嬴徹融資

A. 自動駕駛新一輪融資潮

根據規劃，該走廊計劃單程總長60公里，項目前期主要支持高級輔助駕駛、L4自動駕駛車輛以及智能道路基礎設施的測試、驗證和應用；後期將啟動商業化運營，應用於智能網聯和無人駕駛的各種類型車輛，包括公交車、共享班車、貨運車和私家車。

福特將藉助該項目更為快速地在真實道路場景下測試和驗證智能網聯和自動駕駛車輛的新功能和服務。

當前，隨著自動駕駛公司融資不斷增加、政策的引導，自動駕駛技術發展路線正逐漸統一，相比之前場景的滿地開花，這一波技術的升級將會有很多自動駕駛公司開始自我糾錯，並逐漸進入淘汰期。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 無人駕駛物流風口已起：亞馬遜、京東、蘇寧搶灘，數十億美元進場

文| AI 財經 社 饒翔宇

編輯| 張碩

進入2019年，多家自動駕駛初創公司先後宣布獲得融資。值得注意的是，致力於物流行業自動駕駛技術的企業正在獲得資本越來越多的認可。

2019年3月1日，專注於無人駕駛貨運的飛步 科技 獲得來自青松基金、和玉資本的數千萬美元 Pre-A 輪投資。

2月13日，專注於研發無人駕駛卡車的創業公司圖森未來宣布完成新浪資本領投的9500萬美元D輪融資，此輪融資後圖森未來的估值超過10億美元。

2月12日，矽谷自動駕駛公司Nuro宣布完成來自軟銀願景基金的 9.4 億美元融資。Nuro的首款產品主要用於本地貨物配送的自動駕駛服務。

2月8日，自動駕駛初創公司Aurora宣布獲得來自亞馬遜、紅杉資本和殼牌投資部門的超過5.3億美元投資。亞馬遜的入局被視為Aurora接下來將在自動駕駛物流方面進行發力。

剛剛過去的2018年，多家物流行業的無人駕駛創業公司也在融資方面取得新進展。比如2018年4月，普洛斯和物聯網 科技 公司G7、蔚來資本出資組建了無人駕駛新技術公司嬴徹 科技 ，同年10月，為物流行業提供解決方案的G7完成3.2億美元融資；2018年11月15日，智加 科技 宣布完成A+輪融資，隨後與一汽解放、滿幫集團聯合宣布，將用3-5年讓無人重卡進入干線物流。

如此高密度、高額度的資金進場，正預示著經過了此前乘用車自動駕駛創業公司的融資熱後，無人駕駛的風正在物流領域吹起。事實上，相比於乘用車的落地場景，物流行業全封閉或半封閉的行車環境、兩點間程式化的用車需求顯然更有利於無人駕駛技術的落地。

不過，技術落地是一方面，技術商業化則是另一方面，底層計算平台的成熟度、車規級激光雷達的成本、特定場景演算法都將成為後者能否實現的關鍵。從目前來看， 無人駕駛的落地與商業化就像是一場馬拉松，物流領域的玩家已經跑在了相對靠前的位置。

無人駕駛的風向變化

2016年底至2017年初，一批包括禾多 科技 、馭勢 科技 、文遠知行、Roadstar.ai、Momenta等在內，專注於乘用車領域的無人駕駛創業公司相繼成立。在一到兩年時間內，這些公司都紛紛宣布獲得多輪融資，最高單筆融資額更是達到上億美元。

雖然入場較早、融資頻頻，但是受制於自動駕駛乘用車的應用場景過於復雜，上述創業公司在系統的穩定性和行車的安全性上，還有很多技術性的問題需要解決，比如激光雷達的成本控制和精準度的提高、底層計算平台的成熟度都遠非短時間能夠解決的。

除此之外，文遠知行和Roadstar.ai兩家公司還相繼發生了高管內斗、聯合創始人因收受回扣遭「解職」的事件，由此暴露出了技術出身的創始團隊在公司管理上能力不足的問題，頻繁的人事糾紛也進一步阻礙了上述公司的技術落地和商業化進程。

