停車王融資

❶ 為什麼自動駕駛遇瓶頸，但自動代客泊車卻很熱｜甲子光年

撰文 | 火柴Q

編輯 | 甲小姐

設計 | 一凡

視頻中，一位女士開著奧迪A8L在寫字樓附近下車，她輕輕按了手機中的一個鍵，車就在無人駕駛的情況下自動來到地庫並進入了車位。

等女士離開寫字樓時，只需在上車點用手機一鍵召喚，車又自己從車庫開了回來。

開門、上車、走人，干凈利落，省去了費時耗力的停車、取車環節。

這就是「自動代客泊車」（Auto Valet Parking）場景(在奧迪當時的展示中使用的是piloted parking「遙控泊車」概念)。

在功能上，它是泊車輔助系統、ADAS（高級自動駕駛輔助系統）等的升級；在技術上，則屬於低速L4級自動駕駛。

但5年來，並不新穎的AVP概念仍未照進現實。近兩年的自動駕駛熱潮更多表現在另一個細分賽道：城市道路乘用車L4級自動駕駛。

這是最符合一般人印象中的自動駕駛——無需司機操作，車能自動載客穿梭於大街小巷，完成超車、倒車、避讓行人等所有人類司機應該完成的任務。

其對應的終極商業模式是 Robo-Taxi（機器人計程車） ，它屬於 TaaS（Transportation as a Service，運輸即服務） 模式的一種。成立於2009年的Waymo（隸屬於Google母公司Alphabet）是這一領域的先驅。

從2016年開始，這一細分賽道越加火熱：通用於當年收購了自動駕駛公司Cruise，目前估值已達146億美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文遠知行等瞄準高速L4/L5級自動駕駛的創業公司相繼成立；網路的Apollo自動駕駛平台，Uber、滴滴的自動駕駛計劃陸續上馬。

但這種「快速發展」目前看來主要表現在融資和估值上。經過前兩年的熱潮，城市道路乘用車L4級自動駕駛在2018年進入瓶頸一年。

2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公開場合坦言自動駕駛技術的普及還需要幾十年 。幾天後，蘋果聯合創始人Steve Wozniak也表示： 自動駕駛 汽車 不可能在不久的將來實現 。

困住這些世界級聰明頭腦的無非兩個詞：量產和商用化。

然而，AVP卻很有可能率先打破城市空間中，乘用車高級別自動駕駛的量產和商業化僵局。

現在，市場離AVP的量產落地終於只有臨門一腳了。

有可能踢出這「臨門一腳」的是一家從ADAS輔助駕駛系統切入自動駕駛領域的上海公司——縱目 科技 。

2018年12月26日，縱目 科技 宣布收到中國一汽的項目定點信，將在中國一汽紅旗品牌2020年的量產車型上，部署低速L4級自動駕駛AVP產品。 縱目成為中國首個拿下整車廠AVP量產項目的公司。

讓縱目拿下車廠訂單的是他們在去年11月針對停車場低速場景推出的AVP1.0版的升級版。而縱目對這一領域的 探索 起步於更早之前的2016年9月。

當時，在國內自動駕駛領域，相比黑 科技 感更強的無人車方向，AVP並不是焦點。

到2017年7月，戴姆勒和博世在斯圖加特梅賽德斯賓士博物館共同宣布了「自動代客泊車」（Auto Valet Parking）概念（二者在這一領域的合作始於2015年），業內才對這一場景有了較為統一的說法。

而2018年，AVP的競爭已是如火如荼。

縱觀以上進展，大部分是概念、Demo、技術方案、戰略合作的發布。

這說明兩個問題：

一、各玩家都看到了AVP的前景。

縱目 科技 創始人兼CEO唐銳也告訴「甲子光年」：「我認為AVP是中國市場上（自動駕駛領域）最具有戰略價值的高地。」

梅賽德斯-賓士乘用車中國研發中心負責人安爾翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自動駕駛之路的重要里程碑。

