㈠ 如何看待理想汽車「滾雪球」的發展模式
當蔚來每年虧損一兩百億之時，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想稱，理想汽車今年3月份已經實現了正現金流，並且只需要10億美金的融資就能實現盈利。再結合理想汽車未來三年將只銷售理想ONE這一款車等信息不難判斷，理想汽車選擇了一條與其他初創汽車公司非常不同的發展模式。我把它總結為「主要靠自我輸血的滾雪球模式」。
理想汽車為什麼會選擇這種發展模式，並且這種模式是否適合它，依靠這種模式，理想汽車能否一直走下去並獲得成功？
在解答這些問題之前，讓我們先看看理想汽車目前的發展狀況。
5個月累計交付6500輛
根據理想汽車於4月30日舉行的春節媒體溝通會上披露的數據，從2019年12月至2020年4月底，理想汽車在全國交付了超過6500台理想ONE，其中四月份交付量超過2600台。除了今年2月份因為新冠疫情影響交付量只有269台之外，其他三個月的交付量都超過了1000台。
另外，值得注意的是，理想汽車表示3月份理想ONE的交付量在某個城市已經超越了豐田漢蘭達的交付量。據了解，該城市位於華南地區，對插電式混合動力車型的政策比較友好。
考慮到理想ONE的競品不止包括新能源汽車，也包括傳統燃油車，因此這個超越還是具有一定的標志性意義。不過，在一個城市超越傳統的燃油SUV還不具有代表性。
機動車交強險數據顯示，截止一季度末，理想ONE銷量最多的前五大區域分別為廣東（911台）、北京（514台）、上海（352台）、浙江（346台）、江蘇（288台）、四川（271台）、河南（227台）、陝西（174台）、重慶（171台）、山東（134台）。這十大區域的銷量占其全國總銷量的85%。
相比其他初創車企來說，理想汽車啟動正式交付的前5個月交付量屬於正常水平。蔚來於2018年6月28日開始正式交付，2018年7-11月的交付量為7930台；蔚來於2018年9月28日開始交付，2018年10月至2019年2月的交付量為6315台。如果不考慮2020年春節和新冠疫情的不利影響，理想汽車截止今年4月底的交付量將會更高一些。
值得注意的是，3月份理想ONE的交付量首次超越寶馬5系PHEV，成為中國插電混動車型的銷量冠軍，在豪華中大型SUV細分市場排名第五。第一季度，在所有初創車企中，理想ONE的銷量也超越小鵬G3、威馬EX5、哪吒N01等車型，僅次於特斯拉Model 3和蔚來ES6。
從各個維度對比來看，理想汽車交付初期的表現是比較搶眼的。但今年接下來幾個月的交付量更重要。
對於初創車企來說，交付完預售階段積累的訂單之後的新增訂單量更加重要，因為預售階段積累的訂單並不能真實反映市場的需求（理想ONE預售2小時訂單曾經突破了4萬個，但有一些訂單最終被取消，有些還未轉為正式訂單）。而且，新品牌的早期種子用戶規模都比較有限（李想認為1萬個是上限）。因此，只有常態下的訂單量才能真實反映市場需求。
不過，李想並不願透露目前的訂單情況，但他表示已經交付的6500台訂單中，既包括預售階段積累的訂單，也包括最近新增的訂單。因為「新冠疫情期間，一些客戶取消了預定」。關於理想ONE的生產能力，李想表示，交付量和生產能力相適應。
銷售售後網路不斷擴
在零售網路方面，截至4月底，理想汽車在全國13個城市開設了15個零售中心。5月1日，理想汽車位於石家莊、長沙、寧波、濟南的4家零售中心開業，總數達到19家，覆蓋17個城市。今年第三季度，理想汽車零售中心總數將增至30個。到2020年年底，理想汽車零售網路將覆蓋全國絕大多數的省份。售後服務方面，截至目前理想汽車的網路覆蓋了25個省及直轄市，預計到今年7月將覆蓋除港澳台以外的所有省及直轄市，年底將覆蓋全國100個城市。
