時空汽車融資

A. 汽車金融風控的難點是什麼

汽車金融風控行業的最大難點是騙貸，所以貸前的信用和還款能了評估很重要，微科的雲圖車聯雲平台這方面就做得很好。

B. 觀金融危機結合理論知識進行討論

定義
金融危機(Financial Crisis)
金融危機是金融領域的危機。由於金融資產的流動性非常強，因此，金融的國際性非常強。金融危機的導火索可以是任何國家的金融產品、市場和機構等。[1]
金融危機的特徵是人們基於經濟未來將更加悲觀的預期，整個區域內貨幣幣值出現較大幅度的貶值，經濟總量與經濟規模出現較大幅度的縮減，經濟增長受到打擊，往往伴隨著企業大量倒閉的現象，失業率提高，社會普遍的經濟蕭條，有時候甚至伴隨著社會動盪或國家政治層面的動盪。
[2]

2與經濟危機關系
區別
首先，金融危機與經濟危機是有區別的。
理論上而言，「金融」與「經濟」本身就存在較大差別。「金融」是以貨幣和資本為核心的系列活動總稱，與它相對應的主要概念有「消費」和「生產」，後兩者則主要是圍繞商品和服務展開。所謂金融危機，就是指與貨幣、資本相關的活動運行出現了某種持續性的矛盾，比如，票據兌現中出現的信用危機、買賣脫節造成的貨幣危機等。就美國次貸危機而言，其根本原因在於資本市場的貨幣信用通過金融衍生工具被無限放大，在較長的時期內帶來了貨幣信用供給與支付能力間的巨大缺口，最後嚴重偏離了現實產品市場對信用的有限需求。當這種偏離普遍地存在於金融市場的各個領域時，次貸危機，也就是局部金融矛盾，向金融危機的演化就不可避免了。
「經濟」的內涵顯然比「金融」更廣泛，它包括上述的「消費」、「生產」和「金融」等一切與人們的需求和供給相關的活動，它的核心在於通過資源的整合，創造價值、獲得福利。就此而言，「經濟」是帶有價值取向的一個結果，「金融」則是實現這個結果的某個過程。因此，經濟危機，是指在一段時間里價值和福利的增加無法滿足人們的需要，比如，供需脫節帶來的大量生產過剩(傳統意義上的經濟蕭條)，比如，信用擴張帶來的過度需求(最近發生的經濟危機)。通過比較可以發現，經濟危機與金融危機最大的區別在於，它們對社會福利造成的影響程度和范圍不同。金融危機某種意義上只是一種過程危機，而經濟危機則是一種結果危機。[3]
聯系
其次，金融危機與經濟危機是有聯系的。
從歷史上發生的幾次大規模金融危機和經濟危機來看，大部分經濟危機與金融危機都是相伴隨的。也就是說，在發生經濟危機之前，往往會先出現一波金融危機，最近的這次全球性經濟危機也不例外。這表明兩者間存在著內在聯系。其主要緣由在於，隨著貨幣和資本被引入消費和生產過程，消費、生產與貨幣、資本的結合越來越緊密。以生產過程為例，資本在生產過程的第一個階段———投資階段，便開始介入，貨幣資本由此轉化為生產資本；在第二個階段里，也就是加工階段，資本的形態由投資轉化為商品；而在第三個階段里，也就是銷售階段，資本的形態又由商品恢復為貨幣。正是貨幣資本經歷的這些轉換過程，使得貨幣資本的投入與取得在時空上相互分離，任何一個階段出現的不確定性和矛盾都足以導致貨幣資本運動的中斷，資本投資無法收回，從而出現直接的貨幣信用危機，也就是金融危機。當這種不確定性和矛盾在較多的生產領域中出現時，生產過程便會因投入不足而無法繼續，從而造成產出的嚴重下降，引致更大范圍的經濟危機。這便是為何金融危機總是與經濟危機相伴隨，並總是先於經濟危機而發生的原因所在。
在某些情況下，也不能排除金融危機獨立於經濟危機發生的可能性，尤其是當政府在金融危機之初便採取強有力的應對政策措施，比如，通過大規模的「輸血」政策，有效阻斷貨幣信用危機與生產過程的聯系，此時就有可能避免經濟危機的發生或深入。[3]