二、真正在這一領域有長期積累的玩家並不多。

上述進展中，有些項目的研發是在去年才啟動的，許多進展僅停留在合作發布階段，還未到測試，更未到量產階段。

在這個背景下， 縱目在12月拿到的一汽紅旗轎車AVP量產訂單就具有了重要的市場開拓性意義 ——縱目的AVP系統很可能率先登錄主流乘用車。

站在眾玩家扎堆進軍AVP的時刻，縱目 科技 創始人兼CEO唐銳向「甲子光年」回顧了他的思考歷程：為何在2017年上半年就看準了AVP？

可以先從商業邏輯來看這個問題。

在考慮 自動駕駛各落地場景的機會大小和商業化速度時，主要看4個維度： 封閉場景/開放場景、固定路線/自由路線、低速/高速、車里有乘客/無乘客。

除了技術差異外，以上四維度中，封閉場景/開放場景還涉及路權問題；有乘客/無乘客則涉及立法難度。

而自動駕駛的商業模式則主要有兩種：

一是上文提到的 TaaS ，在這個模式中，自動駕駛是運營服務得以成立的核心技術。

二是 汽車 產業的傳統商業模式，即 在 汽車 里加入自動駕駛功能，再賣給消費者，唐銳將其總結為VaaP （Vehicle as a Proct）。在這個模式中，提供自動駕駛系統的公司充當整車廠的供應商。

VaaP是現在，TaaS是未來。

以這個框架來看，最復雜且商業價值最大的情況是「開放道路、自由路線、高速、車里有人」，它可以直接應用在城市出行上—— Roadstar.ai、Pony.ai、文遠知行等公司，以及全球自動駕駛頭把交椅Waymo都是在向這個「桂冠場景」挑戰 。其對應的商業模式Robo-Taxi將徹底改變人類出行方式，進而改變生活方式、交往形態，催生一系列新業態。

這也是這類公司吸引了大量風投的原因，大機會不容錯過。但這一場景的商業化時間目前看起來還很遙遠。

最容易落地的情況則是「封閉道路、固定路線、低速、車里無人」 ，比如礦區中的礦車和園區里的無人物流車；但這一場景的商業價值有限，向其他場景的遷移性也有限。

而AVP則處在中間——「開放道路（但停車場、尤其是地庫等類型的停車場里行人不多）、自由路線、低速、車里無人」。

這剛好是一個折中的、有較大延展性的場景 ，它具備以下特點：

一、法律法規障礙小——落地快、量大

相比其他城市中開放、半開放場景，低速且車中無人的AVP的立法難度和倫理風險顯然更小。

這個場景中不存在「保乘客還是保行人」的倫理難題；由於速度低和地庫較少有行人出入，其事故風險也更小。

唐銳告訴「甲子光年」，他認為AVP能更快落地的根本原因就是：「法律法規更簡單，車廠上量產訂單的意願會更強。」

這直接帶來的商業後果就是AVP能更快落地，且量大。

二、同時面向VaaP和TaaS市場——能造血、空間大

在VaaP市場 ，大眾、戴姆勒、寶馬、沃爾沃等公司都已將嵌入AVP系統的量產車型提上日程。縱目此次拿到的一汽AVP量產訂單也屬於VaaP模式。

VaaP讓做AVP的廠家能在 相對短期內獲得營收，具備一定自我造血能力 。

而同時， AVP又具有切入運營服務，即TaaS市場的潛力 。

當下，AVP產品形態就可以直接切入 汽車 分時租賃運營服務 。

這個模式其實就是共享單車的 汽車 版。但相對自行車， 汽車 的取放更復雜。分時租賃運營商需要在調度車輛上花大量運營成本，且停車、取車不便也影響了分時租賃的市場接受度。

所以 分時租賃運營商有採用AVP系統的強烈需求 。

在分時租賃模式中，AVP廠商有機會參與運營，提供增值服務，如為保險業提供數據洞察、在乘客的AVP控制入口（如手機APP）上添加精準營銷、目的地打折信息、廣告等業務。

這是一個比供應商角色更輕、邊際效益更大、 更有利潤空間的商業模式 。

三、AVP未來有切入「桂冠場景」的潛力

如前所述，投入自動駕駛的資本和人才浩浩湯湯，最讓大家的興奮的還是「桂冠場景」——城市道路高速自動駕駛場景。

而AVP具有切入這一場景的潛質。

這是因為AVP對技術的要求其實很高。

這個場景滿足開放道路、自由路線的特點，這意味著需要完全的L4級自動駕駛技術才能保證AVP的大規模商業落地。

AVP與自動駕駛桂冠場景的差異主要在於：

而 以上兩大差異，正是目前限制高速L4級自動駕駛落地的瓶頸 。

前者使得方案里不得不使用探測距離更遠、但價格昂貴的激光雷達，成本居高不下。

後者則有待技術突破。正如Waymo CEO John Krafcik所說，自動駕駛普及還需要幾十年，主要是因為技術還沒有突破在任何天氣、任何條件下都能駕駛的最高等級L5。只要這個能力不解鎖，就無法真正保障自動駕駛的安全性。

