泉州刺桐大橋項目融資

Ⅰ 泉州有什麼橋

泉州刺桐大橋是福建省政府重點建設項目和泉州市委。市政府為民辦實事的重點項目之一，採用國際通行的BOT（建設一經營一移交）方式進行建設。經泉州市人民政府批准，刺桐大橋經營期限為30年（含建設期），期滿後全部無償移交給國家。工程總投資2．5億元。大僑長1530米，寬27米，接線公路2285米，匝道2400米，其中北引橋620米，南引橋600米，主橋橋型為90＋130＋90連續鋼架預應力橋，全橋並列6車道，設置中央綠化分隔帶，設計日通車量為2．5萬輛次，橋下可通行500噸胖體海輪，刺桐大橋建設規模宏偉壯觀，乃目前福建省最大型公路橋梁之一。大橋工程於1995年5月18日全面動工建設。 1996年11月18日竣工並試通車成功，1996年12月28日隆重舉行通車典禮。 12月29日正式投人運營。

泉州刺桐大橋由福建省交通規劃設計院設計，交通部第二航務工程局施工，鐵道部大橋建設監理公司擔任監理，福建省交通基本建設工程質量監督站實施政府監督。
泉州刺桐大橋是跨越晉江的又一新通道，建成後作為國道324線跨江第二通道起分流過境交通作用，與現泉州大橋、刺桐路和寶洲路共同構成晉江南北兩岸的環形交通，大大緩解泉州市區的交通擁擠緊張狀況，改善過境和區域交通運輸條件。
泉州刺桐大橋建設以少量的國有資金引導大量的民營企業資金投資基礎設施，解決了當地政府資金不足的問題。這種以民營經濟為主的投資模式，開創了我省民營經濟投資基礎設施建設的先河，也是我國採用BOT投融資方式和投資體制改革的成功範例，為我國投融資體制改革提供了借鑒。這種新型投資模式得到了國家計委的充分肯定和《人民日報》的高度贊揚。刺桐大橋的建設得到了國家、省、市各級領導和有關部門的關懷與支持，也贏得了社會各界的普遍關注。中央電視台等媒體陸續就採用BOT投資模式建設成功刺桐大橋進行了大量的宣傳報道

Ⅱ 泉州刺桐大橋有多長

大橋總投資2.5億元，全長1530米、寬27米、雙向六車道，設計日通車量為2.5萬輛，是當時福建省最大型公路橋梁之一。

Ⅲ 泉州大橋

泉州大橋於1980年11月28日在順濟橋下游400多米處破土動工，費時3年10個月，耗資1755萬元，於1984年國慶節前夕建成通車。泉州大橋是一座由22孔、23座墩台、157根灌柱組成的飛架晉江之上的鋼筋混凝土拱橋，大橋長達848米，橋面寬16米，大橋兩側欄桿上有花崗岩雕獅子326隻和石雕白蓮花328朵；大橋兩端各有2座六角涼亭。

Ⅳ 泉州刺桐大橋的介紹

泉州刺桐大橋是福建省政府重點建設項目和泉州市委、市政府為民辦實事的重點項目之一，採用國際通行的BOT（建設一經營一移交）方式進行建設。經泉州市人民政府批准，刺桐大橋經營期限為30年（含建設期），期滿後全部無償移交給國家。

Ⅳ 福建泉州大橋有幾個橋洞共長多少米

泉州大橋是一座由22孔、23座墩台、157根灌柱組成，大橋長達848米，橋面寬16米。

另：大橋兩側欄桿上有花崗岩雕獅子326隻和石雕白蓮花328朵；大橋兩端各有2座六角涼亭。

泉州大橋於1980年11月28日在順濟橋下游400多米處破土動工，費時3年10個月，耗資1755萬元，於1984年國慶節前夕建成通車。

Ⅵ 泉州的刺桐大橋在哪

晉江

Ⅶ 泉州有幾座橋

泉州刺桐大橋是福建省政府重點建設項目和泉州市委。市政府為民辦實事的重點項目之一，採用國際通行的BOT（建設一經營一移交）方式進行建設。經泉州市人民政府批准，刺桐大橋經營期限為30年（含建設期），期滿後全部無償移交給國家。工程總投資2．5億元。大僑長1530米，寬27米，接線公路2285米，匝道2400米，其中北引橋620米，南引橋600米，主橋橋型為90＋130＋90連續鋼架預應力橋，全橋並列6車道，設置中央綠化分隔帶，設計日通車量為2．5萬輛次，橋下可通行500噸胖體海輪，刺桐大橋建設規模宏偉壯觀，乃目前福建省最大型公路橋梁之一。大橋工程於1995年5月18日全面動工建設。 1996年11月18日竣工並試通車成功，1996年12月28日隆重舉行通車典禮。 12月29日正式投人運營。

