高鐵融資分析

1. 我國首條民營控股高鐵開始鋪軌，到底投資了多少錢呢

杭紹台鐵路是國內首批八個社會資本投資鐵路示範項目之一，是浙江省一條連接杭州市、紹興市、台州市之間的高速鐵路。北起杭州東站，利用杭甬高鐵至紹興北站，新建正線設紹興北、東關、三界、嵊州新昌、天台、臨海、台州中心、溫嶺8個車站，線路全長約266.9公里，設計時速350公里。預計2021年年底正式運營。它是中國首條民營資本控股的高鐵PPP項目。

2017年9月11日，復星國際牽頭民營聯合體，與浙江省人民政府簽署杭紹台城際鐵路PPP項目投資合同，協議簽署後，杭紹台城際鐵路成為中國第一條由民營企業控股的高速鐵路。根據投資協議，本項目可研批復總投資448.9億元人民幣，預計總投資約為409億元人民幣。

其中，復星牽頭的浙商民營聯合體占股51%，中國鐵路總公司佔比15%、浙江省政府佔比13.6%、紹興和台州市政府合計佔比20.4%。資本金以外的資金缺口由項目公司通過融資解決。這是社會資本首次在鐵路投資領域實現絕對控股。

圖片來源新京報

2017年12月15日，杭紹台鐵路有限公司獲得台州市工商行政管理局核准注冊。

主要股東：

台州杭紹台高鐵投資管理合夥企業（有限合夥）51%

中國鐵路發展基金股份有限公司15%

浙江省交通投資集團有限公司13.6%

紹興市交通投資集團有限公司10.2%

台州市鐵路建設投資有限公司10.2%

而該項目採用BOOT(建設-擁有-運營-移交)模式運作，由政府方授權項目公司負責該項目的投資、建設、運營、維護、移交等工作，並獲取合理回報，運營期滿後項目公司將全部項目資產無償移交給政府方。該項目合作期限共34年，其中建設期4年、運營期30年。

政府與社會資本雙方按照風險分擔、利益共享的原則，社會投資人的回報機制為「運營收入+可行性缺口補貼」。在實施方案確定的合作邊界條件下，可行性缺口補貼金額通過與社會投資人磋商，競爭性確定。同時約定列車開行對數、超額收入分配等回報調整機制。

2017年9月19日，浙江省發改委明確杭紹台鐵路項目車票價格實行自主定價，已向國家發改委提出訴求，爭取獲得政策支持。此前所有的鐵路線的車票定價權都是由中國鐵路總公司獨家壟斷的。

2. 鄭濟高鐵項目屬於什麼融資模式，是ppp么

第一，高鐵項目的業主單位一般是中國鐵路總公司，實施單位是項目公司。
第二，高鐵項目的資本金，或者說是業主出資一般能達到50%，剩餘的採用融資。
第三，鐵路項目，中鐵總公司信用評級是AAA ，一般都是信用貸款，不用抵押和擔保。
第四，PPP，項目主要是用於項目可以自身平衡，或者當地政府提供可行性缺口補貼還款的，用於公共基礎設施系列項目較多。
該融資模式沒有很多可以進行研究的價值。
希望我的答案您能滿意。我就是干金融這個領域的。

3. 建高鐵的錢哪裡來的

從目前來看，鐵路建設的資金來源主要有以下幾個來源。一是中央預算內投資。二是鐵路建設基金。三是鐵路建設債券。四是專項建設基金。五是銀行融資。六是地方政府的出資。另外，還有一部分社會投資，但是這個量是比較小的。

4. 請問高鐵公司債務融資存在什麼問題呢

債務融資並非長久之計。鐵路債券、中期票據、短期融資券受凈資產40%的限制將趨於飽和。此外，由於利率風險較大，長期銀行貸款的容量難大幅增長，鐵道部大幅增加長期貸款的意願不一定會很強烈。巨額資金來源將是短期貸款，會占資金來源的60%左右。
從某種意義上看，權益性融資目前已成為鐵路建設擺脫債務困境的唯一選擇。鐵道部已著手吸引各類社會資本以合資、合作、聯營等方式參與鐵路建設、經營，先後與全國31個省市自治區簽訂了鐵路建設戰略合作協議，地方政府以直接出資或以征地拆遷補償費用入股等形式參與鐵路建設。

