ezzy融資

㈠ 共享汽車EZZY和EVCARD共享汽車相比，哪個更有前景

EZZY主攻都市白領，定位的是高端人群，范圍較小。未來共享汽車行業能搶佔領導位置的必定是適合大眾的品牌，EVCARD目前已經是全球最大的電動汽車分時共享品牌，全國布局網點約4500個，擁有9500輛以上的共享汽車，規模最大的上海已經投放了約5200輛，汽車覆蓋主流城市達24個，活躍用戶超過75萬人，隨著新能源補貼政策影響力度的加大，EVCARD今年年底投放總量將達25000~30000輛。

㈡ 共享汽車的資產管理

共享經濟來到世間，每一個毛孔都流淌著資本的血液。有了資本的助推，共享經濟的絕大多數細分領域都能迎來迅速爆發。

根據公開數據顯示，截止到目前，分時租賃行業一共發生了35起融資事件，有超過20億元的資金進入這個行業。這與動輒融資幾億甚至幾十億美元的共享單車或網約車相比，共享汽車的融資顯得有些可憐。但是，從模式上來講，共享汽車不管是在車輛投放還是線下運營來說，都比單車和網約車要重得多，對於資金的依賴也比後兩者要來得更強烈。

那麼，為什麼同樣是共享家族的一份子，共享汽車受到投資機構的待遇卻如此不同呢？

原因說來也很簡單，就是共享汽車模式本身過於笨重。這種笨重主要體現在兩方面，一是重資產的汽車投放，二是重人力的線下運營。投放成本和運營成本的雙重壓力，就導致了投資機構對於其市場生存能力的懷疑，更別提之後的盈利能力了。此前倒閉的友友租車和EZZY就是最好的例子，兩者都是因為在成本管理難以控制而最終導致資金鏈斷裂，從而喪失了在市場生存下去的可能。

「在拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為我們非常清楚，這筆錢根本不夠。」EZZY創始人兼CEO付強在公司宣布破產清算後曾表示，在EZZY漂亮的運營數據和高達90％的用戶粘性背後，是不斷增長的運營成本。如果一個用戶一單支付了30塊錢，那麼背後的成本很可能是60塊錢。持續不斷的高額投入最終拖垮了這家公司。

「這個行業面臨三個大坑：資金、車相關資源、政府關系。你得把這些問題都解決了，才能去考慮掙錢，沒有一定積累是玩不轉的。」和EZZY一樣，友友租車CEO蔣擎也曾在公開場合表示，分時租賃的市場雖然很大，但是需要藉助大量的資金來維持企業在長時間虧損的情況下運營。一旦資本趨冷，重資產的模式就會很容易出現資金鏈斷裂的情況，從而導致了友友的失敗。

事實上，之前倒閉的友友和EZZY都只是在北京一座城市的運營。現在隨著部分企業的全國布局，其背後的成本管理將更為艱難。

㈢ 為什麼「共享寶馬」的EZZY會倒閉

從共享汽車EZZY官方客服處獲悉，10月23日，公司內部開會宣布解散，目前車輛已回收，公司就剩餘部分人員進行破產清算。共享汽車EZZY的押金為2000元，目前用戶充值的押金暫時無法取出。

創始人付強曾在美國留學，回國任銀河證券投行部VP。2014年創業做社交軟體沒有成功，2015年又創辦了北京大夢科技，做了EZZY共享汽車公司。EZZY曾分別於2014年和2015年獲得過策源創投數百萬和4000萬元的人民幣投資，用戶可以使用EZZY預定到奧迪A3或者寶馬I3兩種車型。

「採用大批寶馬運營，其整體成本要比別家高的多。」業內人士表示，「京牌寶馬車的租金和維修成本都比數萬元的國產電動車要高，且場地成本也不低。EZZY主要在北京的核心區域運營，這些地區的停車場資源價格也相對較貴。」

「EZZY的會員制收費模式就決定了其針對的是高端人群，這部分人群本身人數就少，且一般都自有車輛。」業內人士表示，「他們的出行目的性強，並沒有太多時間跑到特定的地方去找一台車開。」