換言之，有實力做出可靠AVP方案的公司，在技術上，和瞄準高速L4級自動駕駛的公司並無涇渭分明的鴻溝。

用唐銳的話說，技術上能有的都有。而那些該有還未有的技術，大家都還在等待。

其次， 與園區物流車、高速公路卡車等細分賽道相比，AVP直接應用在乘用車上 ，與乘用車高速自動駕駛場景更具有商業和合作上的順承性。

先成為整車廠的低速L4級AVP供應商，再共同研發高速L4級自動駕駛，可能會成為一條穩扎穩打的桂冠場景進擊路。

「我認為這是一個戰略高地，如果這個佔領住了，再去打高速，這個很Solid（有堅實的基礎）。」唐銳說，「在中國，低速L4級自動駕駛可能先落地」。

縱目能在2016年底較早捕捉到AVP的機會還得益於這家公司的基因。

縱目剛好代表自動駕駛領域的 一大派別「車+AI」，另一大派則是「AI+車」 。

所謂 「車+AI」就是以 汽車 行業為基點切入自動駕駛 。通用、大眾、豐田等車廠的嘗試，博世、采埃孚、大陸、現代摩比斯等Tier 1（一級供應商）的嘗試都屬於這一派，其特點是產品導向。

成立於2013年的縱目也是一家「車派」的自動駕駛公司，團隊有深厚的 汽車 背景：

縱目創始人唐銳曾有14年 汽車 半導體的研發管理經驗；團隊中還包含了原奇瑞 汽車 工程研究院總工程師陳卓超等多位國際一流Tier1的高管和技術專家；在2016年開始組建技術團隊後，也引進了曾在Zoran與CSR公司擔任高級研發經理的王凡等AI人才。縱目對車廠的量產流程，如何控制產品成本有清晰、清醒的認識。

而「AI+車」則是以AI技術為基點，從自動駕駛的演算法切入，逐步謀求商業落地。 許多有互聯網 科技 背景的公司都屬於「AI+車」一派。

其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自動駕駛、Auto X等公司，在國內的代表則有網路Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文遠知行等（最後提及的這三家公司都有網路背景）。

但 到了2018年的蕭瑟環境中，市場更關心的是誰能好好活在當下 。

從「生存力」上來說，車+AI一派有一定的優勢。

縱目的發展歷程也正是如此。

2013年到2017年是縱目的第一個階段，完成了從初創公司到Tier 1的跨越。

此階段縱目主推的產品是L0到L2級的ADAS系統，能實現司機在最後3-5米的輔助泊車及輔助駕駛功能。

到2017年5月，已經在廈門、上海建立了自己的生產線，並拿到IATF16949認證（一種生產過程質量體系認證）的縱目從主要提供演算法和方案的二級供應商，升級成了直接面向車廠、同時提供軟硬體產品和服務的Tier 1，合作車企包括吉利、威馬、上汽大通、北汽銀翔、江鈴新能源、車和家等。

與此同時，完成A輪融資後，縱目在 2016年春節後開始組建自動駕駛團隊 。與「AI+車」派的最大區別是，縱目從第一天做自動駕駛，想的就是怎麼才能真正量產。

唐銳對如何實現自動駕駛量產有3個思考。

首先， 量產一定要在品質上達到「車規級」 。

汽車 是出行工具，但從另一個角度看，也是「殺人機器」， 汽車 之所以成為工業明珠，就是因為任何用在 汽車 上的零部件和系統一定要經過各種高低溫、跌落、震盪、老化等極端情況的考驗，盡可能保證安全性和穩定性。

這是一個快不起來的過程。法雷奧中國區CTO顧劍民曾表示：「從方案到最後的量產，一款真正的車規級的開發一般需要花費五年或七年。」作為Tier 1，縱目開始做自動駕駛時，車規級產品出貨已達50萬套，有較豐富的研發和量產經驗。