3類型

中國抵制危機
金融危機可以分為貨幣危機、債務危機、銀行危機、次貸危機等類型。金融危機越來越呈現出某種混合形式的。

4影響危害編輯
在全球金融風暴中，處於風口浪尖的進出口行業受到的沖擊最直接也最嚴重。首先，危機從金融層面轉向經濟層面，直接影響出口。美國消費支出佔GDP的70%以上，2007年美國國內消費規模約10萬億美元，而同期中國消費者支出約為1萬億美元。短期內，中國國內需求的增加無法彌補美國經濟對華進口需求的減少。據測算，美國經濟增長率每降1%，中國對美出口就會降5%～6%。其次，次貸危機進一步強化了美元的弱勢地位，加速了美元的貶值速度，從而降低了出口產品的優勢。美國聯邦儲備局不斷降低利率、為銀行注入流動性資金與我國緊縮性的貨幣政策形成矛盾，導致大量熱錢流入中國，加速了美元貶值和人民幣升值的進程，從而使中國出口產品價格優勢降低，對美出口形成挑戰。在上述因素的作用下，中國出口呈現減速跡象。上半年中國繼續延續出口增長減速的趨勢。從出口金額看，上半年同比增長21.87%，比2007年同期27.55%的增長速度降低近6個百分點；從出口數量看，上半年同比增長8.44%，也明顯低於2007年同期10.11%的增長速度。除了出口數量減少外，受金融危機的影響，海外企業的違約率也開始上升，出口企業的外部信用環境進一步惡化。據中國出口信用保險公司浙江分公司統計，前5個月收到的報損案件金額高達3034萬美元，同比增長80%；已支付賠款895萬美元，同比增長525.6%。其中，2008年理賠量比2007年同期增長525.6%，本地企業的海外壞賬率增長約為268%。[4]
具體到行業，保險業近年來總體處於上升狀態，除了受到國際金融危機的嚴重影響，保費增速降低，但仍超過10%。[5]紡織行業等傳統勞動密集型企業受到的影響比較嚴重。據海關總署數據顯示，2008年9月份，紡織品服裝出口較8月份減少近6億美元，較上年同月僅小幅增加約3億美元，9月份出口延續了8月份微幅增長的趨勢。隨著美國金融危機愈演愈烈，以美元計價的紡織出口接近零增長，以人民幣匯率計價的出口額持續負增長，20%的紡織企業出現虧損；汽車行業受美國金融危機的影響，總體表現低迷。據中國汽車工業協會最新數據統計，今年1～8月，乘用車產銷463.24萬輛和455.03萬輛，同比增長13.67%和13.15%，與上年同期相比，增幅回落8.32個百分點和10.94個百分點。從8月份的汽車銷量來看，歐洲同比銳減16%，北美降幅達15.5%，日本汽車銷量下降14.9%。而中國國內汽車銷量同比下降了5.4%，環比下降了6.0%；船舶行業也深受其害。由於金融危機，世界船舶融資的形勢也日益嚴峻，歐洲許多銀行都暫停了船舶融資業務，預訂船舶但未獲融資的比例明顯上升。