貨船融資租賃

❶ 你們好，有經驗的前輩們。我還是個學生，我想知道一些關於中國造船業3到5年的發展前景，希望可以權威點

10月15日發布的最新一起中國新造船價格指數CNPI報863點，比去年同期下跌了10.3%；干散貨船綜合指數CNDPI報844點，比去年同期下跌了10.9%；油輪綜合指數CNTPI報916點，比去年同期下跌了7.0%；集裝箱船綜合指數CNCPI報880點，比去年同期下跌了12.5%。

近兩年是中國新造船市場的災年，市場久旱未雨，但是最近似乎聽到隱約的雷聲，大有山雨欲來風滿樓的感覺。國慶前中國國際集裝箱集團屬下融資租賃公司的52億大手筆融資算是局部地區雷陣雨，業界翹首企盼普降甘霖。由於新造船具有明顯的遠期商品交易特徵，所以新造船價格走勢事實上反映了市場對未來兩年的看法。盡管有些悲觀的觀點認為2013年無論對航運業還是造船業而言，均應是更加嚴峻的一年。更有媒體預測2020年之前船市大規模好轉的希望比較渺茫。

產能過剩結構老化

然而，中國造船工業的總體情況並沒有像媒體和學者們說得那麼糟糕。毫無疑問，中國造船市場的產能過剩需要重組是必然的，這是以往盲目發展的結果，造船產業必須接受。在經歷了2008年金融風暴後，2009年6月公布的《船舶工業調整和振興規劃》仍然提出「穩定造船訂單，保持生產增長，加強政策引導，擴大船舶需求」，要求船舶生產穩定增長，力爭2011年造船產量達到5000萬噸。果然造船業不負期望，2011年，中國船舶工業三大指標造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別在6800萬噸、3700萬噸、1.6億噸左右，繼續居全球首位。然而，恰恰是這種逆市場而為的政策帶來表面的繁榮的同時，造成了今日造船工業產能過剩、結構老化的苦果。

重組、洗牌並不可怕，它甚至是市場健康發展的必要過程，優勝劣汰，適者生存，看不見的手將再次為中國造船業健康、長久發展調節產能總量和產業結構。眾所周知，在中國造船產業的繁榮期，大量外來資本進入造船業。其中一部分純投機資本，其目的就是為了賺快錢、搶地盤以控制稀缺資源（岸線），投機者往往沒有認真研究航運及造船產業的周期性規律，沒有風險防範意識，所以遇到市場蕭條時就完全沒有防範和抵禦風險的能力。因為這部分造船企業並不佔多數，其造船能力總量有限，所以大可不必為這些企業倒閉去驚呼什麼哀鴻遍野──真正的鴻雁正在風雨後將整理羽毛，展翅高飛。

產能調整價格理性

同樣在造船繁榮期誕生的另一部分船廠，其背景要麼是貨主、要麼是船東，甚至是金融機構，這些船廠的綜合競爭力應該可以適應目前市場的冰河期。根據中國新造船價格指數報價委員高智船舶總經理李勝的分析，總共大約有400家在造船繁榮期誕生的船廠，熬不過去僅佔20%，也即80家左右。倒閉船廠多數是市場繁榮期盲目入市的投機資本，只佔了中國造船產業的一小部分。即便李總太樂觀，倒閉200家又何妨，關鍵要看倒的都是些什麼船廠？絕對數看起來很大，經媒體渲染後的效果更大，但這些投機性的速成船廠來得容易去得快，其退出對產業是一種放血療法。對專業廠家來說，不僅產能調整了，價格也趨於理性，價格偏離度也會收窄，更有利於和買家達成價格共識。

值得擔憂的是銀行被嚇趴下了，談船色變，無論良莠，一律關停。我曾經呼籲過，讓航運系的融資租賃公司起到引領資金流向和安全防火牆的功能，為久旱的航運和造船業放水舒渴。然而，僅靠一二家航運系的融資租賃公司是不可能力挽狂瀾，需要政府給予有效的引導和強有力的支持。上海國際航運中心建設已歷三年，實績不大，現在是放出眼光和勇氣，指導業界在船舶建造融資方面下工夫的時候了。這樣一可以振興中國的造船業，二可以獲得真正的國際航運市場話語權。若不是危機，船舶融資業務是歐洲銀行的傳統業務。如今歐洲銀行自顧不暇，而中國的金融界若此時出手可謂名利雙收、一石二鳥。關鍵是要有真正懂得鑒別精華和糟粕的專家，選好優質的「船奴」，保證本利兩全皆不誤。誰是真正的專家？資深的船舶經紀具有豐富的市場經驗和感覺，對船東和船廠的信息掌握第一手資料，許多經紀公司更有享譽業界的研究團隊，金融機構應該多聽聽他們的意見。

產業政策鼓勵升級

世界造船的不景氣是中國造船升級換代的契機。三十年來，中國造船與世界先進國家在技術、管理上的差距急劇縮小，現在已雄踞三強，使得不少日韓船廠聞之色變，歐洲船廠更不是對手。國家的產業政策要從追求數量轉為鼓勵升級，金融機構則應與航運界深化合作，中國造船將如虎添翼，成為真正的世界第一，為中國的海洋大國地位奠定最堅實的基礎。

真正的高手往往是在谷底出手，如Seaspan、Oldendorff、Zodiac、達飛、CSAV、台灣裕民等台資船企，以及一大批北歐和希臘船東。他們要麼已經悄悄入市抄底，要麼正在摸索入市的路線圖。只是目前的融資條件太差，加上「再等一等、壓一壓」的策略，造船需求顯得不那麼強勁。如同股市一樣，高手入貨時，散戶基本上正打算割肉。航運界不是有人一直在呼籲不要造船嗎？船東棄單不是時有所聞嗎？這其實就是一種很有價值的信號，弱者割肉和強者入市往往是市場拐點出現時共有的現象，值得業界關注。市場的機遇不是等來的，而是搏出來的。總之，只有中國的銀行為世界船東解決了融資，中國船廠才能繼續為世界造船。我們與其買美國的國債，不如造中國的大船！

❷ 船舶貸款

承辦重慶地區船抵貸業務：要求船舶凈噸位最低200噸以上，船齡14年以內的營運貨船，有經營實體企業，重慶船籍可咨詢我辦理，外地船籍不予辦理。貸款期限最長可做5年，等額本息還款；期限3年的要求凈噸位400噸以上，可以辦理先息後本，對公受託支付，2014年貸款利率為基準利率上浮40%，貸評估價值的4-5成，以個人申請的最高額度500萬，以企業申請的未設限制。
接受重慶船籍范圍分別是：重慶海事局（原港航局）、海事處：永川、江津、巴南、朝天門、長壽、涪陵、豐都、忠縣、萬州、雲陽、奉節、巫山。