泉州刺桐大橋由福建省交通規劃設計院設計，交通部第二航務工程局施工，鐵道部大橋建設監理公司擔任監理，福建省交通基本建設工程質量監督站實施政府監督。
泉州刺桐大橋是跨越晉江的又一新通道，建成後作為國道324線跨江第二通道起分流過境交通作用，與現泉州大橋、刺桐路和寶洲路共同構成晉江南北兩岸的環形交通，大大緩解泉州市區的交通擁擠緊張狀況，改善過境和區域交通運輸條件。
泉州刺桐大橋建設以少量的國有資金引導大量的民營企業資金投資基礎設施，解決了當地政府資金不足的問題。這種以民營經濟為主的投資模式，開創了我省民營經濟投資基礎設施建設的先河，也是我國採用BOT投融資方式和投資體制改革的成功範例，為我國投融資體制改革提供了借鑒。這種新型投資模式得到了國家計委的充分肯定和《人民日報》的高度贊揚。刺桐大橋的建設得到了國家、省、市各級領導和有關部門的關懷與支持，也贏得了社會各界的普遍關注。中央電視台等媒體陸續就採用BOT投資模式建設成功刺桐大橋進行了大量的宣傳報道。

Ⅷ 泉州最有名的橋的資料

晉江上"一橋"到"多橋" 跨江飛虹見證城市發展

「閩中橋梁甲天下。」自唐宋以來，泉州一帶興建了大小橋梁數以百計，既有蔡襄打造的「天下第一橋」——洛陽橋，也有被譽為「天下無橋長此橋」的安平橋。一座座橋梁的誕生、繁榮，見證著泉州從荒蠻到繁華，從萬商雲集、千帆競發的古港到新興工貿港口城市的崛起。

改革開放以來，在泉州母親河晉江上，陸續架起了好幾座橋，一座比一座長，一座比座美，設計車速越來越快，通車能力也越來越強。這些橋的建設，飽含著泉州城市日新月異變化的元素，見證了泉州城市的壯大和經濟社會的發展。相信不久的將來，將有更多的新橋橫跨晉江兩岸。

泉州大橋

市區第一座現代大橋

對於泉州城來說，泉州大橋是一座具有標志性意義的大橋。

在市公路局編纂的《泉州橋梁文化》一書中，時為香港大公報記者的黃必賢提供了一張拍攝於1984年的通車典禮彩色照片。照片中，慶典儀式盛大無比，參與的人們不計其數，靠近大橋西側（今市區一側）彩旗飄揚，鑼鼓喧天。

這張照片的時間定格在1984年9月30日——泉州大橋建成通車之日。回憶起當時的場景，泉州大橋建設者之一的楊建國工程師依舊心潮澎湃。1980年11月28日，泉州大橋在順濟橋下游400多米處破土動工。而此前，大橋選址前後變更了三次。新華路南端浦口和第六碼頭都曾經是大橋選址的考慮對象，但由於造價等原因，最終才確定現在的地址。

「大橋的建設充滿艱辛，但許多人不計較個人得失，堅持了下來。」許多參與者對當年的建設情形仍記憶猶新。由於建築設施和施工條件的限制，當時運載水泥全靠人力板車，鋪水泥也是靠人力一點一點慢慢抹平。一天下來，施工人員個個灰頭土臉，「加班加點是常事，根本沒有夜晚和周末」。

建橋之前，晉江上的舊浮橋和舊順濟橋起著連接兩岸的作用。由於舊順濟橋就在南門邊，所以走舊順濟橋的車要比走舊浮橋的車多。交通繁忙時，舊順濟橋兩頭就會有人拿著紅、綠兩面小旗負責指揮交通。每當有車開到橋頭，都得仔細看看「旗語」：綠旗表示可以通行，那得趕緊開過去；舉起紅旗的時候，就得等橋對面的車先開過來。