一些船東被迫取消船舶訂單，如香港金輝船務取消了在大連船舶重工訂購2艘VLCC的訂單，雅典OceanautInc取消9艘7億美元散貨船訂單，韓國、印度中小船東也相繼出現了取消訂單的情況。就地區而言，東部地區由於以外向型經濟為主導，所受損失相對較嚴重。廣東有2萬至3萬家大大小小的工廠倒閉，其中影響最大的是合俊集團旗下的兩家玩具加工廠倒閉，6500名員工面臨失業，這是受金融危機沖擊中國實體企業倒閉規模最大的案例。就出口國家來看，中國對美國出口金額增速下降較為明顯，對歐盟和大洋洲的出口並未受到明顯影響，而對拉美和非洲等發展中地區的出口金額則出現了強勁增長態勢，上半年中國對拉美、非洲出口金額增長都在40%以上，遠遠高於對歐洲和北美的出口金額增長速度。隨著金融危機的進一步發展與擴散，中國對歐洲國家，甚至部分發展中國家的出口也會受到影響，從而對中國整體出口增長構成嚴峻挑戰。
金融危機對世界經濟的影響是深遠的。中國社科院金融研究所提供的數據顯示，目前次級債券衍生合約的市場規模被放大至近400萬億美元，相當於全球GDP的7倍之高。日本媒體報道這次危機將導致全球金融資產縮水27萬億美元。前美聯儲主席格林斯潘撰文指出：「有一天，人們回首今日，可能會把美國當前的金融危機評為二戰結束以來最嚴重的危機。」危機對實體經濟的影響現已顯現，世界經濟下滑幾成定局。中國是這次危機中受損最小的發展中國家，直接損失較小，但是間接影響也不可小視。出口將減少，作為拉動經濟增長的三駕馬車之一，其作用開始消弱；投資者的信心有所動搖，投資積極性不高；銀行「惜貸」，國內流動性不足。目前，擴大內需，尤其是刺激消費已成為政府和學界統一的經濟調整口徑，但僅依靠個體經濟行為（個人與家庭消費和企業投資）促進經濟發展顯然有些「牽強附會」。實踐表明，當經濟處於衰退、或預期衰退時，（我國仍處於良性軌道上，但經濟下滑）政府的擴張性財政政策比貨幣政策更有效。應該說，從不久前的「反通脹」到今天的「保增長」政策突變，正在考驗著政府宏觀經濟駕馭和調控的能力。
經濟領域的劇變帶來了人心理上的改變，他們越來越失去安全感。從這個意義上來說，此次排山倒海般到來的金融危機不啻於美國經濟領域的「9·11」。美國人開始質疑美國政府的決策能力，美國數家新聞媒體23日公布的民意調查結果顯示，78%的接受調查的人認為，當前美國國家路線不對。民心的這種微妙變化，無疑將在即將白熱化的美國大選中發揮「威力」，因此美國兩黨總統候選人奧巴馬和麥凱恩都在不遺餘力地批評現政府的決策之餘，還熱情洋溢地發布解決經濟困境的「妙招」，為的就是爭取這部分選民。
金融危機也直接沖擊到個人的生活。通貨膨脹、企業倒閉、經濟困境降低了人們的支付能力，這不僅使得還不起房貸的人增多，也大大降低了許多人的生活質量。從去年開始，就不斷有普通美國人抱怨，連日常開支都要一再思量、一再縮減。