第二，在質量過硬的同時， 一定要嚴格控製成本，才能上量 。

這也是縱目著力進軍低速L4場景的原因，因為低速場景不需要太長的制動距離，不用使用動輒數萬元的激光雷達等昂貴部件，對於計算平台的處理能力也不會有過高要求。

縱目以視覺的感知方案為基礎，搭配低成本毫米波雷達，使用價格較低的高通驍龍820A平台，把AVP的成本控製得很低。 「我們可以把整套系統，控制器加所有感測器做到幾千元以內。」 縱目副總裁陳超卓告訴「甲子光年」。

第三， 量產還要滿足市場需求 。

停車難、取車難，以及城市道路上的擁堵是中國出行領域的特殊痛點。所以唐銳判斷，美國的高速場景可能有一定優勢，但在中國，大概率是低速L4自動駕駛先落地。

在這樣的思考下，縱目在2016年9月開始開發AVP產品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系統。

回顧縱目如何能獲得市場先機，唐銳說：「這是一個思維方式的問題， 當時很多人都想做很炫酷的高速自動駕駛公司，沒有嚴肅地去想，中國市場到底需要什麼自動駕駛。 」

在具體開啟AVP的商業打法時， 縱目也保持了「車+AI」的穩健 。

穩首先表現在資本借力上。由於ADAS產品線已相對成熟，和許多大舉融資的自動駕駛公司不同，縱目的做法是用ADAS的造血能力來覆蓋研發自動駕駛的部分成本，因而對外部資本的依賴沒那麼大。

在拓展商業模式上，縱目首先仍是做好供應商的角色，從2018年初開始推動與整車廠的AVP量產訂單， 走完了技術交流、SOR （Specification Of Requirements，車廠對供應商的產品規格要求） 、招標、定標、工廠審核的復雜流程 ，最終在年底拿到了一汽的定點信。

這個過程中，縱目花了3年多時間建立的一級供應商角色的優勢開始顯現，具體表現為與車廠采購部門的良好商業關系，與車廠研究院的多年的技術合作和與SQE（供應商質量工程師）在生產和質量把控上的默契。

同時，自動駕駛技術也讓縱目有了跳出「一級供應商」實現產業鏈位置再升級的機會，即切入分時租賃運營服務。

「我有一個觀點，L4級的自動駕駛一定是運營相關的。」唐銳說，「 分時租賃是我們看到的一個大機會，它不僅能讓傳統的ADAS升級，還能帶來新的商業模式。 」

目前，縱目已經和多家整車廠旗下的分時租賃平台展開了初步接觸，共同 探索 AVP在分時租賃模式下的落地方式。

梳理5年的 歷史 ，並不高調的縱目有一條從輔助駕駛到自動駕駛的清晰升級路徑：

「從整個公司來講，戰略很清楚——我們怎麼從低速、AVP這個切口，樹立縱目在自動駕駛的領導地位。這個我們沒變過。」唐銳告訴「甲子光年」。

在AVP即將量產的前夕，這個市場仍有一些不確定之處。

最大的爭議點是技術方案的收斂方向：

目前，在AVP具體怎麼做上，存在一個光譜分布，光譜一端是「改車派」、一端是「改車庫派」。

縱目是改車派，追求 「車的智能」 ，即在不改造地庫的情況下，實現AVP。

唐銳認為改車方案有三個好處：

一是能更好地控製成本——改造地庫的成本比較高，而且限制了AVP使用的地域范圍；

二是縱目本身與車廠有較強的合作關系，而大車廠可以通過量產出貨迅速催熟AVP這一商用特性，改造車庫則要牽涉與地產商、物業的合作，市場碎片化和區域屬性太強，增加了商業落地難度；

三是改造地庫的方案對車的智能要求不夠高，而通過「改車」來實現AVP，則更接近未來的高速L4自動駕駛場景，符合縱目的長遠發展戰略。

「如果停車場有通信和車-場協同更好，但如果不改造，車也有足夠的智能，就像人能在陌生停車場找到停車位一樣。」唐銳說。

地平線也屬於改車派，在去年11月28日，地平線首次公開測試了其AVP項目，不過地平線目前的方案用的是Velodyne 16線激光雷達（官方售價為3999美元），成本有待進一步降低。

全球最大一級供應商博世則是「改車庫派」的代表 ，可以通過對車庫的改造，讓不同車型實現「自動停車」，車輛本身只需要電子制動、自動換擋、電子助力轉向及遠程互聯等基礎功能，不需要任何環境感知功能。