「看旗過橋」的現象隨著泉州大橋的建成而改變。1984年9月，歷時3年10個月建設的泉州大橋竣工通車。在當時，泉州大橋可是很現代化的一座大橋：由22孔、23座墩台、157根灌柱組成，長848米，橋面寬16米，大橋兩側欄桿上有花崗岩雕獅子326隻和石雕白蓮花328朵，大橋兩端各有2座六角涼亭。建成後的泉州大橋為當時全省最長的城市公路橋。1984年12月1日，泉州大橋開始徵收通行費，這也是福建省第一個交通收費站。

筍江大橋、順濟新橋

幫「老大」減負的「兄弟橋」

「順濟新橋、筍江大橋哪座先建好？」這個問題也許對於大部分市民來說容易混淆。事實上，筍江大橋、順濟新橋誕生的一個重要背景就是為了緩解當時橋梁「老大」泉州大橋擁堵而建設的，而它們通車時間相隔半年。

筍江大橋建設之前，泉州大橋因為過境車輛多，經常造成堵塞，有時候一堵就是好幾個小時。而下游的舊順濟橋雖然修修補補後還能使用，但是通行能力日漸式微，幾乎可以忽略不計。新橋建設迫在眉睫，筍江大橋於1997年建設，1998年通車。在2004年撤消收費站之前，筍江大橋日通行量2萬多輛次。2004年，為滿足日益增多的跨江車輛需求，筍江大橋由15米拓寬至32米。目前，筍江大橋已成為跨江重要通道。

順濟新橋位於泉州大橋上游530米、舊順濟橋上游80米處。順濟新橋建設之前，隨著時間流逝，有著800年歷史的順濟舊橋開始走向落敗，喪失了通行功能。而泉州大橋的擁堵讓新橋建設的想法浮出水面。「當時的橋位選在新門街尾，要建的橋也不叫順濟新橋，而是叫『新門大橋』。」市交通局總工程師鄭宗仁說，由於規劃的建設資金2億元是一筆不小的資金，加上建設周期長，這個方案最終未能實施。而較為經濟、簡便、實用的順濟新橋於1998年9月開始動工，並在10個月的短時間內建成通車。

泉州晉江大橋

泉州城崛起新地標

大橋施工高峰工人最多達800多人；僅腳手架就用掉8000多噸；主橋、北引橋工程標段用掉的鋼筋有5萬噸……這樣一組數據，來自於泉州的新地標——泉州晉江大橋。

「再過兩個月，車子就可以在晉江大橋上馳騁了！」大橋建設者之一的黃太成興奮地告訴記者。黃太成是湖南人，2005年5月從蕪湖長江大橋工地上調任中國中鐵大橋局集團泉州晉江大橋項目部黨總支書記。作為晉江大橋的建設者之一，愛好攝影的黃太成同時也是大橋建設的紀錄者，泉州晉江大橋建設的每一步，都被他收錄在影像里：

2005年7月28日，泉州晉江大橋開始水上施工；

2005年9月19日，泉州晉江大橋第一樁封孔；

2005年11月20日，泉州晉江大橋主塔墩第18號鑽孔樁成功灌注；

2006年11月12日，泉州晉江大橋主橋梁澆築成功，大橋從地下隱蔽工程轉為地面施工；

2007年3月27日，泉州晉江大橋主塔澆築突破百米；

2007年7月31日，泉州晉江大橋主塔成功封頂；

2007年8月25日，泉州晉江大橋東海立交工程6座匝道橋主體工程全部竣工；

2008年2月6日，我國第一座「開」字形斜拉橋泉州晉江大橋主塔建成。

2008年4月30日下午5時，泉州晉江大橋全線成功實現大合龍，宣告大橋主體工程全部竣工。

目前，泉州晉江大橋工地正在進行主塔104根斜拉索懸掛調整、主橋引橋欄桿、東海互通立交匝道及接線路基、亮化綠化等工程。

「泉州晉江大橋是泉州的驕傲，建成後將成為泉州又一座地標。」黃太成說，能參與它的建設，值得驕傲。相信兩個月後，相機紀錄下的將是繁忙有序的車流和人們滿意的笑臉。

刺桐大橋

開啟全省BOT項目先河

作為全省首個BOT項目，刺桐大橋從誕生之初便備受矚目。BOT項目是指政府將一個基礎設施項目的特許權授予承包者，承包者在特許期內負責項目設計、融資、建設和運營，並回收成本、賺取利潤，特許期結束後將項目所有權移交政府。目前，刺桐大橋已成為泉州市過境車輛和市區、晉江往來的主要通道之一。