金融危機可以人為製造，日本就是一個例子

5挽救路線
每次美國國內發生危機，都會有輿論預測美國是否會通過戰爭轉嫁危機，也總有人指責歷任美國總統發動的戰爭中不乏有類似案例。其中最近的一次，就是柯林頓政府於1998年對伊拉克發動代號為「沙漠之狐」的空襲行動。不少人認為，當年12月17日發動的這場軍事打擊，是為了轉移美國國內對萊溫斯基一案的注意。
其實自殖民主義時期開始，就時常有西方國家通過戰爭或沖突的方式轉移國內危機，而危機之處也往往成為戰爭的策源地。具體來看，這種「轉移」的方式通常可以分為兩類，一種是間接路線，即在其他地區製造沖突或挑起戰爭，外引禍水；另一種則是直接路線，也就是自己赤膊上陣。
通過戰爭轉嫁危機利益何在？可以從以下幾個方面解釋：
在政治上，戰爭能夠起到消解國內社會壓力，轉移國內關注焦點的作用。大規模戰爭還會在某種程度上降低居民對國內民生水平的期待。戰爭往往還伴隨著國內控制的加強，例如布希政府在發動「反恐戰爭」後，通過「愛國者法案」等手段，極大地加強了對輿論和社會生活的控制。這種社會控制從另一個側面也可以用來預防國內經濟危機產生的負面影響。
在經濟上，戰爭可以人為造成國內經濟動員局面，軍工產業的膨脹則可以極大地拉動內需，擴大就業。軍工產業復合體及其響應的政治勢力也往往會因此支持政府擴充軍備的政策。
從軍工產業的拉動效應來看，目前，美國的軍工廠每生產1300億美元的產品，就可以直接拉動GDP增長一個百分點，每增加10億美元的軍工生產，就可以新增上萬個就業機會。這還未將軍工產業間接的拉動效應計算在內。更重要的是，在目前形勢下，軍工產品的生產可以直接拉動美國受金融危機影響最重的製造業，如汽車、飛機、機械等行業，這不僅有經濟意義，還有重要的社會政治意義。
這種以軍工生產刺激經濟的前提是，能夠最終通過戰爭手段獲取利益，否則將會面臨有產出無收益的尷尬局面。在殖民主義時期和帝國主義初期，每次王朝戰爭和國家間戰爭都伴隨著巨額戰爭賠款。第二次世界大戰後，戰爭的收益以更「隱蔽」的形式出現，不再像過去那樣「赤裸」見人，例如，攫取對象國礦產資源，佔領對象國市場，瓜分對象國國外資產等。
應當指出的是，美國已經處於戰爭狀態。但是，伊拉克和阿富汗的戰爭明顯是得不償失的，特別是兩場戰爭的戰費比例過高，反而阻礙了軍隊的換裝進程，進而影響了軍工企業的利益。即使僅從這一角度來看，美國從伊拉克撤軍也是有動力的。也許，從伊拉克撤軍，再重新尋找新的對手，才較為符合傳統意義上的「以戰牟利」戰略。在世界的其他地方，還存在著潛在的熱點地區，可能成為此類戰略的對象。
挑動其他國家沖突的戰略也可以帶來較大的政治和經濟收益。例如，沖突當事國對大國的政治依賴會加深，而大國通常也是主要軍工生產國，所以沖突當事國大多需要向大國購買軍火，還往往會以較高利率向大國借貸，或以較低價格出售其國外資產套現等。在日俄戰爭中，日本就曾向英國、美國大量借貸。在幾乎歷次戰爭中，都有一批因出售軍火而獲利頗豐的國家，以戰爭受益者的形象「載入史冊」。

C. 一家車企，為什麼要研發衛星

一個重要意義是，吉利此番對低軌衛星的布局，有利於我國搶占衛星頻段軌道，帶動我國商用航天領域的發展。

正如李書福表示:「全球汽車行業面臨巨大創新機遇，吉利控股主動迎接變革，以創新引領發展，打造線上線下一體化新優勢，與全球夥伴聯合，通過協同和分享佔領技術制高點，推動出行領域變革，為用戶持續創造價值。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 關於中國汽車行業如何發展的論文

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〔參考文獻〕

〔1〕中國汽車技術研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。

〔2〕中國汽車工程學會：《世界汽車技術發展報告》（2002）。

〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編：《中國工業發展報告》（2002），北京，經濟管理出版社2002年版。

〔4〕趙英：《中國汽車的發展趨勢和產業政策趨向》，中國社會科學院辦公廳《領導參閱》，2002年第35期。
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一、中國汽車工業的總體態勢

1 中國汽車工業的總體規模

2002年，中國汽車工業全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業經濟效益大幅度提高，完成工業增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經濟增長的主要力量。

從中國汽車工業的產量看，已經居於世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產量居於世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居於世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。