相比其他初創車企，理想汽車目前的銷售網路規模較小，這限制了更多客戶接觸了解理想ONE，從而增加這款車的銷量。
截至3月底，特斯拉在中國有98個體驗及服務中心，蔚來在全國開設了87家門店，其中包括22家蔚來中心和65家蔚來空間，銷售網路已經覆蓋全國60座城市。小鵬汽車共有166家網點、覆蓋57座城市。
相比小鵬和威馬來說，理想汽車完全採取了直營模式。這種模式可以最大程度的確保服務水平，但是對車企自身的資金儲備要求更高，如果資金不足，網路擴張速度就會受限。
三年只賣理想ONE一款車
李想此前公開表示，未來三年理想將只銷售理想ONE這一款車型，並且會通過不斷的升級來提升它的質量水平，「這是智能汽車和傳統汽車本質的差別」。
理想ONE確實在不斷升級，4月27日已經通過OTA向用戶推送了最新版的V1.1.9版本軟體，5月底將推送V1.2版本。V1.1.9版本軟體調整了能源模式、新增加「越野脫困」模式、優化輔助駕駛系統使用體驗、新增WLTC及NEDC工況續航里程顯示、360°環視新增「輪轂視角」功能，還將可用油量提升至44L、增加了微信車載版，此外還提升了手機App喚醒車輛的速度。
在能源模式方面，新的模式為純電優先和燃油優先，這種方式更加清晰易懂，也便於用戶使用（V1.2版本還將增加油電混合模式）。同時，新版本將新增WLTC及NEDC工況續航里程顯示，且可選擇顯示電量剩餘百分比。其中增加的WLTC工況續航里程顯示方式，更貼近用戶日常的使用能耗。
在輔助駕駛系統使用體驗方面，優化了ACC全速域自適應巡航的舒適性，重點提升跟車積極性以及應對前方車輛並線的反應速度，並提高了APA自動泊車功能車位識別率和泊車成功率，全面提升了APA自動泊車功能的用戶體驗。
硬體方面，針對部分用戶反饋的座椅偏硬，針對2020年1月7日及之前生產下線的車輛，理想汽車將為車主進行座椅硬度專業檢測，並對超過新硬度標準的座椅免費更換。針對2020年4月20日及之前生產下線的車輛還將進行懸架升級，以優化後懸架阻尼特性，改善二、三排乘客在車輛縱向沖擊時（通過減速帶及崎嶇路面）的舒適性。
理想ONE剛剛開始交付時暴露了不少產品質量問題，但理想汽車面對問題時的態度很好，也及時提出了解決方案。這一點值得肯定。
沒人會懷疑理想ONE會不斷升級，產品品質和質量會越來越好，從而滿足更多人的需求。但即便如此，三年只賣一款車的做法仍然有些驚世駭俗。不論是傳統車企，還是初創公司，都希望盡可能多的占據不同的細分市場，產生更多銷量，從而獲得規模優勢，幾乎沒有人相信能夠靠一款車打天下。
也許有人會認為理想汽車很專注，但在我看來，這恰好是理想汽車「主要靠自我輸血的滾雪球模式」的最佳證明，也能解釋為什麼它能夠在首款產品交付4-5月之後就實現正現金流。
正現金流的另一面
如果理想汽車計劃在明年推出第二款車型，即使仍然是一款同平台的SUV車型，巨大的研發投入也都會讓它的現金流無法轉正。所以，在我看來，理想汽車實現正現金流的秘密一方面是嚴格控制各項成本費用、另一方面是減少投入——即便如此，理想汽車一半的資金都投入在研發上，另外30%左右的資金投入在工廠上，只有不到20%的資金投在人員和營銷上。
關於理想汽車嚴控成本開支的例子有很多，比如理想汽車北京研發中心每平米租金，市場公關加上設計部總共只有12個人等等。又比如，李想要求任何無論是銷售、服務、開店、展示、廣告投放都必須有數學模型能講明白，而不是做哪兒算哪兒。
李想在采訪中也表示，公司節約氛圍甚至影響了供應商，「供應商看到我們挺節約，就不會黑我們，給我們的價錢都挺好的，包括傳統的汽車公司看到我們拿的價格都會問你們怎麼拿到這么好的價格」？