我是重慶地區貸款中介

❸ 中國十大海運公司

一、中國遠洋海運集團總公司

在上世紀五十年代中期，毛主席提出了組建和發展中國遠洋運輸船隊的設想。於1961年4月27日，新中國第一家國際海運企業——中國遠洋運輸公司宣告成立了。經過數十年的不斷發展壯大，截至2020年，中國遠洋海運集團經營船隊綜合運力10536萬載重噸/1317艘，排名世界第一。其中，集裝箱船隊規模307萬TEU/507艘，居世界第三；干散貨船隊運力4022萬載重噸/410艘，油輪船隊運力2583萬載重噸/204艘，雜貨特種船隊459萬載重噸/162艘，均居世界第一。

二、中遠海運集裝箱運輸有限公司

原中遠集團旗下「中遠集運」整合原中海集團旗下「中海集運」的集裝箱業務及其服務網路組建而成。並於2016年3月1日正式運營。現其自營船隊包括376艘集裝箱船舶，運力達2,057,350標准箱，集裝箱船隊規模世界排名第四、亞洲第一。中遠集運共經營362條航線，其中228條國際航線（含國際支線）、47條中國沿海航線及87條珠江三角洲和長江支線。其所經營的船舶，在全球約100個國家和地區的329個港口掛靠。

三、中國長榮海運

中國長榮海運是一家集裝箱運輸公司，總部設於中國台灣桃園市，其主要線路為遠東至北美洲、中美洲以及加勒比地區。該公司在全球80個國家擁有240個港口，共經營約150艘全貨櫃輪。經營著世界第四大集裝箱船隊，截至2009年擁有190多艘船舶，總容量約85萬標准箱。

四、招商局能源運輸股份有限公司

招商輪船成立於2004年，形成了「油、散、氣、特」業務格局。截至2019年6月，招商輪船運營管理船隊215艘（含訂單），3741萬載重噸，躋身規模世界領先航運企業之列。其中，VLCC和VLOC船隊規模位居全球第一，滾裝船隊規模位居國內第一，LNG業務包括常規LNG船和與亞馬爾項目11艘冰級LNG船。

五、中國香港東方海外貨櫃航運公司

中國香港東方海外貨櫃航運公司是1947年，董浩雲（董兆榮）建立了東方海外航運公司，現擁有一支超過150艘貨輪、運載能力超過1000萬噸的船隊，它是世界七大輪船航運公司之一。還曾擁有世界造船史上最大的輪船─海上巨人號。

六、中國台灣陽明海運集團

成立於1972年12月28日，在世界各重要地區均設有代理行，提供全球性海運服務。截至2006年12月底止，陽明海運擁有94艘營運船舶，承運能量高達400萬載重噸，年營運貨櫃逾240萬TEUS，船隊包括貨櫃船、散裝船、及代營台電運煤輪。

七、中海集運

前身為中海集裝箱運輸有限公司，於1997 年8 月28 日由中國海運(集團)總公司、中海發展股份有限公司、廣州海運(集團)有限公司共同投資組建成立的有限責任公司。截至2011年6月,中海集運擁有150多艘船舶，整體運載能力超過56萬標箱，位居世界前10大班-司之列。80餘條國際、國內集裝箱航線遍布全球100多個國家。現已擁有300多個全球代理網點。

八、萬海航運股份有限公司

成立於1965年，截至2004年萬海共有66艘全貨櫃船在營運，載貨量超過9萬標准箱。目前，在運營的20條航線中，有15條直撥43個主要國際商業港口，使萬海成為亞洲最全面、最密集的服務網路。

九、寧波海運

成立於1997年04月18日，截至2018年底，公司總資產達65億元人民幣,凈資產20億元人民幣。擁有一支從20000噸級至75000噸級國內沿海和遠洋散貨船為主體、總運力157.58萬載重噸的海運船隊。近年來公司年貨運量超過2500萬噸。

十、海豐國際控股有限公司

1991年成立，截至2019年12月31日，公司共運營82艘集裝箱船舶，6艘散貨船。其中自有集裝箱船舶57艘；經營68條航線。

❹ 航運金融人才是干什麼的啊有什麼要求啊還有航運經紀人具體有什麼要求啊，應該怎樣從事這個行業啊求教啊

航運經紀人只是一個籠統的概括性稱呼，英語中並無一個完全對應的詞。根據市場的不同，嚴格的說，應該分成：

1. 租船經紀人：一般指在不定期船市場上從事航次租船、期租和光船租賃中介業務的經紀人，他們以其航運專業知識和技能，接受租船人或船東的委託，提供貨源或船舶信息，在其授權范圍內作為租船人或船東雙方中一方的被委託人與另一方或另一方經紀人協商租金、運費及其他租船合同涉及之條款，但無權獨立締結租約。租約成交後，租船經紀人應根據經船東和租船人已經達成一致的合同條款製作租約、跟蹤船貨動態，並及時將動態信息告知委託人。經紀人應履行的服務責任應持續到租約結束，並根據事先與委託人約定的方式和比例收取傭金。

2. 船舶（買賣）經紀人：以其航運專業知識和技能，接受船舶買方或賣方的委託，提供船舶的技術規范和市場信息，並作為船舶買賣雙方中一方的被委託人或代理人與另一方或另一方的經紀人協商船舶價格、製作船舶買賣合同、安排船舶交割、推薦海事律師以及各種涉及船舶買賣的技術服務商。同樣，經紀人無權獨立締結買賣合同。交易完成時，船舶交易經紀人可根據事先約定的比例收取傭金。

3. 貨運代理人：這是一個最早在我國批准執業的經紀人類別，只是業界的稱呼沒有用「經紀人」這個字眼，而實質上貨運代理人就是定期船（班輪）市場上的經紀人。所有國際貨代的營業執照上都大致這樣寫道：海上和陸路國際貨物運輸代理、訂艙、倉儲、運費結算等等。他們代貨主訂艙本身就是一種中介行為，與典型租船經紀人不同的是通常他們的貨量還不足以訂整條船，只能訂部份艙位。

4. 船舶保險經紀人：顧名思義，這就是專門提供海運貨物和船舶保險中介服務的經紀人。這群經紀人的審核主管機構是中國保險監督委員會，他們的許可證也是歸到保險類，由保監會對他們進行審核和監管。一旦獲得許可證，海運貨物和船舶保險只是他們營業范圍中的一部分。這部分經紀人業務已經早就開展了。

5. 船舶融資經紀人：與保險經紀人類似，專門從事船舶融資業務的經紀人應由金融主管機構負責審核和監管。譬如：投資銀行、私募基金業務等都屬於這個范疇，他們往往不以經紀人的稱謂出現，但他們實質上也是一種經紀人。