實現乘用車的自動駕駛還有很長的路，但是在物流行業，自動駕駛已經有了商業化試運營案例。

獲得軟銀9.4億美元融資後，Nuro創始人朱家俊稱，未來，Nuro還將和多家合作夥伴一起推出無人配送服務，包括餐廳、葯房、生鮮超市、服裝百貨、乾洗等。

今年2月，零售巨頭亞馬遜在一個星期內，拿出超過12億美元分別投資了無人駕駛創業公司Aurora和電動卡車公司Rivian。不僅如此，亞馬遜此前還連續三輪投資了被稱為「貨運版Uber」的卡車物流平台Convoy。

剛剛獲得融資的圖森未來也公布了公司在無人駕駛物流卡車研發上的最新進展。據介紹，在美國，圖森未來無人駕駛卡車日均完成3-5次貨物運輸，服務13位終端貨主客戶。在中國，圖森未來在中國北方某港口持續試運營超過300天，並將在上海臨港地區開展無人駕駛示範運營。

國內的京東、菜鳥、蘇寧等巨頭也在不斷進場。

比如，2016年京東就成立了專門的「X事業」，專注於「互聯網+物流」，希望打造著眼未來的智慧倉儲物流系統。目前，京東第四代無人駕駛物流車已經在北京的開放道路上，開啟了全場景常態化配送。菜鳥ET物流實驗室也在雲棲大會現場發布第四代新零售物流無人車。蘇寧的「卧龍一號」則是國內首個能與電梯進行信息交互的無人車，可以實現從戶外到室內的配送。

「無人駕駛已經不是一個講demo的時間段了，現在更強調落地。在無人駕駛乘用車落地變得遙遙無期的當下，場景相對簡單、市場規模超過萬億的物流行業自然有著更多的機會。」無人駕駛領域的創業者張馳（化名）對AI 財經 社表示，以Nuro為例 ，低速物流車相對更安全，落地也會更快。

根據張馳的說法，物流領域最快落地的應該是低速無人配送車和港口、碼頭、倉庫、礦產等封閉場景的無人駕駛卡車；其次，就是負責干線物流運輸的自動駕駛；最後，則是 社會 化道路上行駛、場景最復雜的無人駕駛城配物流車。

「事實上，在全封閉的工廠和倉儲園區，已經有了無人駕駛的小規模的商業化應用。」鍾鼎資本合夥人湯濤對AI 財經 社表示，此前鍾鼎投資過一家專注在場內物流領域做無人叉車和無人牽引車的公司，現在該公司已經開始出貨並陸續產生營收了。

湯濤對於物流無人駕駛領域這一波投資浪潮並不意外。在他看來，物流行業目前面臨著越來越嚴重的「用工荒」的問題，越來越多的年輕人不再願意從事枯燥、繁重的運輸工作，所以物流行業對於無人駕駛技術的需求要比乘用車市場來得更加強烈。

此外，今年資本市場整體上開始偏謹慎，大家更喜歡投一些盈利時間表更明確的的公司。在自動駕駛的實現方向上，無人物流車可能會更快商業化——一方面因為技術上更容易實現；另一方面從政策角度上來講，商用車可能會更快跑出來。

投資未來

2019CES前夕，網路利用旗下的自動駕駛車隊，從長沙運送了一個包裹到拉斯維加斯。整個過程中，除了跨洋飛行外，在干線物流、支線物流、終端配送的各個環節均是網路無人駕駛車隊在工作。這個全球首次完成的自動駕駛物流閉環，讓很多人看到了物流行業技術節點的到來。

「從各種條件來看，距離物流無人車的大規模商業化應用還需要較長的一段時間。」張馳表示，目前整個無人駕駛行業主要的3大環節——底層的計算平台、各個場景的演算法以及車規級的激光雷達都還未發展成熟，改裝一輛無人車的成本可能超過200萬元，成本過於昂貴。受此影響，物流領域無人駕駛技術的爆發還需要繼續等待。

