希迪智駕融資

1. 現在的冷鏈運輸存在什麼問題

關於中國冷鏈行業存在的缺陷，在日常生活中我們也可以感受到。例如超市、水果攤、菜場等地，處於冷鏈環節的末端。而大多數時候，冷鏈物流就是在「最後一公里」不夠完善。有時我們去買雪糕，吃過之後會感覺雪糕是化開再凍住的，影響口感。我們到超市去買凍肉，捏一捏總會覺得凍肉變軟了，似乎保存的並不那麼完好。
在B2B環節，冷鏈運輸還是有保障的，但從批發市場到零售市場，有時就不那麼靠譜了。中國許多超市，包括品牌超市中的肉、菜、乳製品和冰激凌在這個環節的供應中多以常溫車加棉被的形式。畢竟溫度這種物質看不見摸不著，從溫度要求到各個環節，很多商家都本著「能省則省」的觀念。
縱觀冷鏈物流的整體發展，並不能夠將這種現象完全歸咎於零售商。與國外相比，冷鏈物流在各方面仍然有上升的空間。
以美國為例，冷鏈物流除對溫度要求嚴格以外，在時間方面也有嚴苛的標准，汽車產業在美國起步早。加之美國擁有完整的交通運輸網，使得冷鏈物流更為發達。
在分工方面，美國對冷鏈物流的分工異常明晰，各個環節都明確自己的職責。運輸方只負責確認司機，倉儲方只負責卸貨，維修公司只負責搶修。盡管分工細致會繁瑣，但長時間積累下來，各地分工專業性極強，質量、速度與技術方面迅速提高，提升了冷鏈物流的可操作性。
從技術層面來看，國外冷鏈物流擁有先進的輔助設備，如卡車衛星定位系統、遠程式控制制平台、車載電腦等。提升了冷鏈的運輸效率，並為顧客提供節約成本的服務。
為確保貨物符合規定，企業與政府通常保持緊密的聯系，向相關部門提供生產商及托運人的資料。在一些冷鏈企業的倉庫中，有美國海關授權進行進出口貨物的安檢設備與FDA（美國食物及葯物管理局）專員對貨物進行現場檢查的工作崗，嚴格確保貨品的質量與安全。
而在中國，冷鏈運輸屬於「貴族運輸方式」，尤其是空運。但想要省時間就必須多花錢，空運對製冷和保溫均有很高的要求。在冷鏈運輸行業中，時間等於一切，時間關乎委託方的利潤、運輸商的信譽以及消費者的食用和使用的安全。

2. 為什麼5G技術是實現V2X

兩個雙頻無線路由器設置橋接步驟：
1.修改LAN口IP地址。
將兩台無線路專由器的LAN口地址設置為同一網段屬的不同IP地址，如上級無線路由器的LAN口地址是192.168.0.1，則可設置無線路由器LAN口IP地址為192.168.0.2（最後的值可取2~254）。
2.設置兩台無線路由器的SSID、加密方式、無線密碼、信道保持一致。
3.設置上級無線路由器。
(1)進入無線設置的無線擴展界面，在無線擴展模式選擇WDS，點擊開啟掃描。
(2)在彈出的對話框找到本無線路由器的SSID,然後點擊連接即可。
(3)在密鑰中，輸入本路由器的無線WiFi密碼。
4：設置下級無線路由器。
(1)登陸到本無線路由器設置界面，參照第3步，添加上級無線信號；
(2)禁用本無線路由器的DHCP功能。
5.設置完成後，查看電腦獲取的IP地址，當」默認網關「的地址是上級無線路由器的LAN口IP地址時（在本例中為192.168.0.1），設備就可以上網了。

3. L4級自動駕駛是「噱頭」還是真的不遠了呢

作為首個入駐重慶自動駕駛5G公共服務平台的車企,長安汽車新一代L4級自動駕駛將在重慶仙桃數據谷持續運營兩年,為全球消費者提供全新的智慧出行體驗,包括全自動泊車、網約自動駕駛車等一系列全新技術。在此次的5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地啟用儀式上，仙桃數據谷，中國汽研，長安汽車，中國電信，大唐移動的高層領導均蒞臨現場，進行了5G自動駕駛運營簽約儀式。