2 中國汽車工業的產業組織結構與企業規模

世界汽車工業體系已形成了所謂「6+3」的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產。中國汽車工業的產業組織結構仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產廠有120餘家。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構還是比較分散的。2002年，一汽、東風、上汽等3大汽車集團生產集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。

就單個企業規模而言，中國汽車工業的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生產能力在30萬—60萬輛之間，規模經濟效益開始顯現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較後的韓國現代汽車公司的生產能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業。

就某些車型而言，中國汽車工業企業的生產能力又是相當大的。例如，一汽、東風集團的中、重型卡車，生產能力和規模在世界上居於前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術創新和發展改造，形成世界卡車生產基地。中國的大客車、「皮卡」車、微型車的生產規模在世界上也是比較大的。

中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車製造廠主體專業廠為基礎組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產、銷售，資產總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產企業獨立出去，發展成為面向全行業的企業。例如，東風汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風車橋有限公司，專門從事車橋生產。

3 中國汽車工業的技術水平

中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，並且參加了某些聯合設計。由於沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。

在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿製。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標准，而發達國家則已經是歐4標准。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當於國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087台，大大超過了汽車進口數量。

需要指出的是，
在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術———燃料電池汽車的研製方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處於同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研製方面實現跨越。

4 中國汽車工業企業的市場運作能力

隨著中國加入WTO ，各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落後的。國際上圍繞汽車銷售發展起來的信貸、金融、保險、租賃已經相當完善，發達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力，而中國汽車企業在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售後服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。

國內許多品牌汽車的產銷與售後服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而是基本上把市場風險轉嫁給了經銷商，經銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應服務。中國的汽車經銷商往往只注重銷售網點和營業廳的建設，對於維修服務投入相應較少。代理商經銷網點功能更為單一，許多汽車生產企業不得不重新構築另一套維修站、維修配件交易網。經銷商銷車功能與維修服務功能分離，直接影響汽車生產企業擴大市場佔有份額。

5 中國汽車工業企業的製造能力

從生產規模上來說，中國汽車生產企業逐步逼近國際汽車工業企業的最低經濟規模。但是勞動生產率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產率，在很多領域抵消了中國汽車工業低廉勞動力的優勢。

中國汽車工業企業消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7—8年，現在只需3—4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件製造方面由於民營企業進入較多，對市場反應能力也在迅速增強。

由於中國汽車工業企業與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產廠，主要生產製造環節的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業生產線裝備是按照跨國公司生產標准引進的。有些企業還引進了柔性焊接生產線。由於合資企業要按照跨國公司要求組織生產，進入跨國公司的全球管理和質量監控體系，因此中國汽車企業在保證產品水平、質量的關鍵設備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

6 中國汽車市場的變化

新產品投入市場速度加快，對產品的排放要求日益嚴格。北京市已經實行歐2排放標准，國家也對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由於政府從環境保護，可持續發展等角度對汽車產品技術要求提高，使中國汽車市場上汽車產品的技術水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產品，要落後於國際市場2—3代，現在則要拿出與國際市場同步推出的產品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現在轎車領域。中國民營企業正在加速進入轎車工業。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車工業，跨國公司間的競爭日益激烈。 二、中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系

1 世界汽車工業巨頭大舉進入中國

2002年隨著中國政府落實加入WTO 的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA 的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作夥伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將於2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把佔領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬—24萬台。

跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。2002年，發生了中國汽車工業歷史上最大規模的企業重組，天津汽車公司並入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產成立了「東風汽車有限公司」。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業新的「3+9」的產業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨幹轎車企業。在「3+9」中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約佔全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約佔全國的40%.「3+9」的汽車產量已佔到全國的90%.以跨國公司和國內大集團為主，按照市場規律進行的兼並重組，將在21世紀初使中國汽車工業產業組織結構趨於合理。