朱榮華，刺桐大橋收費站站長。1996年2月起，開始參與刺桐大橋建設。「由於是第一座BOT項目，大橋建設得到很多人的支持，短短2個月的時間，就蓋完了建設工程所需要的200多個公章。」朱榮華說，這離不開當時政府部門的支持和12名首先入駐員工的通力配合。從1995年5月18日大橋動工建設，到1996年12月28日大橋竣工通車，僅用1年半就完成了預定3年的建設任務。

刺桐大橋通車後的1998年，跨越晉江的另外兩座橋梁順濟新橋、筍江大橋相繼通車。在2004年7月1日之前，刺桐大橋與泉州大橋、順濟新橋、筍江大橋、高速路沉洲橋段五站進行收費「博弈」時代時，刺桐大橋的車流量一度與泉州大橋相當，名列前茅，成為連接晉江兩岸的主要橋梁。2004年7月1日，泉州大橋、順濟新橋、筍江大橋全面取消收費。當時規定，市區東邊過境貨車、2噸以上車輛從筍江大橋通行，西邊的則從刺桐大橋通過，此舉避免了所有車輛從免通行費的3橋通過，刺桐大橋得以繼續生存。

2006年下半年，橋南片區改造，泉州大橋實行只進不出的通行管制，刺桐大橋迎來長達一年的車輛過境高峰階段，最高時一天通過的車輛達3.8萬輛，是設計通行能力2.5萬輛左右的1倍多！

相關新聞：

一橋到多橋「橋上」看變化

目前，市公路局正在編纂《泉州橋梁文化》。據介紹，泉州自唐宋以來，在鄉間、沿海、繁華街區，偏僻角落，建設的大大小小橋梁數以百計。上世紀80年代以來，晉江上陸續建成的泉州大橋、刺桐大橋、筍江大橋、順濟新橋、晉江大橋，更是見證了經濟社會的發展和城市的壯大。

橋梁之變：

數量增多功能先進

橫跨長江的大橋有30多座，閩江上的橋梁也有近10座。橋梁之於城市，猶如手腳之於人，手腳長可以取到更遠的東西。

改革開放以來，每隔幾年晉江上都能矗立起一座新橋。這時，在建設橋樑上考慮的不再是戰勝天險，而是為了便捷過江、美輪美奐。於是，橋越建越大，越建越長，越建越寬，越建越美。「新橋變得長、寬，也更加先進，設計時速更快，通車量更大。」市交通局總工程師鄭宗仕如此概括現代化橋梁建設趨勢。在技術上，舊橋與新橋也不可同日而語。如，新建成的晉江大橋雙向六車道，道路紅線寬60米，是泉州大橋的2倍，設計車速為80公里/小時，通車能力在高峰時達到日通行量8萬輛，而功能相較於以前的橋梁更是先進，基座可抗8級地震。

交通之變：

橋梁成為重要樞紐

橋梁基本的功能就是通行。橋梁的建成影響著城市的路網結構、交通格局。

國道324線上的泉州大橋，在高速公路沒有建成之前，是過境車輛必經通道，最高峰時日通車在5萬輛次，無疑對泉州交通環境起著很大的作用。建成泉州大橋，相當於打通了一個樞紐，通行效率由此倍增。

值得一提的是，由於當時財政收入有限，公路設施建設要靠收費。泉州大橋是全省最先在公路橋上設立收費站的大橋，運營近20年來，為泉州路網鋪就做出巨大貢獻，如後來的順濟新橋、筍江大橋、江濱路、後渚大橋和許多高速路、橋梁、普通公路，建設的很大一部分資金來源於此。筍江大橋、順濟新橋、刺桐大橋，不僅大大緩解了泉州大橋的擁堵現象，也成為連接市區與晉江南岸的重要交通樞紐。

在城市路網的規劃中，筍江大橋、順濟新橋、泉州大橋等幾座大橋成為重點節點，而晉江大橋更是省道201沿海大通道中的節點工程，將晉江、石獅、鯉城、豐澤的距離拉得更近。

城市之變：

在新橋誕生中不斷壯大

一橋飛架南北，天塹變通途。「每一座橋都是有『生命』的。」老交通人這樣說，每一座新橋的誕生，在讓兩岸聯系得更緊密的同時，也帶來了商貿繁華、貿易興盛，一座大橋見證了城市發展的一段步履。