據外媒報道，當地時間7月24日，通用汽車公司（General Motors Co）旗下自動駕駛子公司Cruise表示，由於需要對自動駕駛汽車進行更多測試，因此自動駕駛汽車商業化部署時間將推遲至2019年之後。Cruise首席執行官Dan Ammann表示，將在舊金山擴大自動駕駛汽車測試，而且Cruise還在與豐田汽車公司和通用汽車公司合作，研發專用自動駕駛汽車。
自動駕駛實現商業化落地沒那麼容易！要讓自動駕駛汽車在公共道路上不受限，並且實現安全運行，除了需要投入比預期更多的時間和資金，還需要完善的政策法規支持。

4. 為什麼說自動駕駛的博弈才剛剛開始

提到自動駕駛，或許很多人最先想到的是特斯拉，實際上三大巨頭、通用Cruise、福特依然處於領先地位，中國的網路位列全球第8位，而特斯拉和蘋果在這一領域則要「靠邊站」。

GKUI One-ID已經升級為全方位的ID，支持來自GKUI生態系統下的不同應用程序，並且GKUI生態系統已經升級為一個開發平台，允許在互聯網上進行更大的集成。此外，GKUI系統現在可以與小米智能設備、網路智能設備、京東智能設備和其他智能設備無縫連接，用戶可以通過汽車控制自己的家用或辦公設備。

5. 希迪智駕的V2X車路協同做的怎麼樣

希迪智駕的V2X車路協同技術、產品非常領先。CIDI希迪智駕在國家智能內網聯汽車（長沙）容測試區開發了國內首個支持5G的智能車路協同智能路側單元RSU，同時，CIDI 基於多模LTE-V/DSRC/LTE/WiFi、打通華為5G通信設備，完成了國內首個封閉區和長達7.8公里市區開放道路的 V2X 功能實景測試。2018年5月1日，CIDI車路協同設備（OBU、RSU）形成銷售，營收達3000萬元。10月27日，長沙智能駕駛研究院實現基於5G的人車路雲協同V2X應用。2019年，相繼發布"V2X+交叉路口"、「V2X+智慧高速」解決方案，打造車路協同式道路交通，按照車路協同的技術路徑積極推動自動駕駛的發展。

6. 國內L4級別自動駕駛究竟到什麼程度

以前有科技大佬說過，5G網路鋪開之前，談什麼物聯網都是皮毛貨色。對其他類型產品我個人不了解，也不妄言，不過對於所謂自動駕駛來說，現有4G網路的帶寬和速率的承載量，甚至於雲端伺服器的計算量等等恐怕都難以從本質上讓駕駛這件事真正的智能化、互聯化。

關於道路條件及車輛

先復習一下定義。L4級別自動駕駛是指能在限定的道路及環境中，車輛可完全不需人為干預，自行完成駕駛。這個限定條件不光對車有要求，對道路條件同樣也有要求。重慶這個仙桃大數據谷便擁有能實現L4的條件，如可WiFi通信的交通信號燈等等。而自動駕駛演示車輛不能離開這里的原因，一是出了這塊示範基地，車輛便失去了所需的道路硬體支持，另一個原因則是，目前我國的法律法規不允許自動駕駛車輛任意上路，只能在限定的試驗道路內行駛。

而自動駕駛的展示車輛則是基於長安新能源的逸動EV改進而來。可以看到，自動駕駛車輛的側面和車頭車尾共裝備了5個激光雷達，其供應商為深圳速騰聚創。

車子的內後視鏡處裝有視頻識別模塊，車頭下方還有一個毫米波雷達。

除此之外，擁有自動駕駛功能的試驗車與普通逸動EV的外觀並沒有什麼區別。車輛內部，肉眼可見的地方同樣與普通市售版本一致，除了中控屏可顯示行駛路徑。

實現自動駕駛功能的主要技術硬體被隱藏於後備箱及內飾覆蓋件之內，由於涉及技術機密廠家目前不予展示。長安方面表示，未來還會增加CS55的自動駕駛版本，一起在這塊示範基地內提供體驗。