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㈤ EZZY是人名嗎

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這幾個英文字母是可以用作人名的，很多人會用它當做是自己的英文名字，發音還是很潮流的

㈥ 立刻出行成都公司人去樓空，共享汽車到底怎麼了

共享單車受到大家廣為關注的押金退還問題，或許大家並不陌生。據央視報道，從2017年下半年開始，很多共享單車用戶經歷了共享單車押金退不回來的情況。據中消協調查發現，以共享單車為例，70家共享單車平台中有34家倒閉。

針對共享汽車押金問題，早在今年5月，交通運輸部等6部門聯合印發了《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（試行）》並於6月1日起施行。該《辦法》明確要求共享汽車運營企業原則上不收取用戶押金。

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㈨ 浙江驚現共享汽車「墳場」，車主坐等國家補貼

浙江嘉興萬民村的一片農田中停放著數百輛共享汽車。近日，第一汽車頻道記者親眼看見這些荒草叢中被棄置、無人看管的車輛時，產生觸目驚心之感。

這些車輛絕大多數是2015年左右投放市場的奇瑞EQ、榮威E50，隸屬於環球車享汽車租賃有限公司（下稱「環球車享」），車身上貼著「EVCARD」標識。2018年底，環球車享開始把嘉興、上海、杭州損壞較嚴重的車輛運到萬民村，一開始是在萬民村公交車站附近的一片農田裡，之後又在萬民村一家鐵製品加工廠附近找了一塊更大的場地停放車輛。當地的村民稱其為「汽車墳場」。

2019年11月，停放於萬民村公交車站附近農田裡的共享汽車嚴重損壞，大燈里甚至灌滿了泥土。環球車享相關人士表示，這些是不適於繼續運營的車輛，暫時集中擺放，是為了等待報廢或做二手車處置。

除了嘉興，浙江杭州、桐廬，以及山東、重慶、廈門等地出現類似的共享汽車「墳場」。部分被閑置的車輛出廠才兩年時間，目測外觀尚好，為什麼也被擱置起來？

某共享出行公司高層李楊一語道破天機：「共享出行虧得很厲害，但是拿到補貼要滿足2年或者行駛2萬公里的條件，與其讓車輛到處跑，不如放起來等到拿到補貼就把車輛報廢。」

汽車「墳場」只是共享出行行業諸多問題的冰山一角，研究機構預測共享出行市場規模高達300億~500億元/年，但迄今為止沒有一家共享汽車公司實現全面盈利。2017年起，友友用車、EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相繼停止運營或倒閉，這條賽道上的玩家快速減少。而處於頭部的環球車享、首汽約車也在持續收縮網點數量。

「共享出行的動機一開始是不單純的，很大程度上是為了承接主機廠的新能源汽車庫存，到目前為止盈利模式也沒有找到。」李楊說道。

盈利模型失效

共享汽車的本質為汽車分時租賃，理論上它的客單價低於傳統汽車租賃公司，但是車輛周轉率高，因此盈利前景明確。

現實情況卻並非如此。首汽約車某區域負責人王震告訴第一汽車頻道記者，公司內部曾做過一個盈利模型，在投入400輛售價約為7萬元的奇瑞EQ前提下，每個用戶單次使用3個小時或行駛約40公里，平均每輛車每天使用4單以上，這400輛才能實現盈利。

但實際上，共享汽車的集中使用時段為早晚交通高峰期，晚上10點以後使用率非常低，大量時間是閑置的。加上新能源汽車需要充電，大量時間空置，使用效率很低。

王震解釋說，共享汽車的成本主要分為車輛購置費用、停車場租賃費用、保險費用、運營人員費用、電費、清潔費，以及二手車殘值損失的費用，按照400輛奇瑞EQ運力、3年折舊攤銷計算，每個月的成本就是58萬元。首汽約車還聘用了大量服務外包人員，負責給車輛充電和洗車，平均每個人要負責15輛車。

