的變化是體制變化的前奏，價格是市場的反映，市場促使體制發生變化。體制的變化在更大程度上要促使價格體系的變化。在體制變化之前，不可能對貨運運價完全市場化，但至少在局部是可以做到的。

3 貨運運價市場化探索

3.1 直接向市場取得收入

此項改革的目的是鐵路運輸企業的營業收入應該直接向市場取得。配合這項改革要建立點到點運輸成本系統，依據其他運輸力式比價關系、運輸過程中所消耗的生產資料和人工費用、貨物負擔運輸費用的能力、貨物對鐵路運輸的依賴度等因素時時調整成本系統，進而制定出分品類、分線路的路網使用費。對國家的部分重點物資仍由國家定價，對虧損部分進行補償。對一般性的物資運輸實行市場價，各鐵路運輸企業依據路網使用費自行調整運價。實際運價與所付出的路網使用費之間的差額就是鐵路運輸企業的營業收入。

3.2 盡頭式臨管線運價市場化

對盡頭或臨管線（如南疆線）採用的是自收自支、自負盈虧的經營方式，這些線路目前的做法也是由政府定價。一般的定價水平高於統一運價水平。這種定價有時造成兩難局面．運價定得太高，沒貨可運，企業生存也受到影響；運價定得太低，臨管線要虧損。這樣的情況下由政府來定價，一定多少年不變顯然不能適應市場的變化。對這樣的線路可以由臨管線與物資單位實行合同運價，臨管線會算清楚自己的盈虧點。物資單位也可以選擇，可以把貨物運到臨管線和正式營業線的接軌點，再以其他運輸方式轉運。這種方式非常適合支線公司的運價改革。

3.3 分流運價市場化

現在新修廠很多平行線路。其重公作用之一是對平行線路進行分流。由於目前這部分新修線路運價水平較統一運價水平；物資單位實際上根本不願意走分流線路，鐵道部只好採取行政命令的方式硬性分流。指定經由分流線路運輸就是漲價。如因為修了集通線（運價8分/t·Km），蘭州局天水站運往東北的貨物經指定要走蘭州、包頭和集通線運輸計費。而與天水相鄰的鄭州局社棠車站去東北的貨物可以向東走西安、豐台運輸計費，運輸費用每噸相差幾十元。造成貨主都跑到社棠站去裝運。顯然這種以行政命令方式的分流是個適應市場經濟的，我們應以市場化的方式時分流線路來定價。如最近新修的西安—安康鐵路，首先應對破分流的寶成線增加通行費用（在原有統一運價基礎上）對外公布，新修的西康線按照市場的准則以自身的服務與物資單位簽訂合同運價。給貨主在承運貨物時分流線路的選擇權，這樣西康線就會按照市場化的要求去運作、不一定非要硬體規定西康線運價，然後再去硬性分流、引起貨主的不滿。

3.4 集裝箱和零擔貨物運價市場化

集裝箱和零擔貨物運輸相對於其他運輸方式，鐵路無任何壟斷性可言。而這部分貨物對服務的要求非常高，對價格的靈敏度又不是太大。完全可以對這部分貨物率先放開運價管制，成立集裝箱和零擔運輸公司，鐵道部按照車公里收取路網使用費。而貨物的運輸價格由集裝箱公司、零擔公司與運輸代理公司或貨主簽定，讓市場自行來調劑貨運運價。

以上4點是以市場化觀點對貨運運價改革的建議。 即使在現運輸體制和價格管理體制不變的情況下也是有非常強的可操作性。國家可以對以上4 種情況制定最高限價。第1種情況是運價下浮問題，第2、3、4種情況是在政府指導價下的合同運價，不違反現行的價格管理體制。

⑺ 鐵路運輸的企業融資

當前鐵路運輸業面臨著客運專線建設、加速裝備現代化等發展目標，「十一五」總投資約15000億元，遠遠超過「十五」投資。因此，積極拓寬融資渠道、創新融資方式成為保障新形勢下鐵路運輸業快速發展的重大問題。 鐵路吸引民間資本存在諸多的難點和障礙。鐵路項目投資規模大，進入門檻過高，民間資本難以取得決策權；鐵路具有一定的自然壟斷性和明顯的網路型效應，路網的使用權和通路權方面可能出現不公平，如地方和鐵路的矛盾；定價機制沒有市場化，盈利模式尚未形成，票務和收費結構仍然由國家控制，民間資本收益缺乏保障等。本文認為應落實以下方面：
1．加快政企分開，建立多元化、市場化的鐵路投融資體制
鐵道部要積極推進政企分開，要進行分類建設分類經營，對於公益性的項目，主要就是依靠各級政府投資和貸款；對於經營性線路，要准許客運專線公司具備經營自主權，能夠擁有一定的運輸調度指揮權，財務獨立核算，可以自負盈虧，因而可進行市場化融資方式，吸引資本市場資金，利用項目融資引入社會資本。對於經營過程由於承擔社會責任形成的損失，如救災軍用運輸等，鐵道部應該代表國家給予補貼，從而確保外部投資者利益。
2．鐵路企業要加強科學決策
客運公司要加強項目的科學決策，科學客觀地評價建設條件和經營效益，防止壓低造價的釣魚工程，確保投資者的投資利益，保證項目的可持續發展。
3．落實政府的投資和其他責任
政府的投資要先行、到位，從而搭建好平台吸引民間資本。國家支持政策急需落實。國家政策應支持基礎設施建設發行可轉換債券，保險基金進入等，有關運價和稅收方面的支持政策也有待落實。
4．盡快完善相關法律法規
項目融資BOT、TOT、ABS等的法律法規還不盡完善，還需要相關法律法規方面的配套「創新」。
5．加強投資服務和投資引導
政府和企業各層面構建公開、透明的投資信息系統，積極向國內外民間資本提供多種信息。
總之，通過鐵路投融資方式的創新可以進一步推動鐵路投融資體制改革的步伐，推動整個鐵路管理體制的改革，加快中國鐵路的建設和發展。