7. 疫情背後，無人車商用價值爆發

[億歐導讀]?三年內，限定場景自動駕駛的試點范圍將規模化擴大。

與開放道路場景相比，限定場景車輛行人的種類數量少，對激光雷達等感知設備依賴性降低，自動駕駛解決方案整體成本隨之下降。同時，由於自動駕駛車輛在限定場景下的行駛速度較慢，其決策壓力也變小。如果在行駛過程中不幸出現問題，車輛也能夠及時靠邊停下來，增強駕駛安全性。

此外，由於限定場景的地理約束性屬性，自動駕駛汽車所遇到異常情況范圍相對可控，極端案例（cornercase）較少，降低了技術研發的難度。因此，相對於較開放道路場景而言，自動駕駛技術將在限定場景中更快成熟，也將率先迎來商業化。

目前，主線科技、踏歌智行、慧拓、智行者、馭勢科技、新石器等企業均已在礦區、港口、機場、園區等場景實現試點運營。通過與業內人士交流，億歐汽車認為未來三年內該場景的試點范圍將規模化擴大，五年左右將實現商業化運營。

站在未來，三點變化

隨著限定場景自動駕駛逐漸由試點走向商業化運營，相關企業也將發生相應變化。億歐汽車通過與多位行業人士交流得知，目前限定場景自動駕駛處於商業化前夜，未來相關企業之間的競爭重點將由技術轉向運營。

首先，自動駕駛產業零部件成本將進一步降低，供應鏈將進一步成熟。2020年初的CES上，自動駕駛激光雷達堪稱「百花齊放」，成為展會的一大看點。速騰聚創、鐳神智能、大疆、禾賽科技等企業紛紛展示自家最新產品。目前來看，已經有多家企業的產品在穩定性能的同時將價格下探至一千美元左右。為保持精確性和安全性，限定場景自動駕駛仍需激光雷達的輔助，而這一無人車必備套件的低成本和高性能，將與自動駕駛商業化相輔相成。

激光雷達外，合適的線控底盤也是實現自動駕駛的基礎套件。隨著技術發展，自動駕駛線控底盤作為獨立供應商的角色在2018年左右開始逐漸清晰。在限定場景自動駕駛下，低速電動車企和乘用車企都在嘗試進入該市場。與此同時，某些機器人企業也在做相應嘗試。

其次，在向大規模試點應用的演進過程中，限定場景自動駕駛的車輛將更接近產品態——性能足夠穩定、成本相對低、具有較強的場景復制能力、與運營平台良好結合。這四點也被業界認為是自動駕駛落地的關鍵因素。自動駕駛解決方案提供商將從專注技術發展，轉而更關心企業的運營和服務能力。

「不要指望自動駕駛技術解決所有的問題，有些技術解決不了的問題可以通過運營來解決。」白犀牛CTO夏添曾對億歐汽車表示。與開放道路場景相比，自動駕駛車在限定場景下遇到的極端案例（cornercase）相對較少，實際路測和試運營過程中，機器能夠及時收集問題，在盡可能短的時間內學會解決方案，如此反復，其應對異常情況的能力得以增長。

為增加安全性，大多數專注於限定場景的自動駕駛企業都為車輛配備了遠程接管系統。在外賣員、物流司機等職業消失的同時，自動駕駛遠程接管員、自動駕駛運維員、自動駕駛平台管理員等新型崗位將隨之出現。

與此同時，限定場景的自動駕駛企業的競爭態勢也將從技術競爭轉向運營競爭，以求最大程度契合用戶需求。

編輯：楊雅茹

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 全球自動駕駛技術的落地競爭加劇，中國已走到哪一步

隨著信息技術的不斷發展，國家支持自動駕駛政策的密集出台，關鍵技術的日益成熟，以及消費者對自動駕駛技術的開放態度，2020年自動駕駛技術將迎來爆發！」宋新雨說，根據人對車輛控制的程度不同，美國汽車工程師協會SAE界定了五級自動駕駛方案：L3級之前環境的觀察者都是人，進入L3則意味著道路環境的觀察和駕駛操作都由系統來完成，人只需要對所有的系統請求進行應答。