事實上，除了無人駕駛整個產業鏈還尚未成熟，國內外的相關政策法規也還未完全放開。

在美國，針對自動駕駛道路測試的管理規范主要由各州自行立法。截至2017 年底，美國有內華達州、加利福尼亞州、佛羅里達州、密歇根州等共 21 個州通過了地方層面的法案，另有 10 個州發布了行政命令，支持自動駕駛 汽車 道路測試，明確申請測試的資格要求及測試過程中的管理要求。

目前，美國自動駕駛 汽車 發展最具代表性的地區是加州，當地開放的政策使得幾乎全球所有的自動駕駛公司都會選擇在此進行道路測試。根據加州機動車管理局(DMV)公布的數據顯示，截至 2018 年 12 月 7 日，共有62家來自不同領域的企業獲准在加州測試自動駕駛 汽車 的許可，其中 Waymo是唯一一家獲得無駕駛員在車內的自動駕駛測試資格的企業。

在中國，截至 2018 年 12 月 25 日，北京市、上海市、重慶市、杭州市、江蘇省共 15 個省市區公布了地方級的測試管理實施細則，准許企業申請自動駕駛 汽車 道路測試的許可。在牌照發放方面，截至 2018 年 12 月 25 日，國內共有 27 家公司獲得了共95 張測試牌照。其中，網路分別從北京、平潭、重慶、長沙、天津五個城市共申請獲得了 51 張測試牌照。

同時，國內的無人駕駛路測場景也變得更加多元。

2019年1月21日，公安部交通管理科學研究所宣布建成我國首個專門用於自動駕駛測試的封閉高速公路。該封閉高速公路位於江蘇省無錫市通錫高速公路（S19）南通方向，全長4.1km。1月22日，網路旗下的22輛「阿波羅」自動駕駛數據採集及測設車輛，在山西省五盂高速陽泉段進行了相關測試。

高速公路路測場景的開放，對於做干線物流無人駕駛技術研發的G7、智加 科技 以及圖森未來來說，顯然是一個有力的政策加持。事實上，在政策逐漸放開的同時，物流無人卡車的場景聯動也已開始。

2018年11月8日，智加 科技 宣布與滿幫集團達成獨家戰略合作。據統計，中國干線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫會員，中國物流企業150萬家中有125萬家是滿幫會員。滿幫龐大的交易數據和交通數據將能很好地加速智加 科技 干線物流的無人駕駛技術落地。

「政策的制定是與技術的成熟度是密切相關的。現在各地政府對無人駕駛都是非常支持的，但是路測到真正的商業化還有一個過程，接下來能拿到商業化牌照的，肯定是技術跑在最前面的。」湯濤表示，政策的管制只是暫時的，未來當物流無人車這個大方向上出現成熟、安全的解決方案後，政策自然就會進一步放開。

按照湯濤的說法，所有入局無人駕駛的投資機構，不管是乘用車還是商用車，都是在投未來。

「其實，短期算賬是算不過來的。這個核心邏輯就是你信不信自動駕駛的卡車會在未來的物流行業佔到一定比例。這類公司是不會有太多家的，最早開始做的，容易收集到更多的corner case，然後就能把系統修改得更穩定，然後成本也會更低。」湯濤表示，在這種情況下，市場上的頭部公司就會把主要的份額都吃掉。

至於怎麼去制定估值模型，投資的創業公司怎麼去盈利，這就是一個時間表的問題了。

C. 幾十輛車撐起400億市值：圖森未來跌破發行價,卡車自動駕駛是畫餅

微漲1.3%，在二季度財報發布帶來大跌9.91%之後，圖森未來股價少見的回升了一點。

8月6日，在股價跌破40美元的發行價後第五天，圖森未來發布了其第二季度的財報。數據顯示，Q2營收148.2萬美元，上年同期為26.3萬美元，同比增長463%;歸屬於普通股股東的凈虧損為1.17億美元，同比擴大316.6%（上年同期為2808.4萬美元）；運營虧損1.21億美元，同比擴大331.8%。歸屬於普通股股東的每股基本虧損和攤薄後虧損均為0.64美元，上年同期為0.49美元。