顯然，航運經紀人與房地產經紀人不同。首先，由於航運交易的技術和法律要求遠較其他行業復雜，僅靠供需雙方很難順利完成交易，通常必須有專業的經紀人從中提供服務，就像普通人打官司必須請律師一樣。其次，從上述細分的專業可以看出，他們提供的是「B2B」經紀服務，他們的服務對象大多數也是本行業的專業企業（船東、租船人、進出口商），而非房地產經紀面對的多數是第一次買房的消費者，航運經紀業務不存在消費者權益保護的問題，所以除保險和融資經紀業務牽涉金融外，所以絕大多數航運發達國家對貨運代理、租船和船舶（買賣）經紀人均未實行如房地產紀那樣的准入和監管制度。從如此的細分形態也可以看出，航運經紀業務與一般經紀業務之不同之處。那麼，為什麼航運經紀業務會出現如此之細分形態？這是航運市場本身的細分結構所致。

1. 定期船（班輪）市場，船舶以集裝箱船為主，由相對數量較少，定價能力較大的供應方（班輪公司或班輪公會）和成千上萬、欠缺議價能力的貨主人組成的（就好比沒人去和公交車議價一樣）。為防止班輪公會或班輪公司壟斷航運市場，各國政府對國際班輪市場都有一定的干預，聯合國也有國際公約來約束國際班輪公會的定價行為。因此，班輪市場採取預先公布運價的方式，租船人通常無力（也無必要）租用整艘集裝箱船，而是根據各家班輪公司公布的運價表，選擇一家班輪公司，使用班輪公司的格式提單，租用一小部分艙位。貨運代理人往往將各個貨主的貨量整合起來，形成合力，去向班輪公司討一個相對優惠的運價，再憑借他們的行業經驗和知識，代貨主處理貨物進出口所涉及的所有手續。船公司也樂得有專業的代理人打包處理零星貨量，也可降低公司的操作成本，兩廂情願，所以也就一拍即合。

2. 不定期（租船）市場，船舶以干散貨船、雜貨和油（氣）輪為主，是一個幾乎完全自由競爭的市場，其特徵表現為：供應方（船東）和需求方（租船人）均高度分散，每一個體的供應方或需求方並無定價權，雙方均是市場價格的接受者，勢均力敵，所以政府對運價通常不設監管，而是在訂約自由的原則下，簽訂租船合同，供應方提供的產品也幾乎是均質的，並無多少品牌效應。這樣的市場結構導致了運費瞬息萬變，所以倫敦波羅的海交易所每天發布反映全球干散貨運價的綜合指數，名為波羅的海運費指數（BDI）。一流的租船經紀人掌握了特有的貨物、船舶信息，又配備了強大的市場研究力量，可以向船東或租船人提供短、中、長期市場分析報告，船東或租船人公司本身的業務部門總也達不到這么一個水平，所以往往就會依賴某個或某幾個租船經紀人公司獲得市場信息和分析。我們熟悉的CLARKSON就以其強大的研究力量在業內著稱，其首席經濟學家MARTIN STOPFORD就是著名的航運經濟學家。不僅如此，租船經紀人還是船舶租賃方面的專家，他們不僅精通各種格式租船合同，而且還要了解各國港口的設施、裝卸速率、保險條款、水文、地理、法規、慣例、宗教、政治等各種可能對租船產生影響的因素。他們就是憑借其信息、撮合技巧、專業知識和技能，在不定期（租船）市場上為船東或租船人提供了增值服務。

3. 船舶買賣市場，又細分為新船訂造市場和二手船買賣市場。船舶的買賣決策由船公司的高層決定，屬於船公司的戰略決策，涉及船公司的長期發展戰略，與世界經濟和金融形勢、銀行政策和關系、各國政府的航運政策、公司的財務狀況等因素密切相關。一個優秀的船舶買賣經紀人不僅是市場專家，而且還應具備足夠的船舶技術知識和經驗，只有將市場信息和船舶技術狀態評估相結合，才能比較准確地評估船舶的價格。

4. 船舶買賣能否順利成交，很大程度上取決於融資計劃能否順利實現，所以從船舶買賣經紀人中有分化出專做船舶融資的經紀人、投資銀行、甚至船舶基金管理公司。到了這一步其實已經進入了資本市場，所以我們將它從船舶買賣市場上剝離出來，另分一類，國外也有人將它仍歸入船舶買賣市場。

5. 船舶保險市場則是另一個分支，可細分為財產保險和責任保險兩大類。最大、最集中的海上保險市場在倫敦，它是全球海上保險信息中心。倫敦的勞合社則被稱為世界保險航母。迄今已有319年的歷史，是國際保險業歷史悠久和最有影響的保險組織。它不是一家保險公司，而是一個由124家保險聯合體組成的、世界最大的保險交易市場。2006年勞合社承保的保費約165億英鎊（合333億美元），占整個倫敦保險市場總保費的50%以上，佔世界再保險市場的5%以上。勞合社的成員不僅僅是保險人，還有相當一部分保險經紀人。就是靠著這些與勞合社利益掛鉤的保險經紀人，勞合社的保險市場能夠拿到優質的保險合同。

入手這個行業，首先你要有足夠的專業知識，對於海商法，租船合約等要很熟悉。還有就是英文水平要好。

希望你可以成為很棒的航運經紀。

❺ 船舶融資租賃的各類風險及防範策略

船舶融資租賃的各類風險及防範策略

船舶融資租賃是說明?有哪些風險?那麼如何防範船舶融資租賃的各類風險?下面是詳細的說明資料，歡迎大家閱讀學習。

船舶融資租賃是集融資與融物、貿易與技術更新於一體的新型金融產業，是銀行開展租賃類中間業務的主要方式。船舶融資租賃在金融危機、銀行借貸時很好地解決了航運公司的融資難題，創新了融資形式，為航運注入了新的活力。近年來，船舶融資租賃得到了迅猛發展，成為僅次於銀行貸款的第二大船舶融資方式。

船舶融資業務概況

船舶工業是為海洋運輸、海洋開發及國防建設提供技術裝備的綜合性產業。目前，中國、韓國、日本已成為全球造船中心，佔全球新造船完工總量的94%(以萬載重噸計)。

其中，我國散貨船、油輪、集裝箱「三大常規船型」整體接單量較大，韓日在超大型集裝箱船、大型液化氣船、海洋工程裝備等高端船型及船用設備生產研發領域具有領先地位。韓日之所長也是我國船舶工業轉型升級的主要方向之一。

航運業，是由航運企業使用船舶通過水路運送旅客或貨物的行業。眾多航運企業、貨主及其他與航運息息相關的個體共同組成了航運市場。國際航運市場與世界經濟貿易聯系緊密，因此全球經貿的興衰也就成為航運市場周期的重要決定因素。