這個方案的優點是對車輛要求低，但目前的成本較高。

在去年博世和戴姆勒於中國聯合展示的方案中，他們使用了柱式安裝的工業級單線激光雷達。基於系統冗餘的考慮，實際應用中，可能平均每3個車位就要布局25個激光雷達，在成本上尚不現實。

禾多 科技 去年底推出的 Holoparking則處在中間位置 。

用禾多 科技 創始人倪凱的話總結是 「場端、高精地圖端、車端」組成的「三端合一」方案 。

這一方案的難點是需要做系統性研發：「我需要把這三端都做研發，面相對鋪得比較開，需要很多的技術模塊共同來完成。」倪凱曾在接受采訪時說。

不管是「改車派」還是「改地庫派」， 在推進AVP商業落地的過程中，都面臨一個共同問題，就是需要整合各方資源，制定一套新的產業鏈利益分配方式 。這是因為AVP作為L4自動駕駛的一個應用，脫離了單一硬體模塊或者軟體功能的概念；AVP技術提供方也不再是單純的整車廠Tier 1供應商，而是越來越深地捲入了AVP「產品+後服務」的全生命周期。

目前來看，AVP這一場景牽涉的商業角色有6類：AVP自動駕駛技術提供方、整車廠、分時租賃運營方、高精地圖圖商（自動駕駛技術的實現需要配套的地庫高精地圖）、充電技術供應商和商業地產/物業公司。

各方有待釐清的問題主要在於兩方面。

一是商業模式 ，這涉及最終誰來買單，上游如何分潤。

買單方是相對明確的 ——不管是VaaP模式還是TaaS模式，最後的付費者都有C端的司機/乘客；而TaaS模式下，還可以有部分「羊毛出在豬身上」的收入，比如與出行服務結合的營銷、廣告、保險等業務。

各參與方需要考慮的是最終端的消費者願意為AVP系統花多少錢？是願意按次花錢，還是一次付完？

上游的分潤模式則有更大的不確定性。 對縱目這樣的技術供應商來說，他們可能想終止以往賣產品、賣license的單次收費模式，改為按調用次數收費，並試圖切入以AVP為基礎的增值服務；圖商、物業也需要在新模式中找到合理的分潤方式。