虧損原因是「三費」的增加。圖森未搏臘來二季度研發支出為7589.1萬美元，比去年同期的2197.9萬美元增長245.3%；銷售和營銷費用為104.1萬美元，比去年同期的24.3萬美元增長328.4%；一般行政費用為4242.5萬美元，基型滑比去年同期的520.7萬美元增長714.5%。但顯然，這個業績是令投資者有點失望的，在業績發布會，圖森未來當日股價出現了較大幅度的下滑。

從具體業務來看，對圖森未來有兩個指標最為關鍵，分別是：道路行駛里程和卡車預定數量。財報顯示，截至二季度末，道路行駛里程為460萬英里，環比增長26%;卡車預訂數量總計為6775輛，較一季度新增預訂1000輛;地圖映射英里總計達8500英里，環比增長70%;營收英里數為88萬英里，環比增長46%。這兩個數字都沒有特別的令人興奮，甚至可以說進展並不大。

在自運營車隊上，在招股說明書中，圖森未來當時有70輛L4卡車運行，二季度報表沒有披露具體的數字，但從資產表來看，目前這一數字沒有太多改變。

盡管盈利看起來遙遙無期，但也有像ARK Invest這樣的投資公司依然堅定的看好圖森未來。但對於圖森未來和更多商用車自動駕駛公司來說，能否將商業故事最終實現依然是一個未知事件。

01

上市4月：市值坐過山車

今年4月15日，圖森未來正式在美國上市，每股定價為40美元，總市值84.8億美元。但從上市之後到現在為止，圖森未來的車隊規模還是在70餘輛上，與4月上市的時候並沒有太多進步。不過，盡管其當時收入只有區區184萬美元，頭頂著「全球自動駕租拿駛第一股」的稱號，圖森未來最開始在資本市場有著不錯的表現。

在6月30日，圖森未來達到了上市以來的最高值，股價一度突破70美元，達到了79.79美元/股，市值超過了160億美元。但隨後，進入7月之後圖森未來的股價開始出現了連續性的下滑。在第二季度財報發布之後，圖森未來股價大跌9.9%，最後收盤價為33.91美元，市值70.89億，這是6月以來的股價新低。

但對於圖森未來來說，好的一面是上市成功讓其獲得了關鍵的現金儲備。財報顯示，截至2021年6月30日，圖森未來擁有現金和現金等價物14.90億美元，而截至2020年6月30日為2157.5萬美元。擁有限制性現金150.6萬美元，而而截至2020年6月30日為75萬美元。而挑戰性的一面是，資本市場需要圖森未來盡快拿出實實在在的業績來。

任何一個好的商業，如果只是停留下在故事層面，則毫無意義。在暫時擺脫融資困境後，圖森未來開始面臨技術難關和商業化落地的新一關。

圖森未來成立於2015年9月，主攻以計算機視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案，主營業務是面向全球市場提供無人駕駛卡車貨運服務。圖森未來的業務主要在美國。圖森未來打造了自主貨運網路AFN作為其商業落地的場景：該網路由無人駕駛卡車、物流樞紐中心和監控構成。其盈利模式分為兩種：

1）物流公司向圖森合作的OEM購買自動駕駛卡車，並向圖森交付TuSimplePath訂閱費，費用按里程收取，為0.35美元/公里。訂閱後即可使用圖森全棧自動駕駛能力（包括軟體、聯網、高精地圖及保險等服務）。

2）客戶直接向圖森車隊下運送訂單，按照1.45美元/英里標准收費。兩種收費模式都以里程計費，能大幅降低貨運成本，提升貨運安全。此外里程計費比一次性收費盈利能力更強，圖森通過AFN將打造自身貨運生態平台。

這不是貨運版滴滴，業務的構成更為復雜。圖森未來計劃，到2024年時，其將繪制總計4.6萬英里的美國洲際公路系統，屆時AFN的運營路線將是目前的16倍。若該計劃進展順利，到2024年時圖森未來的卡車可以在美國48個州的主要運輸路線上行駛。