船舶融資，狹義上多指船舶買方信貸，即指以船舶抵押為核心，用以滿足航運企業購置、租賃、使用船舶需求的貸款業務;廣義上則泛指一切與船舶有關的融資業務，包含船舶買方信貸、船舶賣方信貸、船舶債券融資、船舶租賃融資等業務。根據融資性質和渠道，船舶融資主要可分為銀行融資和資本市場融資。目前，銀行融資仍然是國際航運市場的主流融資模式，佔全部融資規模的一半以上。銀行融資以船舶抵押貸款業務為主，也可提供信用貸款、夾層融資等，方式較為靈活，且不影響船東對船舶的所有權。

國際著名的大型航運企業也選擇在資本市場通過公開募股、發行債券或進行私募等直接融資方式來籌集資金。相較於銀行融資，資本市場融資更加直接、便捷，但通過增發股票等形式籌資會稀釋航運企業自有權益。

作為國際主要船舶融資銀行之一，進出口銀行主要提供船舶出口賣方信貸和出口買方信貸，以及保函、債券承銷等產品和服務。船舶賣信是向造船企業發放、主要用於船舶生產建造的短期流動資金貸款，以船東支付的造船款作為第一還款來源。船舶買信是向航運企業提供、用於新造船建造或二手船交易，以船舶運營收入作為第一還款來源的中長期固定資產貸款。

船舶製造業——船舶賣信業務面臨的主要風險包括：船舶建造風險、船東棄船風險、宏觀政策風險等;航運業——船舶買信業務面臨的主要風險包括：市場風險、借款人信用風險、融資結構風險、抵押物風險等。

船舶融資租賃的風險及防範策略

船舶融資租賃由於其起步較晚，發展不夠全面，存在產業結構不合理、金融租賃公司上游合作對象狹窄、法律法規不健全等問題;在實際操作中既有金融風險的特徵，包括信用風險、市場風險、操作風險，也存在一些行業特殊風險。特別是在法律不完善的情況下，如何有效防範風險變得異常重要。

有關專家指出，船舶融資租賃要獲得持續健康的發展，就必須積極完善市場、防範風險，並強烈呼籲早日出台與航運金融有關的專業法律法規，以此更好地解決航運金融糾紛。

業務風險的事前防範

防控風險是銀行從業者永恆的主題。經過多年發展，進出口銀行已在船舶融資的風險控制領域積累了較為豐富的經驗。

只有在事前充分預判風險、研究並設置妥當的應對措施，才能盡量降低風險並使之處於可控范圍內。

(一)船舶製造業——船舶賣信業務風險防範對策

1.密切關注、堅決貫徹國家產業政策。

《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013-2015年)》(以下簡稱「《實施方案》」)和《化解產能過剩意見》的相繼出台，揭示了船舶工業作為國民經濟支柱產業之一，存在調結構、促轉型需求迫切的客觀發展要求，並明確了任務方向和支持政策。因此，金融機構在船舶領域大有可為，但應注意「有保有壓」，妥善運用金融工具引導造船企業進行結構調整和轉型升級。

2.審慎篩選、積極支持「五有」骨幹船廠。

為有效降低船舶賣信風險，尤其是此前提及的船舶建造風險，銀行應當謹慎選擇支持對象。工業與信息化部已對兩批符合《船舶行業規范條件》的「白名單」船廠進行了公示，具有重要參考意義。銀行可結合「白名單」，進一步甄選支持有訂單、有能力、有管理、有規模、有良好履約記錄的「五有」國內骨幹型修、造船企業，以信貸資金給予積極支持。

2013年，為落實《實施方案》，進出口銀行與行業主管部門共同制定了「骨幹船廠名錄」及「重點船型名錄」，且「骨幹船廠名錄」與「白名單」高度一致，融資支持也向骨幹船廠集中，在有利於產品訂單升級的同時，通過市場需求引導，逐步調整產業結構。

3.雙管齊下，船舶賣信買信相機配合。

為幫助船廠增(爭)訂單、保訂單，有效控制自身信貸風險，銀行可考慮向船廠、船東提供雙向資金支持，彌補買賣雙方資金供需時點的錯位。同時，一旦船舶建造發生重大問題，銀行也可通過船舶買信與船東積極溝通、幫助船廠鎖住訂單，同時通過封閉運作船舶賣信資金及駐廠監督等方式，督促船廠交付船舶。

4.嚴審用途，認真做好貸中貸後管理。

船舶賣信本質仍為流動資金貸款，銀行應按照銀監會相關要求，嚴格審核資金用途材料的合規性。在貸款發放後，密切關注船廠經營管理、船舶排產及建造進度是貸後管理的重點，如發現船廠資產負債率過高、船舶嚴重拖期等不利因素，則應提早啟動防範措施。

(二)航運業——船舶買信業務風險防範對策

1.密切關注市場動向，正確研判市場走勢。

航運市場與宏觀經濟呈高度正相關趨勢，而航運企業經營深受外部環境影響，因此掌握了實體經濟及航運市場走勢，即可在較大程度把握航運企業的經營發展狀況。銀行可充分藉助外部咨詢機構資訊、行業交流及信貸人員豐富經驗等多重途徑，了解研判全球經濟及航運市場發展，以識別、計量、防範整體行業風險及貸款違約風險。

2.審慎核定船東資質，穩步推進有保有壓。

針對國家產業政策及境內外市場的不同，對於境內外航運企業應實施差異化標准，審慎核定各類船東資質。為貫徹「十二五」規劃和「一帶一路」海上絲綢之路經濟帶建設，支持中國航運企業「走出去」，銀行應合理評估境內企業的'股東背景、市場地位、資產實力、經營能力等多方因素，綜合判定其資質，尤其對於服務交通基礎設施關鍵通道、關鍵節點和重點工程的大中型優質企業，給予傾斜性支持。而對於境外企業，銀行則應遵循行業評估標准及評審要求，重點關注企業經營財務狀況，嚴格判定企業資質，尤其對於投機型或財務數據較不公開透明的企業給予嚴密關注，保持審慎介入。

3.堅持多樣船型發展，區別對待細分船型。

正如「不要將雞蛋放在一個籃子」的投資黃金定律，船舶融資也不可將資金集中投放在單一船型市場。雖然世界航運市場整體低位運行，但是部分細分船型市場仍保持穩定甚至逆市上揚。例如，LNG船市場在本輪航運危機中蓬勃發展，雖在近期出現了需求飽和的市場判斷，但16萬立方米大型LNG船的新造船價格自2010年以來基本維持在2億美元/艘。因此，如銀行能將融資對象廣泛分布於不同細分船型市場，盡管貸款投向仍集中於船舶融資領域，但是細分市場間的高、低位運行變化可對沖風險，全行業市場風險可在一定程度上得到緩釋。

不僅如此，多樣化船型發展應該有的放矢、區別對待，可篩選符合我國產業發展策略的船型(如高端船型)、相對呈現上行趨勢的細分船型，或已簽訂長期租約的船舶等，抗市場周期能力相對較強。