2 中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化

（1）在合資較少的載重車製造領域，中國汽車企業開始全面與跨國公司合資、合作。2002年，東風汽車公司與日產合資成立了「東風汽車有限公司」，生產包括日產全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車；東風集團與日產的全面合作，為其載重汽車產品高水平、高速度發展創造了條件；上海汽車公司與通用、日產合資生產重型卡車。

（2）外國企業開始進入汽車製造裝備、銷售、維修服務、咨詢、研究開發等領域。東風與日本大阪機工株式會社合作生產系列適應高速、高性能生產的卧式加工中心，可以滿足中國汽車工業大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中國汽車企業的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 後，出現了合資的汽車銷售企業。為企業進行戰略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業。政府有關部門即將推出《汽車金融機構管理辦法》。國內主要汽車生產廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經開始在合資企業中建立研究開發中心。

3 中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生變化

（1）開始成為跨國公司的區域性製造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰略目標是佔領中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰略部署中的區域性製造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工生產基地，產品100%出口。上海通用已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。中國作為跨國公司的生產製造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產汽車並出口銷售到其他國家地區，促使中國汽車產品的技術水平和質量進一步提高。

汽車零部件以較大規模進入跨國公司全球生產體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術開發投入規模。中國汽車工業企業生產的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用於福特在歐洲和北美的市場。在東風汽車公司與日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應商納入其全球采購體系。

（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰略重點。越來越多的汽車工業跨國公司把地區總部設在中國，標志著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年根據沃爾沃公司的全球戰略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區總部設在中國，意味著沃爾沃公司在亞洲立足於中國發展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經委和外資委的認定，獲得了在上海設立地區總部的認定書。跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰略目標。豐田、本田公司把佔領10%的中國市場作為其戰略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經具有的優勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其「新千年計劃的重要部分」。

（3）中國汽車企業開始走向世界，在全球范圍優化資源配置。中國汽車企業利用國際汽車工業體系中的專業設計公司，為自己開發新產品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請10多位汽車專家，並且吸納國內來自各大汽車廠的研究開發人才，成功開發了具有自主知識產權的重型載貨車。長安汽車公司與義大利一家著名汽車設計商合作，開發具有自主知識產權的MPV 新車型。民營汽車生產企業吉利集團請義大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設計一系列轎車新產品。

中國汽車企業也開始進行全球采購。例如，上海汽車集團建立了所屬企業共用件聯合採購制，組織企業按照統一品質規范，參與全球零部件采購。陝西汽車廠通過全球采購，以性能優良的發動機裝備新車型，使其重型車在中國汽車市場上成為有競爭力的產品。中國汽車企業不僅在整車開發方面利用國際資源，在汽車零部件開發方面更是如此。2001年，民營企業浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI 公司，開創了中國鄉鎮企業收購海外上市公司的先河，使該集團獲得了海外市場運作和技術開發的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發CA6DE 系列柴油機，使中國汽車工業柴油機有了新突破。

（4）中國低廉的技術人力資本開始得到利用。跨國公司進入中國，除了佔領中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優勢也是重要原因。但是，20世紀跨國公司主要著眼於利用中國生產線上的勞動力，21世紀，跨國公司在中國已經開始利用技術人才為自己進行產品開發。通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術中心為上海通用服務，同時也給通用北美部分提供技術服務。越來越多的跨國公司把母公司的某些技術開發項目拿到中國來做。

（5）合資方式發生變化。20世紀80年代以來，投資是單向的，即外國企業向中國汽車工業投資。2002年中國汽車生產企業開始向外國企業投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業進入世界汽車資本市場的先河，標志著中國汽車企業開始積極主動地通過資本市場實現自己的戰略意圖。上海通用作為一家合資企業以50%的股權重組煙台大宇，創造了國內汽車兼並的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業中有些實際上是外資佔有控股地位。如「東風悅達起亞汽車有限公司」，東風汽車公司佔25%股份，江蘇悅達汽車公司佔25%股份，韓國起亞汽車公司佔50%股份。目前，已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。 三、中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位及其融入世界汽車工業的發展趨勢