「很多人喜歡去掰雨刮器、後視鏡，有的人甚至把整輛車的座椅都拆走，但是我們報案的話，金額低於5000元的很難追回來。」王震說，該城市每個月的汽車修理費就要將近4萬~5萬元。

2019年，首汽約車在武漢試點「放開行」活動，該活動的內容之一是下個用戶為上個用戶交停車費，結果當月首汽約車在武漢支付了將近120萬元的停車費，因為用戶將車開到停車費較貴的區域後，都不願意為上個用戶承擔停車費，導致車輛一直停放，首汽約車不得不自己來承擔這筆費用。

另一項隱性的成本是車輛違章費用，2015~2017年，王震負責的一個分公司處理違章扣分和罰款的費用達140多萬元。

「說起來我們是可以追溯到車輛的使用人，但追溯的成本可能比我們自己處理的成本還要高。」王震說。

王震認為，網約車和共享汽車最大的區別在於人，網約車可以通過對司機的管理來減少風險和成本，但共享汽車難以做到這一點，「我管理的某個城市，一個月的支出是120萬元左右，但是一個月的整體營收不超過60萬元，每個月都要虧損60多萬，這還是全國運營效率排名前五的城市。」

王震稱，多地出現共享汽車「墳場」，是因為各家公司運營持續虧損，「與其我讓它在路上跑，我要花錢維護，還不如放在田地裡面，等牌照掛滿3年，拿到國家和地方補貼，就把車輛報廢掉。」王震如是說。

第一汽車頻道記者了解到，2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部及發展改革委簽發的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定要求，政策發布後銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助。

在實際執行的時候，新能源車主機廠與共享出行公司會結成某種利益關系，共享出行公司在車輛購置的時候，跟主機廠簽了大客戶協議，必須幫助後者達到拿國補、地補的年限和公里數；此外，共享出行公司有時候會提前更新運營車輛，他們會去跟主機廠談置換，也要承諾達到後者拿到補貼的條件，對方才肯跟它做置換。

環球車享一位負責人李彬還反映，由於共享汽車的車鑰匙都是放在車內，APP鎖的只是車門，所以不時會出現車輛被盜開而半夜追車的情況。

李彬補充說，新能源汽車殘值低、維修成本高，種種不利因素使得新能源汽車並不適合做分時租賃。以奇瑞EQ為例，該款車補貼完之後是6.98萬元，3年的殘值是車價的20%左右，而同期的燃油車殘值大約能有60%。此外，新能源汽車的電池包如果壞掉只能更換、不能維修，而換一個電池包的費用是6~7萬元，相當於買一輛新車的價格。

李彬同時表示，環球車享正在實施收縮策略，即城市覆蓋面和網點數量減少，以降低運營成本；全國范圍內，環球車享實現盈利的城市屈指可數，盈利性較好的是福建沙縣，原因之一是當地交給代理商來運營，代理商比起直營在控製成本上更有優勢，且當地車輛使用環境相對寬松，減少違章等額外的成本支出。

共享汽車死亡潮

共享汽車誕生於共享經濟的大浪潮之下，2013年7月，上海國際汽車城集團和同濟大學等機構創辦的EVCARD，成為中國首個共享汽車公司。此後新的共享汽車公司如雨後春筍般快速涌現。

截至2017年，中國已有36家共享汽車公司，從投資人背景看，可以分為車企、互聯網公司以及汽車租賃公司等幾大派系。2019年，市面上存在的共享汽車平台達119個之多。

伴隨著急速的擴張，初期的共享汽車公司破產倒閉、用戶押金難退、拖欠員工工資的情況不時發生。

成立於2014年3月的友友用車是最早倒下的共享汽車公司，友友用車的前身為「友友租車」，主營業務為電動車分時租賃。2017年，友友用車宣布破產倒閉，其創始團隊成員亓立明解釋原因是車、人、充電等成本居高不下，盈利遙遙無期。

2015年，由北京大夢科技有限公司打造的自駕出行產品EZZY在北京上線。當年4月，EZZY獲得策源創投4000萬人民幣天使輪投資，2017年初，EZZY宣布獲得A輪融資，但是當年10月，EZZY團隊正式宣布解散。