4.密切關注船東運營，巧設財務約束指標。

借款人、擔保人等相關方經營管理情況是信貸業務貸後管理的重點。除進行常規外部經營環境、經營財務狀況等分析外，還可充分關注相關方股價波動、運費掉期收益等重要數據，藉由市場眾多「雪亮的眼睛」監測經營管理情況。

同時，為限制借款人或擔保人(單船公司作為借款人)超額借債、激進擴張，貸款行通常會在貸款協議中規定在手現金底線、最高資產負債率等關鍵財務約束指標，並要求借款人或擔保人每年對財務約束指標達標情況進行檢查，以第一時間揭示風險。

5.踏准市場節奏進退，相機抉擇逆勢操作。

踏准市場節奏，適時進退，就可以減少航運市場周期性風險沖擊。其實這是最難的工作，「踏准」也只能是相對的，但的確可以有所作為。

借鑒宏觀經濟政策的相機性抉擇原則，銀行應避市場高位之風頭，挺市場低位之難關：在航運市場高位運行時，嚴格審慎篩選借款人，通過借款人財務報表、市場地位、同業評價等途徑綜合核定借款人資質，在「閉著眼睛都能賺錢」的市場中篩選具有長期經營實力的「黃金客戶」，並為市場低谷積極儲備項目;在航運市場陷入低谷時，更應保持穩健擴張的經營策略，積極發展此時仍可穩定經營的航運企業，對該類大浪淘沙篩選出的「鑽石客戶」給予重點支持，既可有效鞏固銀企關系，又可獲得較高利息收益的貸款項目。

6.設置多重擔保措施，重船舶抵押率要求。

市場、船東、船型的分析管理可較大程度發現評估風險，但只有落實多重切實可行的擔保措施才可在市場低谷時期抗擊風險，有效做到防患於未然。

目前，船舶買信融資結構已相對成熟。但在面對較高系統性風險時，可嘗試投保出口信用保險、爭取額外固定資產抵押、收取覆蓋一定時期本息的保證金等手段，以超額擔保充當借款人違約時的緩沖器、保護傘。

尤其值得一提的是，為有效管理利用抵押船舶的價值特點，銀行通常對抵押船舶設置了價值警戒線——抵押覆蓋率(船舶價值/貸款余額)，通常為110%-130%。當船舶價值一時跌破警戒線，借款人需提供額外擔保或提前還款以重新滿足抵押覆蓋率要求。

7.適當採取融資租賃，建立雙重緩沖機制。

為解決融資渠道而興起的融資租賃模式越來越受到航運企業的認可。該模式通常由船東將自身購入的船舶轉售給租賃公司，通過支付租金方式租回船舶運營，而由租賃公司向銀行借貸支付轉售款及後續購船款。單個租賃公司與不同船東開展船舶租賃，天然形成了包含多國別、多領域、多船型、多租金水平的「運營池」，具有較大風險分散作用。對於銀行而言，與租賃公司合作雖使融資結構相對復雜，但可利用租賃公司篩選建立的「運營池」及其自身較好資質，起到雙重風險緩釋作用。

業務風險的事後控制

2008年以來，船舶融資尤其是船舶買方信貸出現一定風險。德國北方銀行、德國交通銀行等主流船舶融資銀行紛紛採取了提高撥備、暫停船舶融資業務等措施。中國銀行業也出現類似情況。

雖然風險項目不少，且情況紛繁復雜，但通過多樣化措施，項目風險可以得到逐步化解。

(一)船舶製造業——船舶賣信(含保函)風險化解措施

當造船企業發生生產經營困難，船舶拖期嚴重，銀行為其開立的預付款退款保函面臨索賠或船舶賣信無法按期償還時，銀行應當緊緊圍繞船舶建造拖期這一主要矛盾，通過聘請專業船舶監理公司或委派專人進駐船廠，全面督促船舶生產建造，幫助船廠完成船舶交付。

案例：A船廠保函項目。2012年，A船廠發生嚴重的財務危機，各艘在建船舶嚴重拖期。在保函風險暴露後，各方積極商議，採取了一攬子船舶融資產品組成的應對措施：首先，與船東充分溝通，用船舶買信促其保證不棄船;同時，當地政府做好各債權銀行和供應商的協調工作。其次，專為A船廠追加了船舶賣信支持船舶建造。最後，為保證信貸資金封閉運作和船舶按進度建造，提供了全方位管理支持。A船廠最終交付了所有船舶，成功化解了保函及貸款風險。

(二)航運業——船舶買方信貸風險化解措施及案例

措施一：調整還款計劃。對於借款人資質良好，僅因市場風險陷入一時經營困難的項目，可考慮通過調整還款計劃、暫時減輕借款人財務負擔的方式幫助企業渡過難關。

案例：B公司超大型原油輪(VLCC)項目。2011年，項目擔保人出現經營困難，並擬進行重組。經審慎判斷，為其調整了還款計劃。2012年1月，擔保人變更為更具實力的公司，並獲得大額注資，當月就提前歸還了2012全年貸款應收本息。此後，該項目還本付息正常。

措施二：協商提前還款。對於非還款主體經營困難導致的項目風險，且借款人運營狀況穩定，可與其積極協商，要求其籌資提前歸還貸款。

措施三：執行擔保措施。對於確實難以持續經營但抵押覆蓋率較好的項目，可考慮通過處置船舶、提前收貸方式化解風險。穩妥起見，銀行也可通過主動接洽資質較好的友好船東，與其協商接收船舶。

措施四：實施貸款重組。對於借款人出現實質性經營困難，銀行則有必要通過貸款重組，幫助借款人完成降低財務成本、引入投資者等重振計劃，獲得銀行、借款人雙贏局面。

措施五：尋求訴訟判決。對於破產或申請破產保護的航運企業，銀行不得不利用法律訴訟程序維護自身權益。與專業律師的密切配合，正確判斷形勢，分階段、多措施，打好持久戰才是成功贏得法律判決的基礎。

案例：D公司油輪項目。由於公司持續經營虧損且潛在稅務罰款巨大，D公司於2012年在美國破產法院申請破產保護。經全面分析與商議，銀行確定了以「抵押資產」為中心，以貸款重組條件不弱於原審批條件為原則，以多渠道處置為手段的工作思路，將整個過程化解為不同階段，做好打持久戰的心理准備，全力開展風險化解工作。在與律師充分協作，就破產保護每階段戰役爭取最佳處置方案的同時，做好扣船基本准備工作，並利用銀行積累的客戶資源，尋找資信優良的友好船東接船。經過歷時近兩年努力，經美國破產法院批准，借款人最終於2014年全額現金清償了銀行全部貸款本息，並額外支付了數百萬美元罰息，風險貸款得以全面化解。