泉州大橋的建成，讓華洲、浮橋一帶連接溫陵路，通往市區。大橋建成前，橋南一帶人煙稀少，當時熱鬧的只有華洲一帶，許多小商品在這里流通買賣。溫陵路拓寬了，橋南也發展起來了，來往泉州大橋的車輛越來越多；2002年，鯉城區政府遷至江南；2004年7月1日，泉州大橋、順濟新橋、筍江大橋三橋收費正式取消；而為改善泉州大橋擁堵狀況而建的筍江大橋、順濟新橋更是泉州實施「跨江發展」戰略、加快晉江南岸新區開發建設的基礎保障。而現在，得益於泉州大橋一側橋南立交橋的啟用，橋南片區正在如火如荼建設。

刺桐大橋建設以少量的國有資金引導大量的民營企業資金投資基礎設施，這種以民營經濟為主的投資模式，開創了福建省民營經濟投資基礎設施建設的先河。10多年來，BOT被廣泛運用於泉州一大批公共設施建設，也從某種程度上反映了泉州民營經濟的無限活力。

泉州晉江大橋的建設也具備了里程碑的意義。大橋將連接泉州、晉江南北兩岸，並且和沿海大通道、省道連接，實現泉州市過境交通「東進東出」，中心市區與晉江、石獅、惠安、泉港之間的聯系將更加緊密、便利。「泉州晉江大橋作為沿海大通道的重要組成部分，串起泉州灣大城市框架。」市政府發展研究中心綜合調研室、助理研究員游孫權認為，晉江大橋的建設勢必縮小泉州各區域空間距離，促進資源要素的流動，加快環泉州灣一體化發展

Ⅸ 泉州刺桐大橋能直接繞到江濱南路嗎

不行吧，只有出收費站

Ⅹ 有誰知道項目BOT融資操作指南是什麼啊

BOT項目融資模式推廣應用的探討

BOT 是英文 Build－Operate－Transfer（建設—運營—移交）的縮寫，BOT 作為一種適合基礎設施建設的新型融資方式，對亟待發展的我國基礎設施建設而言，具有特殊的意義。其理論研究及實踐，還有待於我國各地區進行更深入地研究和探討。本文在回顧 BOT 的發展及特點的基礎上，總結了當前我國推廣 BOT 模式融資進行基礎設施建設過程中尚存在的問題，並提出相應的解決對策。

1 BOT 融資模式的特點

BOT 作為一種向私人融資進行基礎設施建設的模式，較其他傳統模式而言具有以下幾方面的優勢：

（1）BOT 項目建設資金來源於外資或民間的閑置資本，可在一定程度上彌補政府在基礎設施投資方面的不足，減輕基礎設施建設項目對國家財政的壓力和外債的負擔，並且拓寬了直接利用外資的渠道，有利於加強國際間的聯系，加快基礎設施建設與國際間的接軌。（2）BOT 項目強調政府在基礎設施建設中扮演組織者和促進者的重要角色。政府通過制定有效政策及具體措施，促進國內外私人資本參與我國基礎設施的投資，形成風險共擔、利益共享的政府與商業性資本的合作模式，並使得基礎設施業的服務更有效率。（3）BOT 融資方式打破了國家在基礎設施領域中絕對壟斷，在公共產品的供給中引入市場機制，起到了合理配置資源的效應。（4）BOT 項目的貸款方在決定是否貸款時，通常，主要考慮項目本身的收益前景，而不是項目公司當時的信用能力。故 BOT 融資方式不受項目公司現有資產規模的限制，比其他融資方式更加靈活。在該方式下銀行貸款通常沒有追索權，或者即使有有限的追索權，也只適用於項目本身的資產和收益，身的資產負債表，因此，也不影響該項目實體從其他方面進一步借款的能力。隨著我國專業銀行的轉變及市場經濟體制的進一步健全，BOT 融資方式的「資產負債表外融資」的優點將逐步顯現出來。（5）政府為鼓勵投資者投資基礎設施的建設，一般對 BOT 項目提供行政、法律、經濟上的支持，這就減少了項目承辦方的風險。另外，項目的境外投資者會向跨國保險公司投保，有了這種復雜的相互擔保、保險和抵押關系，項目風險就會被有效地分散。（6）通過 BOT 項目招標，中標者成為項目業主，承包商一般必須帶資承包。這同政府直接投資相比，從兩個方面減少了不正當競爭的可能性：一是沒有既得利益可維持或分配，政府提供的只有業主投資的特許權，承包商的利益必須通過特許經營期內的有效運營才能實現。二是當業主是合夥人時，由於業主的目標是運營期利潤的最大化，故承包商很難在業主身上打開缺口。