李想表示，理想汽車整個經營的核心指標就是如何讓自己能夠獲得非常好的經營現金流，讓自己可以健康地發展，而不是依賴於大量的外部輸血才能夠發展下來。
毫無疑問，節約是一種美德，但也可能是因為缺錢而不得不精打細算。截止去年8月完成的5.3億美元C輪融資，理想汽車披露的融資額為15.75億美元（約111億元人民幣），相當於蔚來融資總額的1/4。
理想汽車融資總額偏低與市場大環境不無關系，新勢力造車的風口過去後，近兩年來，中國的初創電動汽車公司越來越難以獲得投資，即使是一些地方政府的投資基金也越來越謹慎，除了幾家頭部公司以外，2019年幾乎沒有新勢力獲得融資。李想坦言，其C輪融資也是靠美團王興、位元組跳動張一鳴這些朋友的幫襯才完成的。
上市融資目前也不是好機會，一方面蔚來在美股上市後的股價表現人所共知，只能為其他的中國初創車企減分；另一方面，瑞幸咖啡財務造假讓投資者對中概股的信任危機短期內也難以恢復。
所以，靠外部輸血基本上不可能，只有自我輸血才能活下去。但在自身的造血能力尚不強大的情況下，只能節約成本、減少投入，通過滾雪球的方式一點點做大。
理想汽車股東王興對李想說過一句話「你覺得2019年可能是過去10年最糟糕的一年，但是大概率2019年是未來十年最好的一年」，對於理想汽車來說，也許其「主要靠自我輸血的滾雪球模式」不是最好的，但是卻有可能讓它成功挺過未來十年。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈡ 什麼是bot投融資方式如何運作
好吧，那就給你全面一點的吧~！
一、BOT國際投融資方式內涵
(一)BOT（Build--Operate--Transfer）
建設---運營---移交
是指基礎設施建設的一類方式，也是一種私營機構參與基礎設施的開發和運營的方式。
BOT結構特別適合於提供社會性產品或服務的項目，如交通或能源項目。
(二) BOT的特點
1.主體的特殊性
其法律主體主體一方為東道國政府主管部門，另一方為外國私人投資者。
2.風險很大
從與東道國政府協商談判、進行可行性研究，到經營周期最終結束，時間跨度往往達數年、數十年甚至更長，因此不可避免地存在著多種風險，如政策變動、貿易和金融市場變動等等。
商業風險
政治風險
3.授權期滿轉讓給政府
BOT項目的特許運營期滿後，設施需無償地轉讓給政府。
一般不得進行轉讓和出讓。
4.政府是項目成功的關鍵角色之一
BOT項目的執行是一個非常復雜的任務和過程，它牽涉到很多關鍵的、需要相互之間能良好協調和合作的關系人。 例如：項目的投資者、政府、股東、項目的承包商、貸款方、項目產品的用戶、保險公司等。
5.投資規模大，經營周期長
BOT項目一般都是由多國的十幾家或幾十家銀行或金融機構組成銀團貸款，再由一家或數家承包商組織實施。 從與東道國政府協商談判、進行可行性研究，到經營周期最終結束，時間跨度往往達數年、數十年甚至更長。
6.項目難度大
每個BOT項目都各具特點，一般均無先例可循，每個項目都是一個新課題，都得從頭開始研究。
7.要求各方通力合作
BOT項目的規模決定了參加方為數眾多，它要求參加方都參與分擔風險和管理。
參加BOT項目的各方只有通力合作才能保證項目順利實施、如期竣工。
8.BOT項目一般都不可能直接賺取外匯而在絕大多數發展中國家都實行不同程度的外匯管制，一旦東道國的國際收支情況惡化，加強對外匯的管制，將嚴重影響投資者的資金流動和償還能力。
二、BOT項目運作
BOT項目一般有四個步驟：
第一步：