當然，在這些所謂將實現L3級自動駕駛的車型落地之前，所有的宣傳都還不值得拿來作為佐證，並且L3級自動駕駛距離真正的自動駕駛（L4、L5級）還有很大差距。事實上，目前在自動駕駛領域拼的最凶的並非只有整車廠商。
在海外，目前在自動駕駛方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技領域巨頭，而在國內，網路最先發起了Apollo(阿波羅)計劃，計劃打造開放的自動駕駛平台，可以整合到各個品牌的硬體平台中；隨後另外兩大互聯網巨頭阿里巴巴和騰訊也相繼加入了自動駕駛的競爭行列。
谷歌旗下自動駕駛公司Waymo以及Uber的自動駕駛測試場目前均已在美國道路上開始測試。歐洲委員會也曾表示，希望在2030年步入以完全自動駕駛為標準的社會，「使歐洲在完全自動駕駛領域處於世界領先地位」。
而中國並沒有落後，目前中國已經開放了上海國家智能網聯汽車示範區、遼寧盤錦北汽無人駕駛體驗項目、京冀智能汽車與智慧交通產業創新示範區、浙江5G車聯網應用示範區、重慶智能汽車與智慧交通應用示範區、武漢智能網聯汽車示範區、吉林智能汽車與智慧交通應用示範基地、深圳無人駕駛示範區等會多個無人駕駛測試場地，包括網路、騰訊、上汽、寶馬、蔚來、德爾福等在內的多家國內外主機廠及零部件供應商均已經在此進行無人駕駛道路測試。
在無人駕駛技術真正陸地之前，通過公開資料談論各個品牌的無人駕駛技術先進層度為時尚早。且無人駕駛很多零部件供應商是開放供應的，各個品牌最終落地產品的靠譜程度取決於整合能力和研發理念。
由於發展較晚，中國汽車工業在技術層面長期處於弱勢的地位。自動駕駛來臨，說中國也能夠在整個領域超越歐美企業顯然並不現實。不過後起的中國有著自己的優勢。比如在網路時代，中國在互聯網技術方面相比西方尚有一定差距，但在應用層面中國已經取得了巨大的優勢，例如互聯網購物、外賣點餐、在線購票等等，歐美長期形成的線下優勢嚴重限制了互聯網線上的發展，而後起的中國更容易形成優勢。
同樣，在自動駕駛方面，中國活躍的發展氛圍相比海外更容易實現落地。例如除了BAT三巨頭，京東也在發展自己的自動駕駛項目。不過與載人的完全自動駕駛不同，京東致力於打造無人駕駛的物流體系，通過與上汽大通、東風等合作，京東目前測試的無人駕駛車輛包括了長途無人駕駛卡車，各種級別的市內無人駕駛物流車，到微型小區快遞配送車。物流車相比傳統意義上載人的自動駕駛汽車，行駛的路段會相對單一，每台車可以只導入相應路段的高精地圖，而不需要在線實時大區域高精地圖配合，路況復雜程度也稍小一些，而這些車大量投入運營積累的數據對以後無人駕駛有巨大的幫助。
說到無人駕駛大家總覺得還剩遙遠的話題，其實不然。除了可預期落地的京東無人駕駛物流體系，當汽車實現L3級自動駕駛，可自動駛出/駛入停車場時，當下正火的共享汽車就可以通過固定的停車場實現隨時隨地叫車，隨時隨地還車，而L3級自動駕駛已經在陸續實現。共享經濟是中國目前領跑世界的項目，這同樣是中國的優勢。無人駕駛將會以我們意想不到的方式以遠超我們預期的速度進入我們的生活。