一、船舶融資租賃公司(出租人)面臨的問題

1.對船舶融資租賃專業性認識缺乏

國內的大部分融資租賃機構缺乏既精通租賃又善於經營管理的專業人才，與船舶相關專業機構的合作不密切。我國融資租賃機構目前的專業水平較低，與船舶經紀人、船級社等專業機構的合作又少，因而在進行船舶融資時，只能依據一般企業的貸款規則，不能針對航運、造船業的特點進行信用評估，從而增加了在船舶融資租賃法律關系中因認知不夠而產生的法律風險。

2.對船舶的監控不夠

目前國內的船舶融資租賃，一般都是通過光船租賃等方式來實現的。出租人按照承租方的要求購買或建造船舶後，雖然將船舶的所有權登記在出租人名下，但是將融資租賃船舶以光船租賃等方式將船舶交付承租方經營，船舶的經營權、管理權均歸承租方享有，出租人幾乎無法了解船舶營運的真實情況以及船舶本身的實際情況。

正式基於出租人對船舶的監控不夠，從而對船舶在營運過程中發生的債權債務關系，出租人無法掌握與船舶相關的債權債務關系，無法及時防範由可能發生的船舶風險。

二、出租人風險防範措施

在船舶融資租賃中，存在諸多的法律風險，對於出租人來說，要如何進行風險防範就至關重要了。出租人可以從以下幾個方面，防範風險。

1.有法律專業人士參與融資租賃合同的全程

鑒於船舶融資租賃的特殊性和專業性，出租人在與承租方洽談融資租賃合同、起草融資租賃合同、履行融資租賃合同等個方面，均應當除自有的融資租賃業務團隊人員參與外，還應當有專業法律人士參與。為融資租賃合同條款、相關專業問題、合同履行各環節等提供法律保障。從融資租賃合同層面，為出租人提供能夠保護出租人合法權益的合同文本，這是全面履行融資租賃合同的前提。

2.船舶優先權風險防範

船舶因其特殊性，我國海商法規定了對船舶的優先權。在船舶融資租賃中，船舶優先權對出租人而言，是很大的法律風險。在融資租賃中，一旦出現行使船舶優先權情形，對船舶融資租賃目的的實現就會帶來法律障礙。船舶出租人就有可能因此喪失船舶、影響船舶價值，並且船舶優先權不會因為出租人與承租方之間的合同約定而發生變化。

因此，出租人要從根本上完全消除船舶優先權的風險影響，幾乎成為不可能。但是出租人可以在融資租賃中，就船舶優先權出現後的處理等與承租方設定保證條款等方式，彌補因船舶優先權而遭受的損失。在出現合同約定的收回船舶等事由出現的情況下，還可以通過船舶優先權催告程序減少船舶優先權帶來的麻煩。同時，船舶出租人還可以通過加入船東互保協會，降低船舶優先權導致的法律風險。

3.船舶留置權風險防範

相對於船舶優先權而言，船舶留置權是出租人面臨的又一風險。我國海商法規定的船舶留置權是指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所佔有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。在船舶融資租賃中，一般不會出現船舶建造人行使留置權問題，主要是船舶維修人行使船舶留置權。

船舶在營運過程中出現問題，進入船舶維修廠進行維修，維修方在無法收取維修費用的情況下，無論船舶所有權如何，維修方都可以對船舶行使留置權，出租人不能以船舶所有權人身份提出抗辯，要求返還船舶。

因此，船舶出租人在船舶融資租賃中，要嚴格審查承租方的企業財務狀況和履約能力，確保承租方有履行船舶維修費用的財力。在船舶維修中，及時了解情況，參與維修事務，監督承租方按照維修合同約定履行支付維修費用的義務，防止出現維修方行使留置權處置船舶。當然，在融資租賃合同中，也應當考慮設置對應合同條款，保證出租人在船舶被行使留置權後能夠行使追償權或者在為避免行使留置權而代付相關款項後能順利實現追償權。

4.其他風險防範

船舶在航行過程中，船舶出現油污時間而遭受索賠，也是融資租賃中出租人面臨的一大風險。一些列船舶油污損害賠償的國際公約和國內法律法規、司法解釋等均規定，船舶所有人對船舶油污造成的損害承擔賠償責任。在船舶融資租賃中，出租人就成為了船舶油污的賠償主體。

而船舶一旦發生油污事件，賠償通常數額巨大，責任嚴重。船舶融資租賃中的出租人，可以通過加入保賠協會、設立特殊的項目公司、設立責任限制基金等途徑，降低損害賠償損失。

融資租賃中的船舶，如果在經營期間發生船舶碰撞等事故，致使船舶成為沉船時，承租人作為船舶佔有使用人，當然對沉船負有打撈義務，但承租人一旦逃避或不作為，作為船舶所有人的出租人，將面臨海事等部門強制要求履行打撈義務的責任人。因此，出租人對船舶沉船打撈風險要有明確的認識並通過後台條款設置等方面對此進行防範。

❻ 船舶股票有哪些龍頭股

船舶股票作為一種概念股，在行業中有一些龍頭股票。

一、概念股
概念股是指具有某種特別內涵的股票，與業績股相對而言的。業績股需要有良好的業績支撐。而概念股是依靠某一種題材比如資產重組概念，三通概念等支撐價格。而這一內涵通常會被當作一種選股和炒作題材，成為股市的熱點。概念股是股市術語，作為一種選股的方式。相較於績優股必須有良好的營運業績所支撐，概念股只是以依靠相同話題，將同類型的股票列入選股標的的一種組合。由於概念股的廣告效應，因此不具有任何獲利的保證。

二、2021年船舶股票的龍頭股有：
1、中國船舶600150：船舶龍頭。
中船工業旗下廣船國際(位置評論新聞)資產已完成重組，並更名中船海洋與防務裝備股份有限公司，中國船舶(股票)後續也存在資產整合預期。
2、中國重工601989：船舶龍頭。
在船舶製造及修理改裝領域，公司開建及交付了多艘化學品/成品油船、集裝箱船、散貨船、超大型油輪、礦砂船等，其中多艘船舶為首制船或刷新單船噸位新紀錄，進一步鞏固了在該領域的競爭優勢；子公司北船重工聯合高等院校研製的精海系列無人艇獲得2016年國家技術發明獎，是我國自主研發無人智能測量艇領域的重大技術突破，填補了空白；大船集團船舶分段製造數字化車間試點示範項目順利通過國家驗收，標志著大船集團智能製造邁出了堅實的一步，大船集團也因此成為國內首家擁有數字化車間的造船企業；修理改裝業務取得新突破，高端改裝與海外業務比重保持高位。

3、船舶概念股其他的還有： 寶鼎科技002552、天海防務300008、中船科技600072、 亞星錨鏈、中集集團、中船科技等。
寶鼎科技002552：近年來船隊增速持續低於海運貿易增速，全球航運市場進入緩慢復甦狀態，這為新造船市場走出低谷創造了條件；疊加國際環保新規即將進入密集生效期，部分老舊船舶大概率因經濟性較差被迫提前拆解，有望給造船企業帶來訂單。