二是權責如何分配： 萬一車輛在自主泊車過程中出現事故，誰是責任方？保險公司應如何賠付？

「一定是服務的商業模式，」唐銳堅定地看好AVP和分時租賃結合的運營服務，但他也坦言： 「具體的利益分配、責任分配現在看還不清楚。」

但這種「模糊」的狀態，往往也意味著機會。

對縱目這類 汽車 行業的後起之秀而言，它們有機會通過新一輪變革獲得最有利的市場位置。

「整個市場是比較碎片化的，誰都沒有完全的話語權， 正是因為這個事比較復雜，所以需要一個核心的技術供應商來挑頭。 」唐銳這樣看待現在的局勢和縱目可能的位置。

目前，縱目已和部分車廠、圖商、商業地產物業等相關角色討論新的商業規則。

接下來，縱目的遠期目標是在實現AVP的基礎上，升級到高速L4級自動駕駛。

這家步步為營的公司，制定了一個三步走方案。

第一步是繼續和整車廠密切合作，跑通AVP技術量產落地的從0到1。

2018年，縱目已接到了大量國內車企的預研項目，在一汽紅旗車型的量產AVP訂單後，縱目或將公布更多好消息，包括進入合資車企的供應鏈。

唐銳自己的判斷是， 跑通從0到1的關鍵是2020年，當裝載AVP的車輛到達一年10萬台以上後，AVP才算經受了市場檢驗。

同時， 縱目也已開始布局第二步，用AVP技術提升分時租賃服務商的調度效率 。

「我個人判斷，做分時租賃的企業比較適合從1到N復制。」唐銳告訴「甲子光年」，這類運營廠商更看重市場推廣和鋪量，在產品被充分驗證前，很難滿足他們的商業拓展需求。

所以，縱目的計劃是在稍晚的時間——大概2019年下半年開始和分時租賃公司談具體的落地項目。

在此之前，縱目會在小范圍內通過大量測試，跑通AVP與分時租賃結合的各個技術點，再去和大平台做聯合運營。

第三步，則是 在未來開始真正進入高速L4級自動駕駛領域 。

在這個過程中，縱目仍會藉助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP產品線獲得收益，自我造血。

同時，在技術條件更成熟、感測器成本降低、法律法規環境也更完善時，進軍高速L4級自動駕駛的「桂冠場景」。

唐銳對「時機」的判斷是，真正L4級產品的競爭會發生在未來5到10年間，這是一個足夠大的機會，也需要付出足夠的耐心。

「真正讓自動駕駛exciting（令人興奮）的東西，一定是service（運營）。」唐銳說。

在新的自動駕駛和運營結合的時代里，縱目不會停留在一個傳統Tier 1的角色，而是考慮更多可能性——比如通過核心部件切入，深入參與出行方式變革帶來的一系列增值服務。

「我們希望是第一個在中國證明L4能真正商業化落地的公司。」唐銳是一個不願過多展露鋒芒的人，但這一次，他不吝說縱目就是要當第一。

第一究竟花落誰家，和自動駕駛的發展一樣，「欲速則不達」，心急看不了結果。

但率先拿到一汽AVP量產訂單，為縱目的豪言增添了底氣，這家公司己贏得了一個有利位置。未來兩年，它將對階段性的勝利發起沖刺。

❷ 智能座艙和手機一樣好用，這款15萬級SUV到底有何魔力

前兩天陪孩子看了一部科幻片，他問到汽車能否像電影中那樣下達指令，還能變形。跟汽車對話現階段已經可以實現，但是汽車何時可以變形，還真不知道。

伴隨互聯網成長且成為汽車消費主力的年輕一代，對汽車搭載的前沿智能科技有著極為旺盛的需求和極高的接受能力。5G車聯網、人工智慧和AI等技術的發展，正加快實現汽車智能化升級，其中集結人機交互、隔空交互等功能的智能座艙成為了汽車智能化發展的核心。

歐尚汽車還把用戶的極限用車場景當做整車性能要求的最低標准，在冬天零下45℃的漠河，夏天50℃高溫的吐魯番，海拔5500m的昆侖山等極端復雜氣候條件下，對歐尚Z6 藍鯨 NE15T的性能可靠性進行充分驗證，驗證里程超800萬公里，同時應用越級工藝，攜手全球頂級供應商，最終成為同級品質標桿。

寫在最後：

自去年6月份上市至今，歐尚Z6 藍鯨 NE15T憑借硬核的產品實力，累計訂單已經突破了9萬輛，實現上市即熱銷，收獲了極佳的用戶口碑，成為15萬級SUV的價值標桿。如今智能座艙需求旺盛，歐尚Z6 藍鯨 NE15T立足用戶使用場景率先發力，整個智能座艙搭載了眾多引領趨勢的智能配備，未來肯定會被更多消費者看到，創造更多的銷量記錄，同時引領行業智能座艙發展。

【本文來自易車號作者新座駕，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

❸ 違章停車識別預警系統那個公司的好

• 傳統設備製造商（一般從安防行業起家），這裡面的龍頭當屬捷順科技，其子品牌捷停車今年獲得阿里的2億元融資，技術實力很不錯，就是互聯網化思維近些時候才覺醒，不過發展迅猛，全國6000多個停車場實現聯網，3000多個市縣無感支付，對接的是支付寶支付方式。其餘像安居寶主打廣州珠三角市場，科拓股份，立方控股（螞蟻金服投資）都是比較頭部的

• 具備軟硬體系統化技術研發實力的創業型公司，此類公司具備軟硬體一體化研發能力，不需要技術外包，對產品和系統的聯網，數據的獲取有較強的把控力，此類公司做的比較好的停簡單（其背後還是陽光海天的資源支持，主打北京地區，在全國已有幾千個場），小貓停車（主打深圳地區，500多個場），有位停車（廣州地區，600個場）。

• 不太重視設備軟硬體的技術研發，而以拿到盡可能多的停車場數據為目標的純互聯網模式，以ETCP為龍頭（ETCP雖然不做OEM，但是他還是會在一些核心技術參數和介面上做一定的把控，算是半技術公司）， ETCP目前在全國6000個場，核心能力是互聯網產品開發能力和數據打通應用的能力。另外包括PP停車、好停車之類的不勝枚舉。