2 我國基礎設施建設運用 BOT 項目融資分析

2．1 我國經濟高速增長對基礎設施的巨大需求

隨著我國經濟持續、快速、健康地發展，將有大量前景良好的投資項目可吸引國內外民間力量參與 BOT 項目融資。國際經濟學家認為，盡管基礎設施項目盈利能力相對較低，但其具有穩定而持續的用戶，它與國計民生息息相關，相對較少受經濟周期性變化的影響，不會出現市場疲軟，至少在我國今後較長一段時間內是這樣。同時，由於人口密度高，基礎設施利用率也高，平均成本就低於亞洲其他國家或地區，因而其吸引力更大。當前國際承包工程量縮減，而我國又將交通等基礎設施作為鼓勵外商投資的項目，外商可享受種種優惠，因此，對當今世界擁有數萬億流動資本來說，中國經濟的高速增長所帶來的對基礎設施的巨大需求，以及基礎設施項目的較高投資回報率還是很有吸引力的。

2．2 我國的私營經濟規模已使內資 BOT 項目成為可能

迄今為止，我國採用 BOT 項目融資方式籌集資金的項目大多引入了外資。BOT 項目融資活動並不僅限於外國資本參加，國內各個部門也可以參加。我國私營企業正蓬勃發展，為吸引國內私營經濟參與基礎設施建設創造了條件。我國私營經濟規模已相當可觀，初具項目融資的能力。1989 年全國僅有私營企業 9 萬家，從業人員 185 萬人，但到 1997 年私營企業數已達 80 萬家，從業人數達 4 700 萬人。1995 年全國個體私營企業工業產值達 2 200 億元，佔全社會工業總產值的 15%以上。同時，民營資本進入基礎設施領域的願望和行動已初見端倪。中國私營經濟憑其內部機制的優勢迅猛發展起來，無論從發展規模、發展速度，還是從經營效果、擁有資金量上都不可忽視。因此，完全可以讓一些國內私營企業聯合起來參與基礎設施項目的開發，這也符合國家大力發展私營經濟的方針政策和國家的產業政策。

2．3 BOT 項目融資在我國已有成功經驗

BOT 項目融資在我國大型基礎設施項目融資中已有試點的成功經驗。1983 年廣東沙角 B 電廠項目的融資安排是我國第一個利用 BOT 模式進行基礎設施資金籌措的成功實例。這個項目在國際上有較大影響。此後，1995 年廣西來賓 B 電廠作為國家計劃委員會的實驗項目[2]，被認為是中國第一個通過國際正規的方式競爭投標的 BOT 項目，為今後的 BOT 項目建立了一個良好的模式。國內民間資本以 BOT模式參與基礎設施建設的成功案例，還有泉州刺桐大橋工程，該項目的成功建設在實踐上為引導國內私營經濟投資基礎設施建設走出了一條可行的路子。

3 目前我國推行 BOT 融資模式存在的問題

從目前情況來看，對 BOT 項目的認識和實踐經驗都顯得不足，存在的問題主要有：人們認識的問題、法律和投資環境不健全的問題、管理體制的問題、價格體制的問題和外匯問題等。