不過，「AFN」目前仍處於開發和商業化的早期階段。因而，在 AFN 大規模商業化之前，圖森未來必須增加用戶數量，發展終端網路，擴展其高清數字地圖路線，增加專用 L4 自主半卡車的數量。同時，在研發上也要有里程碑式的突破。「迄今為止，我們僅從我們在 AFN 上提供的貨運能力服務中獲得了有限的收入。「圖森未來在二季度財報中承認了其業務的規模發展處於艱難的 探索 期。

除自營卡車自動駕駛網路（如上所述，有三種收入模式）外，向外輸出技術也是圖森未來的規劃之一。其招股書顯示，在2020年圖森未來就已與Navistar及大眾旗下Traton展開前裝量產合作，計劃打造並交付L4級無人駕駛卡車。專用 L4 半卡車預訂量已超過 6,500 輛，比上個季度增加了1000輛，相對龐大的卡車市場來說，這當然不算是什麼。

虧損和業務增長緩慢依然是困擾圖森未來的關鍵問題。招股說明書顯示，018年至2020年，圖森未來始終處於虧損狀態，且虧損幅度逐年擴大。這三年，他們凈虧損分別為：4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。總計3.069億美元，約近20億人民幣。虧損的主要原因是高額的研發投入，2018年至2020年，圖森未來的研發支出分別是3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元。而在可預見的未來，其運營及研發成本還會增加，虧損還會繼續。

02

擁擠的賽道：卡車自動駕駛沒有第一

相對乘用車而言，商用車被認為是最早可能實現自動駕駛的細分市場。這是由使用場景決定和行業特點所決定的。商用車的線路相對單一，且一些地方有封閉式環境，限定場景包括園區、港口、自動泊車和礦區等。而從使用來看，運輸成本中很大一塊是人力成本。中國物流運輸成本和人力成本增速高於貨運費增速。

根據中國采購與物流聯合會的數據，2009年至2018年間，人力成本年增長為10.0%，柴油價格年增長2.7%，而貨運費由於競爭的加劇年下滑0.75%。且在2020年，運輸成本佔到了物流總成本的53%，人力成本增長最快為81.5%，配送成本增長了35.5%。物流公司對降低成本的需求非常迫切。這兩年，越來越多的企業開始將注意力和資源向商用車領域傾斜。

在國內，嬴徹 科技 和智加 科技 被認為是其在國內最直接的競爭者。另外，早在2016年就開始布局商用車自動駕駛的小馬智行也在加速布局，今年3月小馬智行首次公布了其卡車業務品牌名稱——「小馬智卡」。近日，曾稱「不造車」的滴滴也被爆出正在由CTO韋峻青帶隊，開始自動駕駛重卡方向的研究。從滴滴離職的無人車團隊開創者何曉飛創立了飛步 科技 ，計劃無人貨運起步,並自研AI晶元。

在國際上來看，除了Waymo這個大對手之外，美國自動駕駛公司Aurora宣布要進軍自動駕駛重卡，而Nuro也在去年宣布並購卡車自動駕駛初創公司Ike。除了自動駕駛服務商外，部分主機廠商也早已在自動駕駛卡車賽道布局。2019年，戴姆勒卡車公司收購了無人駕駛卡車方案公司Torc Robotics的多數股權，隨後成立了無人駕駛技術集團。今年3月份，戴姆勒明確表示，將無人駕駛的重點從乘用車轉向卡車。

Waymo在今年6月份宣布了一輪25億美元的投資，並表示這筆投資將用於推進其自動駕駛技術和團隊發展。而Aurora今年7月份時其在官網發布聲明，已與一家SPAC公司達成了合作協議，將在近期以SPAC的方式完成上市。 在圖森未來上市之後，其在國內的對手發展速度顯然都在加快。