其他的比如做路邊停車（高空視頻、地磁、NB-IOT等技術方案），車位鎖（視頻樁技術、地磁技術和智能車位鎖技術）我覺得不是題主需要的就不展開了。

目前兩大巨頭都在盯著此領域，阿里已經進駐了捷順科技、停簡單、立方控股。騰訊還在觀望，有投資深圳的蜜蜂停車，騰訊內部入口接入了停車王和PP的一些停車場，但是這兩家個人覺得做的不是很好。

❹ 在國內共享單車為什麼走向了沒落

作為共享經濟的代表，共享單車大家都不陌生。作為解決最後一公里出行的最佳方案，共享單車在資本助推下，曾占據大街小巷。橙色、黃色、藍色等顏色的共享單車，是城市中流動的色彩。
然而最近，在通州居住的凌晗發現自己越來越難找到共享單車了，「去年隨處可見的共享單車，現在基本沒有了，都被街道的有樁自行車代替。」大街上，基本上也只剩橙色和藍色系單車。
隨著共享單車代表項目ofo資金告急，超1600萬用戶排隊退押金的事件頻頻登上熱搜。為了抵債ofo最終將原本造價300元的單車以5元的價格「賤賣」。ofo甩賣共享單車，拉開了行業遲暮後的情形。
在經歷了資本的大起大落後，共享單車在一片廝殺後淡出人們視線，原本被視為自行車行業曙光的共享單車，在瘋狂燒錢擴張後，也留下巨大的創傷，曾經的一片片墳場，一堆堆車山現在都不見蹤影，那些單車去哪了呢?
競爭留下的鋼鐵垃圾
投放量大於使用量在共享單車行業已成常態。
7月31日，北京市交通委發布今年上半年共享單車運營情況。根據數據顯示，上半年全市共享單車日均騎行量為160.4萬次，平均日周轉率僅為1.1次/輛。這意味著目前被投放的單車每天最多隻被使用了1次，車輛投放量嚴重過剩。
物極必反、月盈則虧。2018年初共享單車達到頂峰，單車數量急劇擴增，同時也給城市治理帶來了極大的難題。違規停放、壞車率高、私占現象嚴重。原本方便人們出行的共享單車，如今整正迎來一場治理戰。
「一般需要尋找3輛以上，才能找到一輛可以正常使用的單車。」曾有許多用戶反映。除此之外，共享單車的安全情況也令人堪憂。為了快速擴張，部分企業採用的單車質量也不合格，安全事故頻發。
在共享單車泡沫破碎後，當初被用來搶占市場的單車，在城市街道橫屍遍野。報廢的自行車不僅佔用公共空間和土地資源，還將產生固體廢物。按此前北京自行車電動車協會報道稱，2000萬輛單車全部報廢後，將產生近30萬噸廢金屬。
倒閉的企業置之不理，所有運營整治壓力被強加給交通部門，但由於交通部門人手不夠，從2017年開始，各城市便開始控制共享單車數量，禁止再投放新單車。
新車勸退，老車調度。目前，在北京運營的共享單車企業共有9家，在北京市交通委約談後，智享出行、潮牌單車、赳赳單車和智享單車4家企業將主動退出運營或加快整改。原本已經進入北京市的ofo、摩拜、小藍、哈啰、便利蜂從車輛運行效率、停放秩序等方面進行監督管理。

❺ 為什麼共享單車接連倒閉

共享單車是指企業在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是一種分時租賃模式。共享單車是一種新型共享經濟。

2017年8月交通運輸部發布《共享單車管理指導意見》，明確要求運營企業為用戶購買人身意外傷害險，禁止向未滿12歲的兒童提供服務。

截至2017年9月7日，共享單車企業競爭重地的一線城市北上廣深、以及武漢、杭州、福州、鄭州、南京等二線城市共12城，自8月份以來先後發布通知暫停共享單車的新增投放。

租金是共享單車企業的主要收入源。目前業內也僅有單車成本為300元左右的ofo宣布，已經找到了非常健康的現金管理方式，ofo聯合創始人楊品傑表示，有希望在明年實現全公司盈利。

今年8月份，中國互聯網路信息中心發布了一份《中國互聯網路發展狀況統計報告》。數據顯示，保守估計，到目前為止，僅共享單車行業的存量押金規模近100億元。酷騎公司前CEO高唯偉曾表示，酷騎單車的造車成本是650元，能夠覆蓋298元的押金，「大不了一人一輛騎回家」。這是不是一些共享單車企業設置退押金困局的心態呢？如果是這樣，政府管理部門就應該嚴肅查處，這種行為是不地道的，有違商業道德，有欺詐嫌疑，對共享單車用戶也是不公平、違背他們意願的。