3．1 人們認識問題

BOT 對於正處於經濟體制轉軌過程中的中國來說是一個新生事物，對它的認識還需一個熟悉、認識、探索、提高的過程。人們思想觀念的不適應主要表現在以下方面：（1）對在中國基礎設施建設中運用 BOT 還存在疑慮，有人擔心 BOT 的運用會導致國家對基礎設施項目控制權的喪失，還有人擔心把基礎設施給私人投資建設和經營會帶來一些敏感的社會問題，如項目使用費用老百姓是否能承受等。（2）對項目融資的復雜性認識不足，有些人不熟悉其具體內容和操作規范的要領，認為談判既費時又費力，還要給項目一定的擔保和政策優惠，不如傳統的貸款或撥款省心，因此對 BOT 興趣不大。（3）由於以往基礎設施大多由財政撥款或國家貸款來進行建設，所以，設施的使用費用很低，甚至不收取費用，老百姓已經習慣了免費使用很多基礎設施，而採用 BOT 方式籌建的項目為替項目公司收回投資，並賺取一定利潤，必須收取一定的使用費用，老百姓可能接受不了，因此，他們對這個問題的認識也是影響 BOT 融資方式在我國健康發展的一大障礙。

3．2 法律和投資環境不健全

改革開放以來，我國已制定和頒布了 200 多個涉及外商投資的法律和法規，建立了一定的符合國際慣例的投資環境。然而到目前為止，我國頒布的法律、法規在許多具體問題上與國際慣例還有一定的距離，如在《中華人民共和國擔保法》中規定政府部門不得為項目提供任何形式的保證，而在 BOT這種特殊的融資方式中，一般都要求東道國政府或機構對項目的融資給予一定的擔保和必要的政策支持。而且，由於司法部門在法律上執行力量不足和經驗欠缺，使得在經濟訴訟方面的法律背景尚不夠成熟。又由於中國政府及各機構部門某些官僚作風和多頭管理，辦事效率低下，甚至項目審批主管部門的有關規定之間往往不銜接或有沖突，導致在項目實施過程中因審批等工作進程的緩慢而進一步增加建設費用，這也在一定程度上影響了外商在中國投資的積極性和信心。

3．3 管理體制問題

在 BOT 項目中政府需要一改過去建設項目完全由自身負責、資金調撥、風險自擔的局面和壓力環境，而將項目建設的特許權交由私人負責，這並不意味著政府可以撒手不管。相反，項目融資多用於涉及國計民生的基礎設施項目，比其他一般項目更需要政府發揮宏觀調控和管理的作用。目前有部分由私人承建或經營的公路路段，由於缺乏政府宏觀管理，導致收費站設置很不合理的現象普遍。

3．4 價格體制問題

由於 BOT 項目是自籌資金、自行建設、自主管理、自我償還的一種建設運營管理方式，因此，其產品和服務的定價往往要比在計劃經濟模式下的價格要高，但由於基礎設施項目一般具有壟斷性，其價格的高低直接影響到整個國民經濟是否能健康正常運行，因此，一方面需要政府合理控制項目公司的利潤，限制項目產品的價格，另一方面，正因為有關國計民生的基礎設施項目收費標準的行政干預成分較重，使外商對項目未來的投資回報率難以預測，因而也導致外商不敢放心大膽地投資 BOT 項目。

3．5 外匯問題

運用 BOT 的基礎設施項目，一般不可能有外匯收入或者只有少量外匯收入，其所得的利潤分成和投資回報絕大部分為人民幣，必須兌換成外匯匯往國外，由於我國的人民幣目前尚未實行與國際貨幣的自由兌換，外匯風險明顯存在，而一般項目的特許期長達 20～30 年，資金回收期較長，外商對人民幣的信心不足。隨著外匯體制的改革，人民幣將逐步成為可兌換貨幣。項目的投資者為了擺脫匯率風險，往往會以苛刻的回報條件、回報率和回收期限來沖抵外匯風險。因此，匯率問題始終是貫穿 BOT融資中的難題。

4 我國推行 BOT 項目融資的對策

具體而言，我國在 BOT 模式中吸引私營部門參與基礎設施建設應積極採取以下對策。

4．1 盡可能開辟各種融資渠道

我國應採取以外資為主，內資為輔的政策，在利用外資的同時積極培育國內資本市場，為我國基礎設施建設的長遠發展培養融資能力。在國際市場上應採取措施，吸引跨國商業銀行貸款、爭取國際金融機構的援助，以及通過在國際資本市場上發行債券和股票的方式，來為基礎設施籌資。