項目發起方成立項目專設公司（項目公司），專設公司同東道國政府或有關政府部門達成項目特許協議。
第二步：
項目公司與建設承包商簽署建設合同，並得到建築商和設備供應商的保險公司的擔保。專設公司與項目運營承包商簽署項目經營協議。
第三步：
項目公司與商業銀行簽訂貸款協議或與出口信貸銀行簽訂買方信貸協議。出口信貸銀行為商業銀行提供政治風險擔保同時，貸款方得到項目本身的資產擔保。 項目本身可以用作擔保的資產包括：銷售收入、保險、特許協議和其他項目協議等。
第四步：
進入經營階段後，項目公司把項目收入（比如：依照銷售合同所得的銷售收入以及道路、隧道和橋梁的通行費等）轉移給一個擔保信託。擔保信託再把這部分收入用於償還銀行貸款。
三、BOT項目融資的效應
（一）BOT項目融資的正效應
l、從政府方面看，BOT方式可以緩解財政負擔，把從基礎設施上省下的資金用到其它政府項目中去，從而可以在政府資源不足時將事情辦的更好。
2、從承包商方面看，可以在建築市場不景氣時期通過BOT方式激發政府銀行和大財團的興趣，創造項目投資機會，從而緩解承包任務來源不足的問題。
3、BOT項目為銀行金融機構和私人財團提供了良好的投資機會
基礎設施項目投資額大，投資回收期長，其投資強度不是個別銀行、金融機構或私人財團所能夠或願意承受的。
採用BOT就可以使這些金融機構和私人財團把各自的資金通過入股或貸款的形式集中起來，投資建設於基礎設施項目，而且投資效益往往相當可觀。
（二）BOT項目融資的負效應
l、BOT投資方式使政府存在兩難選擇：
國家要控股，則需要投入大筆資金，國家股份太多，非國有投資主體失去興趣；為調動私人部門的積極性，國家不控股，BOT項目控股權的喪失會引發私人壟斷等行為。
2、 私有部門追求的是利潤目標，以實現經濟效率為原則； 而基礎設施項目往往有實現公平目標的要求，這兩個方面是矛盾的。
3、BOT涉及的經濟主體比較多而且復雜，多個經濟主體的利益協調相當困難，而政府作為經濟主體而不是仲裁者的參與，又增加了協調難度。
4、從政府的角度看，由於受BOT項目授權協議及相關條例的約束，應變的彈性較差。
5、任何BOT項目，投資額相當的大，相對授權期限較長，對投資者而言，投資回收期也較長、投資風險大，構成了對投資者不利的一面。
6.外商從自身利益出發，往往提出獲利盡可能大、投資風險盡可能小的方案，試圖由我國政府承擔本應由投資者承擔的諸多風險，因而造成提出談判的項目很多，但談判成功並付諸實施的項目很少的局面。
四、 BOT 的歷史沿革
BOT方式實際上已應用了幾個世紀。基礎設施和公共工程項目屬於高資金密集型項目，通常由政府壟斷經營。早在17、18世紀的歐洲，在一些運河、橋梁的修建中就出現了私人投資的身影。
17世紀英國政府允許私人建造燈塔，經政府批准，私人向政府租用建造燈塔必須佔用的土地，在特許期內管理燈塔並向過往船隻收取過路費；特許期滿後政府將燈塔收回並交給政府所屬的領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。 可見在當時這種具有BOT性質的投資方式在效率上就遠遠高於行政部門。
18世紀後期和19世紀的歐洲國家，政府已經廣泛利用私營機構的力量，進行公路、鐵路和運河等公共基礎設施的投資開發和運營管理，尤其是在歐洲城市供水設施的建設和運營中，私營機構起到了重要作用，倫敦和巴黎的供水就由私營公司承擔。
兩次世界大戰後，基礎設施建設主要由政府機構來承擔，這種模式給政府帶來了沉重的負擔，尤其是那些缺乏資金的發展中國家，更是難於滿足基礎設施建設所需要的資金。
20世紀70年代末至80年代初，世界經濟形勢逐漸發生變化。由於經濟發展的需要，BOT這種投資方式正式出現在經濟舞台上。