9. 大家看好哪些自動駕駛公司

第一梯隊

第一梯隊的主要有兩家：

第一家公司Momenta相對低調，但團隊和實際進展卻名聲響於行業內。他們目前執掌研發的聯合創始人，是目標檢測和圖像識別領域先進框架Faster R-CNN和ResNet的作者任少卿。

在我看來Momenta是一家被嚴重低估的公司。他們的目標是打造自動駕駛大腦，所以不止走了一條看起來更快能實現的L3之路，L4以上的自動駕駛也在研發。在實際進展方面，Momenta先L3，跟車廠供應商合作，走特斯拉模式，然後再L4。Momenta還得到賓士母公司戴姆勒、蔚來汽車的產業資本的加持，依靠資本+資源，可能會更快走通技術方案的商業閉環。

這種「閉環」也在最近半年進一步得到資本認可，據稱Momenta目前已累計完成融資超過2億美金，估值超過10億美金，推進速度和進展十分驚人。

第二家公司是Pony.ai，就是彭軍和樓教主聯手創業的小馬智行。他們當前估值已接近10億美元，還獲得了北京路測牌照，同時跟廣汽達成戰略合作，招攬了一幫大牛建起自動駕駛研究院。

在技術方面，Pony.ai開始使用32線激光雷達完成64線甚至128線才能達到的效果。當然更被關注的八卦依然是樓教主。之前有傳聞稱，教主中道改意，出走小馬加盟滴滴，出任滴滴外賣CTO，甚至有人親眼目睹教主頻繁進出滴滴。

然而真相是：滴滴外賣和Pony.ai同住一棟樓而已。

總之，在過去半年競速里，Pony.ai和Momenta已經閃出了一個身位。

第二梯隊

第二梯隊估值圍繞6億美元上下波動，相比起上一輪，整體也有2-3倍增長。

首先是景馳科技。景馳自創業以來，勢頭洶涌，團隊分工配置也相對健全，特別對於這個技術與落地並重，產品和資源同舉的行業，前CEO王勁的作用不可謂不關鍵。

然而網路的精準一擊，對景馳造成了不可承受的影響。所幸王勁之變後，景馳迅速度過了動盪期，也吸引了一批高級人才加盟，公司重新進入了穩定發展階段。

另一家RoadStar.ai，近期剛宣布了一輪1.28億美元的融資，投後估值5億美元左右。他們是一家網路車廠開出的無人車公司，主打L4以上自動駕駛。但去年早些時候就開始的融資，進展算不上一帆風順，而且如今領投方雙湖資本的4000萬美元，原計劃似乎也更偏向另一家公司一些，但後來那家公司風雲突變，RoadStar.ai守得雲開見月明。

除了乘用自動駕駛，還有幾家貨運相關的無人車公司也在該梯隊中。

圖森未來在去年年底官宣了一輪Composite Capital Management領投的5500萬美元融資，據說當時投後估值就達到了4.5億美元。圖森未來最近一次對外亮相是無人集卡在港口的應用，意味著圖森開始進入商業化試運營階段，但現在沒有更多融資的進展可分享。

在貨運自動駕駛領域，2018年上半年最受關注的可能要屬何曉飛創辦的飛步科技。飛步科技主打輕卡貨運，方案落地中包含了城際、高速等場景，而且貨運相關的高級輔助駕駛可能會最先對外推出。他們之所以受關注，還有另一個原因是全棧技術中還包括的專為自動駕駛研發的AI晶元。

第三梯隊

此外，還有幾家更為低調的無人車公司，估值在3億美元維度。但比起上一輪也有3倍以上的推進。

同樣出身網路系的領駿科技，該團隊5月對外發布的「完全看不出經過改裝」的無人駕駛原型車，在一輛國產SUV基礎上，領駿實現了整套自動駕駛方案，轉向過彎、高速場景、收費站等均在路測中順暢實現。最引人注目的是，領駿無人車將所有感測器「隱藏」，頭頂沒有醒目的激光雷達，可能會成為車廠追求的目標。