以嬴徹 科技 為例，在8月2日，嬴徹 科技 宣布其獲得了總額為2.7億美元的B輪融資。此輪融資將主要用於研發等領域，嬴徹 科技 將對其全棧自研的卡車自動駕駛系統「軒轅」進一步加大投入， 並加速電動化領域的布局。值得一提的是，在去年11月，嬴徹 科技 剛獲得了1.2億美元的A+輪融資。此時距離上一輪融資，剛剛過去8個月。

而智加 科技 在5月表示已與特殊目的收購公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 簽訂合並協議，合並完成後，智加 科技 將使用股票代碼「PLAV」於今年第三季度在紐交所掛牌交易。根據交易條款，合並後，智加 科技 市值約33億美元，並將獲得約5億美元的新融資，其中約1.5億美元來自BlackRock、D. E. Shaw等基金投資人，約3.45億美元來自HCIC V

在自動駕駛第一股被圖森未來獲得以後，對量產第一輛自動駕駛卡車的爭奪在暗中進行。

自2019年起，嬴徹 科技 與中國重汽、東風商用車等聯合開發自動駕駛重卡的量產車型。根據該公司此前介紹，這兩款產品將是「全球最早」的量產型自動駕駛重卡，兩款車都搭載了嬴徹全棧自研自動駕駛系統「嬴徹軒轅」，並計劃於今年年底量產下線。

不過，早在今年4月，中國一汽旗下的解放 汽車 就已發布了其與智加 科技 合作自動駕駛重卡——J7卡車。官方表示這是一款具備L3級自動駕駛功能的重卡。對此，嬴徹 科技 強調器產品是「全球首台具備全冗餘L3級自動駕駛能力的卡車」。盡管競爭對手們對於「第一款」定語不同，業內也還有爭議，但毫無疑問的是，在商用車自動駕駛領域，量產的競爭已經開始打響。

03

走出「故事」階段：技術落地難

從商業車自動駕駛來看，他們雖然在具體方式上有不一樣之處，但基本都是「技術+運營」的模式下的變種。圖森未來的主戰場在美國，它與美國速運和一些大型貨運公司合作買車，而自己也做運營，在路線上採用L4級自動駕駛；而嬴徹 科技 則背靠股東G7公司，母公司可以通過金融租賃的方式為嬴徹 科技 提供車輛運營和網路運營的幫助。所以嬴徹 科技 建立目前三家公司中最龐大的自營車輛隊伍。它的目標是在未來建立5-10萬台的運力。

嬴徹 科技 創始人馬喆人對明鏡pro表示，不僅研發技術，而且同時布局運營，是考慮到了技術最終是要產生價值才有意義。而智加 科技 的具體路徑又稍微有一點不同，其則主要依託滿幫集團的網路，選擇和滿幫一起做運營，這家公司目前的目前核心定位為技術服務商，不做運營。它的邏輯很明確，要做運營得先買車，這對於初創公司或者互聯網創業者而言，資本要求太高了，也太重了。

但是滿幫和智加 科技 已經簽署了在「商業化運營、車輛銷售和L4無人駕駛技術研發」上的深度合作，所以未來還可能有更多想像的空間。但做不做運營可能會成為一個糾結的問題，如果做成了車隊，那麼資產由過重，這對於企業的發展來看不是好消息；但是另一方面車隊帶來的數據和場景測試，包括對物流的環節的完全掌控是有價值的。但要值得一提的是，如果過多的介入貨運市場的其他環節，會引發物流公司等抵觸。

卡車自動化落地的另一個問題是成本短期內無法下降。據咨詢公司統計，目前全球卡車貨運市場供需嚴重不平衡，且將於未來進一步割裂，目前人力成本已佔卡車貨運成本40%以上，第二成本為油費，自動駕駛能節約卡車貨運成本50%左右。當年各家的解決方案來看，成本都還比較高。比如目前圖森的解決方案硬體成本較高，為9萬美元左右；但據圖森估算，其L4卡車為物流公司節約的人力成本一年高達9.5萬美元，增量硬體成本當年即可回本。