天海防務300008：公司目前經營三大業務，防務裝備及相關業務、船舶與海洋工程業務、清潔能源業務。

中船科技600072：17年10月，中國船舶工業集團公司旗下中船租賃與希臘Dynagas公司簽署2座174萬立方米NG-FSRU融資租賃合同，將兩座LNG-FSRU交由滬東中華建造。

亞星錨鏈：產品典型用戶，產品除了廣泛使用在國內外各類船舶、海洋系泊工程及軍事裝備上和著名公司，如丹麥「馬士基航運」、韓國「現代」、日本「三菱」、SBM、TRANSOCEAN、PETROBRAS和INTERMOOR等。

❼ 中遠海發(601866)股吧

中遠海運發展股份有限公司(「公司」)是中國遠洋海運集團有限公司(「中遠海運集團」)所屬專門從事供應鏈綜合金融服務的公司，是中遠海運集團旗下核心產業之一。公司成立於一九九七年，總部設在中華人民共和國(「中國」)上海，是一家在香港、上海兩地上市的公司，企業注冊資本人民幣116.08億元。 公司致力於圍繞綜合物流產業主線，以航運租賃、集裝箱租賃及集裝箱製造業務為核心，以拓展航運物流供應鏈金融服務為輔助，以投資管理為支撐，實現產融投一體化發展。
公司船舶租賃業務從事集裝箱船舶、干散貨船舶、特種船、LNG船等多種船型的經營租賃或融資租賃業務，管理180多艘船舶，資產規模超500億元。集裝箱租賃業務提供各類型集裝箱租賃、貿易、管理及舊箱銷售等多種服務，公司集裝箱保有量近390萬TEU，位居世界前列。 公司集裝箱製造業務從事國際標准干貨箱、特種集裝箱、冷藏箱及房屋箱的研究開發和生產銷售，設計年產能位居世界前列，客戶涵蓋全球知名班輪公司和各大租箱公司，同時，依託中遠海運集團的全球運輸網路，為客戶提供全球港口交箱的增值服務。
公司供應鏈金融服務業務有效利用租賃、保理、保險等組合服務優勢，專注於航運物流供應鏈金融生態開展產融結合和資本運作。公司投資管理業務圍繞航運物流主業，以航運、港口、物流行業應用場景為基礎，吸引優質資產、資源交流互融，助推產業升級。 公司秉承「卓實」理念，以「金融助力實業、發展創造價值」為使命，以「誠信、高效、進取、共贏」為核心價值觀，充分發揮航運產業優勢，擴大航運物流生態的資金流價值，努力打造具有中遠海運特色的卓越產業金融運營商。
經營范圍：
國內沿海及長江中下游普通貨船、國內沿海外貿集裝箱內支線班輪運輸，國際船舶運輸(含集裝箱班輪運輸)，集裝箱製造、修理、租賃，船舶租賃、自有集裝箱、自用船舶買賣。國內沿海普通貨船(散貨船除外)海務管理、機務管理和船舶檢修、保養、買賣、租賃、營運、資產管理及其他船舶管理服務(涉及行政許可的憑許可證經營)。
要點一:所屬板塊 航運港口 標准普爾 富時羅素 MSCI中國 一帶一路 滬股通 上證380 中證500 阿里概念 國企改革 海洋經濟 融資融券 長江三角 參股銀行 AH股 上海板塊
要點二:經營范圍 國內沿海及長江中下游普通貨船、國內沿海外貿集裝箱內支線班輪運輸，國際船舶運輸(含集裝箱班輪運輸)，集裝箱製造、修理、租賃，船舶租賃、自有集裝箱、自用船舶買賣。國內沿海普通貨船(散貨船除外)海務管理、機務管理和船舶檢修、保養、買賣、租賃、營運、資產管理及其他船舶管理服務(涉及行政許可的憑許可證經營)。
要點三:集裝箱運輸 以船舶租賃、集裝箱租賃和非航運租賃等租賃業務為核心，以航運金融為特色的綜合性金融服務平台。
要點四:航運業 受全球經濟和貿易活動復甦乏力的影響，2016年航運市場延續低迷態勢，運力規模供過於求，航運公司的兼並整合，破產重組使市場競爭格局產生了深刻的變化。波羅的海國際干散貨運價指數(BDI)中國出口集裝箱運價指數(CCFI)均在2016年創下歷史新低。2017年，航運市場總體供需失衡局面仍難以取得實質性改善，而隨著新船訂單的減少，未來供需缺口有望逐步收窄，行業初步呈現轉暖跡象。
要點五:綜合優勢 (1)航線優勢-形成了覆蓋歐美等主要貿易區的全球航線網路，建立了一系列內貿精品航線和國際精品航線。其中，內貿市場份額佔領先優勢。(2)規模優勢-具有競爭力的船隊，截至2015年12月31日，總艙位約88.9萬TEU，位居全球前十，平均船齡約7.5年，4000TEU以上船舶約佔91%。(3)成本優勢-合理的船隊結構和嚴格的經營成本管控。(4)人才優勢-專業、高效的人才隊伍和具有豐富管理經驗的高級管理層。(5)決策優勢-扁平化管理帶來的快速反應能力，快速高效的決策和執行。(6)服務優勢-大客戶戰略的不斷推進。
要點六:躋身於全球十大班輪公司行列 在權威機構Axsmarine全球班輪公司運力排名中，本集團位於全球第六位，中國第一位，集團集裝箱船舶運力從2004年初的20.63萬TEU增長至2009年12月的49.7萬TEU。2010年全年完成重箱量720萬TEU，較去年增長6.9%。截至2010年末年度，集團國際航線平均運費為每TEU7105元，同比增幅為75.7%。2011年，集團營業收入預計與2010年同比略有增長，由於油價的上升，預計燃油成本同比上升10%以上。
要點七:擬2億-3億元回購A股及H股股份 2019年1月24日公告，公司擬回購公司A股及H股股份，擬用於回購A股的金額不低於1.5億元且不超過2.5億元，擬用於回購H股的金額不低於0.5億元且不超過1.5億元，且回購股份資金總額(包括A股及H股的合計金額)不低於2億元且不超過3億元。其中，回購A股股份的價格區間為1.90元/股-3.54元/股。
要點八:子公司擬增資擴股引進戰略投資者 2019年1月10日公告，全資子公司中遠海運租賃擬啟動增資擴股相關工作，通過上海聯合產權交易所公開掛牌徵集投資方引進戰略投資者。預計本次增資完成後，中遠海發仍為中遠海運租賃的控股股東，中遠海運租賃的控制權不會發生變更。