相似思路的還有領駿創始人楊文利的「老戰友」倪凱。他們在網路都是最早一批無人車團隊成員，倪凱創辦禾多科技後，也是以L4降維應用L3的思路在推進，目前融資進展可獲悉的比較有限，但聽說跟車廠簽到了大單。

另外「悶聲發財」的或許還有吳甘沙，馭勢科技在今年上半年的新聞並不多，但在無人駕駛清掃、擺渡車和停車場等有限場景的自動駕駛方面，具體落地案例一個接一個，資本方面的消息可能也快了。

與馭勢科技落地場景相類似的是酷哇機器人，這家已在長沙橘子洲頭落地無人駕駛掃地車的公司，近兩月來氣勢洶洶，而且還在落地中找到了長沙中聯重科這樣的環境產業龍頭。最近，酷哇宣布了一輪1.35億元的B輪融資。

OMT：巨頭在側

最後，同步一下BAT們的自動駕駛進展：

網路，起步最早，積累和探索也最豐富，Apollo亦在業內打響了名氣和口碑，但陸奇的走，影響很大，不僅影響的是Apollo的對外發展，也影響著網路工程師的心緒。

目前，網路自動駕駛技術方面啟用了「老網路」陳競凱，這位首席架構師性格謙和、為人低調，內部頗有口碑，也深受李彥宏信任，但能否握穩網路無人車的方向盤，需要一些時間來給出答案。

騰訊，進展最快，去年年底完成了組織框架搭建，今年在滿世界挖人推進，L3、L4並行，L3方面會最先推出產品，而且騰訊以深圳為大本營，已經拿到了深圳的第一張路測牌照。

阿里巴巴，BAT中布局最晚，實際進展也對外透露不多，半年來最大進展是透露了團隊由阿里AI實驗室首席科學家王剛在領導，目前團隊規模50多人。

最後的最後，華為也在進行自動駕駛研發布局，但進展可能更慢——因為華為還在為團隊找leader呢。

總之，目前天下大勢就是這樣，再過半年可能就要分出勝負，最關鍵的時間點也已經來臨。

10. 汽車實現自動駕駛將對我們的生活造成什麼影響

創新總會改變社會，但是很少會有創新像自動駕駛汽車（AVs）這樣，對我們的生活產生巨大影響。作為 Lyft 的早期投資者，我的 Mayfield 團隊對創新如何影響交通運輸有著濃厚的興趣，但我們也有著以人為本的技術變革觀。

原因何在？當汽車是共享資源時，我們將需要更少的汽車，這將減少交通流量。此外，汽車到汽車（car-to-car）的通信將允許 AVs將車距拉的更近，這將實現更窄的車道和更快的交通流量。這可能會改變城市基礎設施的最終設計和管理方式。

但是，這種現象更可能最先發生在中國的特大城市或新加坡-這要歸功於其眾多的人口和專制政府 -而不是倫敦，紐約或舊金山等地。

安全和監管問題可能會帶來阻礙

有幾個因素可能會減緩全自動駕駛汽車的擴張速度。高度公開的涉及 AVs 的死亡人數可能會使公眾輿論對它們不利，即使在統計上它們比人類司機安全得多。

另一個阻礙採用 AV 的因素是網路安全 - 沒有人希望一個以 65 英里/小時的速度行駛的 2000 磅重的物體，受到黑客的控制。AV的安全問題距離解決還有很長的路要走。

但是，最大的阻礙可能是來自監管方面的擔憂。我們的團隊認為，一些監管機構對 AVs 能夠減少擁堵，提高環境質量，或為所有公民提供更好的商品和服務的說法表示懷疑。

美國能源部關於 AVs 對環境影響的預測都在地圖上 - 從燃料消耗減少 90％ 到增加 250％ 不等。

總而言之：隨著數十億美元的公共和私人投資湧入到自動駕駛技術中，這可能是交通運輸的亨利·福特（Henry Ford）式時刻。我們的 Mayfield 團隊認為，關注這個時刻很重要：要確保公司以改善人類生活的目的來實現自動化運輸。