不過，核算來看，L3的感測器成本在8-10萬左右，車主可以在2年內就把這些成本節省下來。比如解放J7，省油10%，預計一年半收回L3成本。一般來說，通過輔助駕駛，車輛每年的油耗可以節省2-3萬左右，也減少了車損，增長了整個卡車的生命周期，同時也降輕了司機和車輛管理成本，綜合下來2年就可以覆蓋L3感測器的成本。但是，這只是理想狀態的結果，如果商業落地不及預期或者說是技術的整套生產規模沒做擴大，成本是很難下降的。

除此之外，不管是那一家其實在技術上都是無法判斷未來的，且技術的實現是不可預測的。目前，主流技術路線可以按照硬體感測器層面劃分為純視覺路線（攝像頭+毫米波雷達/超聲波雷達）和激光雷達路線兩類。這種路線上的分歧在商用車上也很明顯。

目前圖森 科技 直接進入L4級的開發，其採用的是視覺方案，原因是激光雷達成本過高，而視覺系是低成本、可商業化的自動駕駛解決方案，嬴徹 科技 則是融合了立體視覺和低成本激光雷達，現階段是L3自動駕駛。還有就是測距問題，卡車自動駕駛與乘用車的主要差別是測距問題。目前，圖森的官方數據是1600米，而贏徹是1000米，智加 科技 也說自己是1600米，但這些數據是否可靠仍存疑。

在感知環節中，激光雷達、攝像頭和毫米波雷達三項主要感測器的感知距離都在300米以內，而谷歌旗下的Waymo一向被視為無人駕駛界的技術領頭羊，其所能實現的感知距離也僅為300米左右。在商用車自動駕駛領域，盡管概念火熱但是技術如何落地將是關鍵問題。招銀國際認為，自動駕駛細分領域將遵循以下落地時間線順序：

L2.5級（L2）別自動駕駛> Robotruck封閉場景L4 > 開放場景L3級別自動駕駛乘用車及L3級別Robotruck干線物流> 特定區域L4級別Robotaxi > L4級Robotruck端到端物流> 全場景L4 > 全場景L5。但這僅作為一家之言。「封閉場景的實現相對容易很多，這也是外界看好商用車的原因，而干線物流潛力很大但落地難度也很大。」一位分析人士指出。

D. 智加科技新融資1億美元，與圖森未來搶重卡自動駕駛第一股！

?自動駕駛的融資潮，又一次吹到了重卡自動駕駛。

根據車智君的信息顯示，重卡自動駕駛初創公司智加科技，正在完成總融資為1億美元的新一輪融資，目前已經到賬了6000萬美元，投資方包括了國泰君安國際、Hedosophia等，老股東也進行了跟投，並且計劃在2021年初進行IPO！

這是繼11月9日，嬴徹科技宣布獲得寧德時代領投的新一輪1.2億美元融資後，重卡自動駕駛領域又一筆高達億美元級別的融資。有業內信息顯示，圖森未來也完成新一輪的億美元級別的融資，而圖森未來早在7月份就宣稱要在1年內進行IPO。

重卡自動駕駛領域，與乘用車自動駕駛領域一樣，持續得到了資本的支持，並且比乘用車更快的進入了IPO的爭奪戰，搶先在登陸二級市場，如同當年蔚來去搶中國造車新勢力第一股一樣，上市公司的屬性，也為公司在後續融資提供多種渠道。

在2020年7月，圖森未來就對外宣傳距離IPO就相差一個條件，那就是業務，這也是圖森未來努力的方向。除了業務以外，圖森未來還聘請了MorganStanley提供服務，並且完成了新一輪的融資。有業內消息顯示，領投新一輪融資的是SteveGirsky，Steve的上一個操盤的正是Nikola的上市。

由於圖森未來在中國的動作比較少，車智君的信息也就相對偏少，畢竟美國疫情太嚴重了，信息的流通也就相對閉塞了，希望能看到圖森未來更多的好消息傳來。無論是圖森未來先上市，還是智加科技先上市，也不管是在中國上市還是美國上市，重卡自動駕駛領域都將迎來新的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。