❽ 廈門建發股份有限公司的公司大事記

2013大事記
7月，入選中國上市公司500強第51位（2013年《財富》（中文版））。
7月，入選2013廈門企業100強第1位，連續4年蟬聯榜首。
4月，在武漢投資成立建發（武漢）有限公司。
2012大事記
9月，入選2012福建企業100強第1位。
7月，入選中國上市公司500強第57位（2012年《財富》（中文版））。
6月，入選2012廈門企業100強第1位，連續3年蟬聯榜首。
3月，公司投資自建57000噸散貨船(409J)順利下水。
2011年大事記
9月，成都代表處設立，拓展西南地區市場。
8月，「廈門建發電子有限公司」更名為「廈門建發能源有限公司」。
8月，廈門建發農產品有限公司、廈門建發物產有限公司相繼成立。
8月，入選「2011福建企業100強」第1位。
7月，入選「中國上市公司500強」第49位（2011年《財富》（中文版）），並成為凈資產收益率最高的40家公司之一。
6月，入選「2013廈門企業100強」第1位。
5月，廈門建發礦業有限公司成立。
2010年大事記
11月，制定《建發股份（供應鏈運營部分）2011—2015年發展規劃》，明確了公司的使命、定位、發展目標、戰略重點和戰略舉措等。
8月，入選「2010中國上市公司最具投資價值100強」和「2010中國上市公司最具競爭力100強「。
8月，在青島建立綜合經營點，嘗試建立「走出去」經營的新模式。
7月，入選「中國上市公司500強」第60位（2010年《財富》(中文版)）。
6月，入選「2010廈門企業100強」第1位。
6月，廈門建發原材料貿易有限公司成立。
2009年大事記
7月，入選「中國上市公司100強」 第71位（新華社與《財富》（中文版）合作編制）。
6月，投資企業廈門現代碼頭有限公司增資擴股，注冊資本增至35558萬元。廈門建發股份有限公司、廈門象嶼集團有限公司和紫金礦業集團（廈門）投資有限公司分別持股37.5%、37.5%和25%。
6月，入選「2009廈門企業100強」第2位。
2月，公司以所持會展集團95%股權與建發集團所持建發房產44.654%股權進行等價置換，以現金購買建發集團所持有的建發房產10%股權，合計持有建發房產54.654%股權。至此，公司確立「供應鏈運營+房地產」雙主業格局。
2008年大事記
7月，入選「上證公司治理指數」樣本股。
7月，設立戰略委員會、投資初審委員會、審計委員會、考核與薪酬委員會等，進一步健全公司治理結構。
7月，建發美國公司成立。
2007年大事記
9月，廈門星原投資有限公司成立。
9月，定向增發7306.38萬股,增發價20.53元/股,募集資金凈額為14.74億元。
7月，成功發行10億短期融資券。
3月，天津建發實業有限公司成立。
2006年大事記
12月，制定《建發股份（貿易與物流業）2007-2009年發展規劃》（2009年1月修訂為《建發股份（貿易與物流業）2007-2010年發展規劃》，開始實施向供應鏈運營商轉型的戰略。
10月，參股設立四川永豐漿紙股份有限公司，持有股權40%。
8月，參股設立廈門紫金銅冠投資發展有限公司，持有股權20%。
6月，出資1.5億元收購聯發集團有限公司20%股權，持有其股權增至95%。
4月，順利完成股權分置改革。
3月，投資1000萬美元成立廈門金原融資租賃有限公司。
2005年大事記
12月，出資1億元人民幣與廈門象嶼集團有限公司共同設立廈門現代碼頭有限公司，占其50%股權。
8月，入選標准普爾排行榜第46位。
6月，收購昌富利（香港）貿易有限公司100%股權。
4月，入選「滬深300指數」樣本股。
4 月，廈門建發物資有限公司成立。
2004年大事記
12月，入選上證紅利指數樣本股。
12月，投資設立全資子公司廈門建發晟茂有限公司。
7月，入選上證180指數樣本股。
7月，投資設立全資子公司廈門百格實業有限公司。
1月，投資設立全資子公司泉州建發實業有限公司。
2003年大事記
11月，制定《建發股份（貿易與物流業）2004-2006年發展規劃》。
9月，增發9000萬股人民幣普通股，募集資金約8億元，收購廈門國際會展中心95%的股權。
7月，廈門建發酒業有限公司成立 。
6月，向建發集團轉讓所持廈門航空有限公司40%股權。
2月，投資設立全資子公司北京建發實業有限公司和福州建發實業有限公司。
2002年大事記
12月，投資設立全資子公司廣州建發貿易有限公司、廈門建發輕工有限公司和廈門建發化工有限公司。
5月，投資設立全資子公司廈門建發金屬有限公司。
5月，在上海投資設立上海建發實業有限公司。
2月，投資參股廈門船舶重工股份有限公司，占其20%股份。
2001年大事記
3月，廈門建發紙業有限公司成立。
1月，廈門建發汽車有限公司成立。
2000年大事記
12月，廈門建發物流有限公司成立。
10月，制定《建發股份（貿易與物流業）2001-2003年發展規劃》
8月，配股5550萬股，以募集資金收購廈門航空有限公司40%股份。
4月，廈門建宇實業有限公司成立。
1999年大事記
6月，以自有資金收購廈門聯合發展（集團）有限公司，占其75%股份。
1998年大事記
5月，廈門建發股份有限公司由廈門建發集團有限公司獨家發起設立，5月25日向社會公開發行5000萬股，發行價6.01元，6月16日在上交所掛牌上市。

❾ 船齡多少年可以享受船舶拆解補貼政策

1、海船比規定的強制報廢船齡或單殼油輪限期淘汰時間提前1～10年（含1年、10年）拆解。

2、通過京杭運河干線船閘小噸位船舶，船舶種類為干散貨船，船齡在30年（含）以下且船舶總噸位在200總噸（含）以下；

3、通過西江干線船閘小噸位船舶，船舶種類為運輸船舶，船齡在30年（含）以下且船舶總噸位在300總噸（含）以下；

4、內河老舊運輸船舶，船舶種類為運輸船舶。貨運船舶船齡在15年以上30年（含）以下，其中黑龍江水系的船舶船齡為15年以上36年（含）以下；客運船舶船齡在10年以上25年（含）以下。

(9)貨船融資租賃擴展閱讀

申請材料

海船補助資金的申請時，船舶所有人應按前款規定向船舶拆解企業所在地市級交通運輸主管部門提出船舶拆解環節的監管申請。

並同時提交：船舶登記、船舶檢驗證書復印件；《海船提前報廢申請表》；海船船舶所有人所在地市級交通運輸主管部門關於該船符合補助條件的證明；水路運輸許可證、《船舶營運證》或《國際海上運輸船舶備案證明書》復印件。

申請補助資金的內河船舶所有人應填寫《內河船拆解改造補助申請表》或《新建內河示範船申請表》，並持水路運輸許可證、工商營業執照（船舶所有人為自然人的，提供身份證）、拆解改造船舶的有關證書或者新建內河示範船的技術方案等材料，向其所在市級交通運輸主管部門、財政部門提出申請。