5. 政治 像京滬高速鐵路這類公共基礎工程的投資有什麼特點，建設資金從哪裡來

重大基建建設資金主要是來自於市場的債務融資。
在中國2011年後的投資領域里，高速鐵路將成為絕對的明星。高速鐵路在國內擁有兩大特殊地位：一是被認定為國內少數「已全面掌握相關核心技術」的產業領域。二是國內少數能夠成系統地對國際市場出口、並擁有相對競爭優勢的製造業領域。
在中國推動結構調整和自主創新背景之下,高速鐵路建設無疑是一個極好的標桿。中國政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業,並承諾今後將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。中國目前是全球高速鐵路投運里程和在建里程最長的國家,截至2010年11月底已投運里程達7531公里，在建里程1萬公里以上；按照國家《中長期鐵路網規劃》和當前的建設進度,到2012年中國將建成42條高速鐵路客運專線,高鐵總里程將超過1.3萬公里;到2020年將達到1.6萬公里以上。
然而，龐大的高鐵建設是以巨額債務為代價的。據一份由國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的《審計報告》顯示，2009年末，鐵道部負債總額已達到了驚人的13033.86億元，其中長期負債約8548億元，流動負債為4486億元（包括短期負債約882億元，應付款約3604億元）。從2006年至今，鐵道部發行鐵路短期融資券、中期票據以及鐵路建設債券共計5627億，目前已兌現的還不到1000億。而民生銀行(8.46,-0.31,-3.53%)的一份報告則顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來有可能超過1000億元。
根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設資金，將有一半以上來自債務融資。如果以修建1318公里長的京滬高鐵需要投入2200億人民幣來靜態計算，新修1萬公里高鐵的投資額將達16700億元人民幣。
從現在運轉的高鐵運輸收益來看，無一盈利。2009年4月通車運行的石太客運專線，第一年虧損達8億元，2010年虧損估計近9億元。沿海鐵路於2009年9月開通，當年虧損達3.77億元。鄭西高鐵於2010年2月開通，全年收入預計約為6億元，但每年銀行貸款利息就達11億元之多。中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路，在2008年8月1日開通以來的一年多時間內，虧損額就超過7億元，估計2010年仍然虧損3億元左右。有鐵路研究人士預測，目前已經運行的高鐵，收益期至少在20年以後。但20年後能否盈利，也是個未知數。
中國的鐵路建設主體是鐵道部，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。如何還這筆債？鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設基金，每年稅後在500億元左右，但2009年鐵道部還本付息的資金就為733億元，今後幾年的還債規模還會繼續增加。鐵道部將如何化解？據透露，鐵道部有意將高鐵建設的債務和股權裝入一個新的資產管理公司中，通過資產抵押或者行政剝離方式，使鐵道部實現自身無負債運行。這種手法與過去國有銀行剝離不良資產的做法異曲同工。鐵道部的負債到底是什麼性質？在我們看來，鐵道部走的是以政府之名、行企業之實的「灰色」路線，雖然它既不同於財政負債，也不同於國企貸款，但本質上屬於財政兜底的政府負債，最後需要納稅人來掏錢。
中國超前大建高鐵，同時高鐵在財務上無法自我循環，這不僅影響了投資的效率，而且形成了潛在的金融風險。這種風險的惡化，在不久的將來就會顯現出來。

6. 高鐵建設政府撥款多少

以武廣高鐵為例，鐵道部出資超過51%控股，這一部分錢實際上是國家財政支出。湖北、湖南和廣東三個地方政府以沿線占慎譽用土地和拆遷補償的形式出資，還有部分是面向社會融資，或者是接受企業投資。

但是租孝含這一部分的資金比例是受到限制的，大體的資本構成就是這樣的，這樣融資可以減輕國家弊笑財政的負擔，減少了工程建設的阻力。其他高鐵的融資模式也大概是這樣。

7. 中國的高鐵建設資金主要從哪來

到2017年底，中國高鐵里程達到2.5萬公里，占據世界高鐵總里程的70%。中國的高鐵技術，包括鐵道建設技術、動車技術已經全面領先全球。中國已經成為名副其實的高鐵強國。中國作為高鐵後發國家，在高鐵技術方面已經遠遠把日本、法國、德國、美國甩斷了身後。

2016年負債增加4196億元，2016年增加6200億元，2017年增加2725億元，光這三年，中國鐵路總公司的負債就增加了1.3萬億元。這1.3萬億，大部分投向了鐵路建設，尤其是高鐵網路建設。這幾年來，中國每年新增的高鐵通車里程都在2000公里以上。到2020年，中國高鐵通車里程將超過3萬公里。