1 中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位

（1）根據中國汽車產品進出口計算中國汽車工業貿易競爭指數：2000年為-0.7，2001年為-0.77，2002年為-0.85.中國汽車工業仍然是一個基本上不具有國際競爭力的產業。從產業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業也是一個整體上不具有國際競爭力的產業，在相當長時間內，中國汽車工業仍然是一個以國內市場為主的產業。

（2）目前中國汽車工業在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位於加工製造環節，盡管與單純搞組裝的國家相比，處於較高層次，但是仍然屬於比較低的層次。

（3）中國汽車工業有著巨大的、迅速發展的市場，低廉的勞動力，完整的、較強的製造業配套能力，較強的、較完備的技術開發體系，中國汽車工業可以在21世紀取得比較迅速的發展，規模、技術水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。目前，中國汽車工業對跨國公司有著較大的依賴，但由於中國汽車工業發展具有種種有利條件，中國汽車工業有可能最終成為具有獨立開發能力、具有一定國際競爭力的產業。

（4）經過一段較高速度的增長，2010年前後，中國汽車工業可望成為世界主要汽車製造基地之一，其後逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，成為面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球汽車工業某些汽車零部件的製造中心。

2 中國汽車工業在世界汽車工業體系中的發展趨勢

（1）中國汽車工業加速融入世界汽車工業體系。隨著跨國公司對中國汽車企業投資規模進一步的擴大，將有越來越多的中國汽車企業進入跨國公司的系統之內，中國的大汽車企業也必將與跨國公司更加緊密地進行合作。跨國公司不僅在整車生產領域的兼並重組中發揮重要作用，在汽車零部件企業的兼並重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業與發達國家汽車工業的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業戰略結盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。

（2）雙方優勢互補，共同開發世界市場和中國市場，分享利益。2002年中國汽車市場已成為世界發展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11%—13%的速度。隨著中國逐步降低關稅，汽車生產企業規模經濟效益的實現，轎車價格還會以較快速度降低，進入轎車消費領域的人會越來越多，跨國公司將與中國合作夥伴分享中國汽車市場不斷擴大帶來的利益。

中國汽車工業的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統，中國汽車工業將成為跨國公司某些整車產品的重要加工生產基地。跨國公司通過把生產製造轉移到中國，獲得成本優勢，分散生產經營風險。中國汽車工業在國際汽車分工中具有一定的比較優勢：中國汽車工人的工資只相當於日本工人的1/10—1/15；在商用車生產方面具有一定競爭力；在某些勞動力密集的汽車零部件生產方面具有一定競爭力；在大批量生產的普及性轎車生產方面可望有一定競爭力；在技術開發方面也具有低成本的優勢；對於中國的汽車市場，中國企業非常熟悉，跨國公司具有技術優勢，具有全球生產、經銷的優勢。

（3）中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位將逐步提高。在汽車工業發展的資本、市場、勞動力、技術諸要素中，中國最需要的是技術，由於中國汽車工業與發達國家汽車工業之間存在著較大技術差距，因此向中國轉移技術，不會對跨國公司形成威脅。作為跨國公司重要的生產環節，中國汽車工業實力的增強，可以使跨國公司更加有效地利用在中國獲得的低廉勞動力，獲得國際競爭力。

隨著中國汽車工業企業技術開發能力的逐步獲得，跨國公司對中國技術人才的利用以及由此帶來的技術外溢效果，中國汽車企業在全球范圍內配置技術開發能力，中國汽車工業的繁榮吸引中國高技術產業的高級人才，中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位會逐步提高。由跨國公司設計，中國企業生產的模式會逐步改變。一是轉為中國企業參加設計（與跨國公司或者專業的外國汽車設計公司）；二是以中國企業設計人員為主進行設計；三是跨國公司把某些設計開發工作委託給中國的設計人員，但是跨國公司掌握核心技術；四是中國汽車企業開發出具有自己知識產權的、較高水平的產品。這一過程需要15年左右的時間。如果中國汽車企業能夠抓住汽車工業新技術革命的機遇，這一過程還可以大大縮短。總之，中國汽車工業企業的開發設計能力將逐步提高，最終將形成整個汽車企業與跨國公司在研究開發方面的分工合作。