2018年，宣布停止服務或倒閉的共享汽車公司劇增。2018年1月，名為「途寬易」的廣州共享汽車平台被曝出拖欠500多名用戶數十萬元押金的消息。2018年5月，麻瓜出行宣布由於公司業務戰略調整而停止服務。2018年6月，中冠共享汽車在進入山東濟南僅1年後就停止服務，多名用戶反映押金難退，客服電話無人接聽。

2019年6月，戴姆勒旗下的共享汽車品牌car2go宣布，將於2019年6月30日正式結束在中國市場的汽車分時租賃運營業務，並已提前啟動押金和賬戶余額的退還程序。

2019年下半年，多名用戶因押金退還問題向法院起訴北京途歌科技有限公司（下稱「途歌」），北京市海淀區法院執行局的回復是：途歌名下涉案數量眾多，但該公司沒有登記在冊的房產和車輛，銀行卡賬戶也沒有剩餘可控金額，所以無財產可供執行。啟信寶數據顯示，途歌的失信信息36條，被執行信息128條，作為被告共有28條立案信息。

值得注意的是，雖然共享汽車出行平台超過100個，但根據易觀發布的2018年中國互聯網汽車分時租賃活躍用戶統計，行業排名第十的出行平台一步用車活躍用戶數僅為3.1萬人，這意味著排名低於一步用車的90多個共享汽車出行平台活躍用戶數更低。

與此同時，資本市場對共享汽車的態度由追捧轉為冷遇。前瞻產業研究院的報告指出，2018年中國共享經濟投融資規模為469.42億元，較上年同比下降55.91%。

共享汽車究竟出路在何方？李楊提出，將新能源車轉換為燃油車可以改變虧損的現狀，因為燃油車的使用效率、養護成本、殘值、人員投入成本相比起純電動車有更大的優勢。

李楊同時指出，共享汽車之所以出現全行業性的困境，一是在共享經濟和新能源汽車雙重概念之下，資本市場過度熱炒；二是共享汽車很大程度上是幫助主機廠消化新能源汽車的庫存，將新能源這種並不適宜做汽車租賃的產品推向了市場，從而引發諸多問題。

小鵬汽車創始人何小鵬曾表示，雖然中國新能源乘用車銷量過去幾年快速增長，但是個人消費者在新能源乘用車總銷量中的佔比僅兩成左右，近八成新能源乘用車被賣給了網約車公司和共享汽車出行公司。

這解釋了中國新能源汽車虛熱，也解釋了共享汽車全行業性困境的來源。

（文中李楊、李彬、王震都是化名）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈩ 創業家盤點2017創業「死亡榜」，都有哪些企業上榜

熬過2016年的資本寒冬，創業者們並未迎來想像中的「暖春」。泰合資本數據顯示，今年前三季度的投資規模同比不升反降。而原因可能在於——投資人們變得更加現實，靠講情懷和故事就能拿到錢的時代已經遠去。2017年即將結束，創業家&i黑馬盤點了這一年中未能活下來的創業項目，歷來稱作「創業死亡榜」那麼創業家盤點的「死亡榜」都有哪些企業上榜了呢？

悟空單車

倒閉時間：2017年6月13日

創始人反思：「對於小公司而言，共享單車行業很殘酷，頭部集中效應太嚴重，資金集中，資源集中，比如供應鏈資源、媒體資源。摩拜和ofo等形成了巨大黑洞，後起的單車品牌成長空間並不大，只能做一些小城市。然而，如果做不大，你也就沒有存在的意義。」

其中還有出生於1999年、堅持了18年的搜狐社區，今年4月20日正式關停。網易一元奪寶項目因模式爭議，於今年315前夕夭折。創業者們迎來的是「錢多、人精、慢熱」的理性時代，其主要特點表現為：大錢開始越來越集中地湧入優質項目。這對於絕大部分創業者而言，意味著能不能活下去不是一年兩年的事，很可能是以後都要面對的問題。