4．2 制定相應政策鼓勵國內民營資本參與 BOT 項目投資

民營經濟、個體私營經濟投資固定資產已經有了一定的基礎，投資的慾望比較強烈，而且具有巨大的資金源，應通過政策措施、加快實行國民待遇，通過項目建設和引導投資的多種辦法，把這部分資金引入基礎設施建設領域。首先，政府要拿出有投資價值的項目來給民間私人投資建設。其次，要盡量降低其建設經營風險，政府可以和約形式保證投資者在特許期內收回投資，並取得高於銀行貸款利息的利潤，讓利於民是 BOT 項目成功的關鍵。再次，政府以一定比例的投資參與 BOT 項目，也是吸引民間資金的一種有效途徑。最後，鼓勵和引導那些單獨承擔某個投資額巨大的項目建設有困難的民營企業組成聯合體，或成立股份公司、設立投資基金等方式，進行 BOT 項目投資。

4．3 政府加強在 BOT 項目融資中的主導地位

首先，政府要加強宣傳力度，使各部門及社會各界對 BOT 形式參與基礎設施建設有個完整的認識，從而為項目融資提供較好的外部環境。其次，政府應強化統一規劃基礎設施建設項目的責任，私營企業的投資建設和經營要由政府授權和委託，並接受政府的監督。再次，骨乾的基礎設施要由政府投資建設和控股經營。

4．4 加快創造適應 BOT 融資的投資環境的步伐

在爭取私人資本為基礎設施融資時，所面臨的最大挑戰是形成一個有利於 BOT 融資的投資環境。而這一目標的中心環節是為基礎設施融資確立一個健全的法律框架[3]。只有明確的法律文本及其相應的規定，才能公正公平地表明經濟活動所擁有的條件、必須承擔的風險，以及期望得到的利潤，並予以公開的保證，從而才能真正吸引私人投資者參與基礎設施建設。為體現鼓勵與限制相結合的原則，應在以下幾方面作出明確規定：

（1）投資主體。參與 BOT 項目的國內外投資者應具有良好的資信情況、技術水平和管理經驗。

（2）項目范圍。我國《外商投資產業指導目錄》明文規定，對於地方鐵路、橋梁、隧道、輪渡設施和民用機場項目的建設與運營，鼓勵外商投資，但不允許外商獨資，要求中方國有資產佔主導地位或控股，這就大大降低了這類項目採用 BOT 投資方式的可能性。實際上，在各地准備報批的 BOT 項目中上述項目佔了絕大多數。政府宜在做好監控管理工作的前提下，適當放寬 BOT 項目的范圍。

（3）稅收優惠。投資國家重點支持的急需項目應給予特殊的稅收優惠，如免除或減免地方所得稅、免除外國投資者所獲得的股息和紅利的所得稅等。

（4）股權政策。BOT 項目有關設施的使用和經營權將在特許期滿後移交政府，外國投資者沒有永久佔有權，因此，可適當放開對股權控制比例的限制，在符合產業政策的前提下允許外商獨資或控股經營，實行靈活的股權政策。

（5）經營期限。根據不同項目規定不同的經營期限，既要保證投資者有合理長的時間回收投資、取得較高的投資回報，又要保證國家的利益。在經營期內政府保證項目主辦人的合法經營權，不得提前收回或以其他方式損害其利益，項目主辦人也不得轉讓經營權。

（6）政府擔保。BOT 項目的復雜性和長期性決定了它的高風險性，必要的政府擔保不可缺少。首先，提供後勤供應擔保，政府應出面協助解決後勤供應問題，保證向建設項目提供建設用地及以合理價格提供原材料和能源。其次，提供價格擔保，基礎設施 BOT 項目建設經營期限長，收益與遠期物價的波動密切相關，應視項目具體情況給予一定的價格擔保。再次，對外商還要提供外匯平衡擔保，應允許外國投資者將合法納稅後的經營收入按外匯市場比價匯出境外，以消除其在外匯兌付方面的顧慮。

（7）反操縱條款。為防止外商對基礎設施的絕對控制，應規定由一定數量的國內金融機構、咨詢管理機構、建築施工單位參與。

（8）社會責任。BOT 項目主辦人在項目興建及經營期內，要承擔環境保護等社會責任。

5 結束語

BOT 作為一種適合基礎設施建設的新型融資方式，對亟待發展的我國基礎設施建設而言，具有特殊的意義。在我國基礎設施建設中運用 BOT 融資方式，不僅存在必要性，而且存在可能性。但由於其操作相對的復雜性，相關經驗不足，人才缺乏，投資環境不夠成熟等原因，至使 BOT 方式目前在我國基礎設施建設中，還未發揮其應有的作用。