四、政策建議

1 加速出台鼓勵汽車消費的政策

2002年中國交通運輸設備製造業已經超過電子信息產業成為支持中國經濟增長的主要推動力量。目前，在轎車消費方面仍然存在著中間環節收費過多、過濫的情況。為了保持國民經濟及汽車工業的高速發展，政府有必要盡快推出鼓勵汽車消費的政策。地方在制定有關環境保護政策時，也要考慮到中國汽車工業的技術狀況，留有充分的餘地，以免對汽車需求造成較大的負面影響。

2 在政府支持下對汽車工業重大共用技術項目進行攻關

目前中國汽車工業的生產製造能力超前於技術開發能力。中國汽車工業發展的最大瓶頸已經不是資金和市場，而是技術。中國汽車工業如果長期在技術上依賴跨國公司，就不可能改變在世界汽車工業體系中較低的地位。世界汽車工業目前正處於一場技術革命之中，電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車從技術上看，已經完成了主要的突破，目前主要是商業化、產業化的推進。混合動力驅動系統技術已經成熟，日本的豐田和本田公司都有新型混合動力轎車投放市場。燃料電池技術發展迅速。2002年1月，美國政府支持的《自由合作汽車研究計劃》（FREEDOMCAR）出台，該計劃目標是開發具有商業前景的氫燃料電池汽車技術及氫氣供應基礎設施，以極大地改善環境，目標是加快實現汽車燃料電池商品化。中國汽車工業企業應當對汽車工業面臨的技術革命有充分的認識，及時地介入有關研究。中國政府應當針對汽車工業中共用的重大新技術項目、基礎研究項目組織聯合攻關，同時制定有關政策，促進新技術的產業化。

3 積極推進汽車零部件企業的兼並重組

中國汽車零部件工業是中國汽車工業中相對薄弱的環節，但也是最有希望成為具有世界影響的環節。政府應當積極推進汽車零部件企業的兼並重組，對於專業化汽車零部件企業集團給予政策性扶植，鼓勵外國大汽車零部件企業集團對中國汽車零部件企業進行兼並重組。

4 運用WTO 有關機制保護中國汽車工業

2002年中國汽車工業業績甚佳，汽車進口配額對中國汽車工業發揮了重要保護作用。隨著進口關稅進一步下調，配額不斷增加，國內汽車貿易體系對外國公司的進一步開放，中國汽車企業面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此，仍然要認真研究新形勢下的保護政策。由於中國汽車工業發展的關鍵在於汽車零部件，汽車零部件關稅下調速度較快。因此，運用WTO 有關機制保護汽車工業，主要應著眼於汽車零部件工業，通過對關鍵性汽車零部件產業損害監測，及時對有關企業提供保護。 〔參考文獻〕

〔1〕中國汽車技術研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。

〔2〕中國汽車工程學會：《世界汽車技術發展報告》（2002）。

〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編：《中國工業發展報告》（2002），北京，經濟管理出版社2002年版。

〔4〕趙英：《中國汽車的發展趨勢和產業政策趨向》，中國社會科學院辦公廳《領導參閱》，2002年第35期。

E. 電動汽車換電領域公司再獲融資，2020電動汽車換電已來

杭州伯坦科技工程有限公司成立於2014年10月，是一家專注於「換電技術體系」的電動汽車產業研發和創新的國家高新技術企業，是換電電動汽車產業實踐者。

電動汽車的換電解決方案必將如現在充電一樣逐漸普及開來，只是現在市場還沒有明白以何種方式進行才能達到最優解，就讓我們走著看著，拭目以待，2020的電動汽車終將如2010的智能手機一樣爆發！

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