1984年，當時的土耳其總理厄扎爾首先提出了BOT這一術語，想利用BOT方式建造一座電廠。
英法海底隧道、馬來西亞南北高速公路、澳大利亞悉尼灣隧道等。
4.緩解資金短缺問題；
5.提高市場化的程度；
6.提高管理水平和運營效率；
7.促進資本市場的發展。
二、 BOT成為我國利用外資的方式
BOT不同於傳統的「外資」企業投資。
第一個項目
1995年5月，廣東來賓電廠B電廠，經國家計委批准，我國首例利用BOT融資的項目一廣東來賓電廠B電廠正式簽約，該項目於1997年5月資金到位，在上世紀內建成並投入運營。
第二個項目
從1995年11月，上海水處理廠。
從1995年11月開始，該公司已經開始籌措5400萬美元的銀團貸款用於項目建設。
第三個項目
是河北保定附近的丁渠火電廠，該項目總投資11.4億美元。
第四個項目是深圳電站項目，該項目已由亞洲電力公司承擔。
第五個項目是廣州輕軌鐵路第二期工程。
第六個項目是武漢都市鐵路項目。
1996年、1997年國家計委又批准了幾個大型的BOT項目對外招商。
「十五」期間—「「十一五」期間
全國僅城市基礎設施建設大約需要投資1萬億元，政府投資約占 2000至3000億元，還有7000至8000億元需要通過貸款、利用外資和社會投資等方式解決。
在這種情況下，通過BOT方式進行融資，就引起了有關政府部門和業者的關注。
三、中國企業境外開展BOT項目
(一) 「走出去」戰略與境外開展BOT
2000年——「走出去」戰略
BOT作為一種國際承包工程市場上主要的帶資承包方式，是中國公司必須探討和實踐的。
BOT項目可以帶動國內更多的單位參與國際市場的競爭，推動國家「走出去」戰略的更好實施。
(二)境外開展BOT對我國企業的促進作用
1、該項目可以推動中國公司提高能力，提高人員素質，促進中國公司上規模、上檔次，形成快速發展的局面。
2、有利於提高企業的綜合經營管理水平，特別是資本運營能力，培育真正具有國際競爭力的跨國企業。
(三)中國公司今後開展BOT項目具備的前提條件
1.目前國內銀行還不能接受以項目合同作為融資擔保，貸款需要有公司擔保，與國際上普遍接受BOT合同作為項目融資擔保的做法有較大的差距。
2.中國公司資本市場運作能力相對較弱
資本市場對投資風險的識別、評估、分擔等有嚴格的要求和程序。 中國公司對投資風險的識別、評估、分擔等能力不夠。
3.中國公司的管理體制也是阻礙中國公司
在遇到BOT項目時，主要考慮的是客觀上的困難，有明顯的畏難思想和等、靠、要的思想。
這個問題只能夠隨著國有企業管理體制改革的逐步深化而解決。
4.有成熟的融資渠道和銷售渠道的公司進行運作
國際大公司搞BOT項目也不是每個項目都能成功。 國際大公司追蹤BOT項目時，三、四個項目才能成功一個。BOT項目涉及的范圍很廣，需要各方面的合作才能搞好。在BOT項目的組織者，出資者、建造者、設備供應者，需要各方面的合作才能搞好。
5.有針對性地選擇BOT項目的國家、行業和項目
選擇項目所在國時需要考慮該國與中國在經濟，外交等方面的關系，最好是與中國有地緣優勢的國家。另外要注意的情況是選擇的項目類型要和自身的優勢相適應。
6．有目的地培養儲備實施BOT項目所需要的人才。
BOT項目是承包工程的最高形式，對項目管理人員的要求是很高的，需要精通各方面知識，具有綜合素質人員的共同努力，才能保證項目實施的成功。
BOT項目需要 商務人才，管理人才，技術人才,這些人才：
要熟悉國際資本市場的游戲規則；
要熟悉項目所在國的市場營銷；
要熟悉項目分包市場的運作；
要熟悉項目建設的管理；
要有很強的項目營運能力。