就目前看，共享單車在經營管理中的諸多問題已經曝露出來，需要相關企業拿出誠意來面對曝露出來的問題，同時，政府管理職門應該針對目前的新情況、新問題，盡快拿出處理辦法，出台應急措施，疏通退款渠道，督促企業必須履行相關法定義務，確保共享單車用戶的利益不受損害，確保社會穩定。不在乎有多少傷，心事隨夜沉澱。或許雜草叢生，一花獨開，花獨自守住了傷，只是你看不到。或許，百花叢中，花顏依舊，你卻不再留意。花兒獨守孤寂，努力成長，遠遠嗅到的是它的花香。夜依舊靜默著，流水依舊悄悄溜走了。橋上有伊人，干凈的面龐，目光停留在思緒紛飛的地方。女人的狀態由男人態度決定：男人疼愛女人，女人就是溫柔的水；男人冷落女人，女人就是堅硬的冰。女人是要男人疼的，而不是給男人傷害的。男人越疼愛女人，女人的女性特質就表現得越充分，反之亦然。如果你覺得女人不理解你、不關心你，不妨反思一下自己的所作所為。

❻ 威馬渡劫，車主為何陪綁

威馬汽車遭遇生存危機的時候，十多萬威馬車主正在遭遇另一場危機：保養沒有材料、維修電話打不通，車機系統無法使用，車企APP無法登錄，4S店關門大吉……

隨著新能源車得市不得利的窘境愈演愈烈，難保會有第二個、第三個「威馬」出現。那麼，這些響應國家號基游召的新能源車主該如何自處？是寄希望於企業的良心還是自認倒霉？究竟誰來為用戶承擔兜底責任？

今年年初，威馬汽車CEO沈暉在微博發布了一段電影《芙蓉鎮》的經典片段，其中一句台詞為「活下去，像牲口一樣的活下去」。但從第一季度的發展趨勢來看，威馬汽車考慮的不應該是「怎麼活」，而是「能不能活碧旦」。

自2022年11月以來，威馬汽車壞消息接連不斷，反映到終端市場，威馬的狀況顯得格外慘烈。3月初，《汽車觀察》先後走訪了多家北京威馬4S店，發現位於北京合生匯、五方天雅、金港汽車園、朝陽大悅城等地的4家威馬4S店和體驗中心都已大門緊閉。其中，金港汽車園內的威馬4S店已經完全撤店，甚至看不出曾經存在的痕跡。據金港汽車園內哪吒4S店的銷售顧問反饋，威馬4S店在2022年4月份就已經關閉：「聽說老闆沒錢了，開不下去了。」

位於朝陽區合生匯的威馬汽車體驗中心已閉店

位於朝陽區王五方天雅的威馬用戶中心店內空無一物

位於朝陽區大悅城的威馬體驗店大門緊閉

位於朝陽區大悅城的威馬體驗店撤店已久，店內綠植已枯萎

位於朝陽區合生匯的威馬汽車體驗中心，還保留著曾經的店內裝修

對於威馬車主來說，威馬4S店是否關閉，並不是他們最關心的事情，如何保障售後服務，才是燃眉之急。根據《汽車觀察》調查發現，除威馬朝北售後服務中心外，北京其他威馬售後服務中心已全部關閉。

對於這家北京唯一營業的威馬售後服務中心，《汽車觀察》也於3月1日進行了走訪。「威馬汽車可以付費來這里做保養，但是保修做不了。廠家那邊的配件過不來，如果實在要做保修，只能用我們店內自採的零部件，需要交費。」面對記者對於售後的疑問，威馬朝北路售後服務中心的店員解釋，「在有配件的情況下，我們肯定能正常保養、維修，但配件用完了，以後就不敢保證了。」

無奈無助的威馬車主

3月2日，《汽車觀察》通過威馬汽車車主群結識了威馬EX5車主劉先生。

據劉先生介紹，他使用威馬汽車已經有三年時間，作為名副其實的老車主，在過去三年的時間里，劉先生對於威馬汽車一直十分滿意，直到去年威馬解散VIP用戶群，劉先生開始遇到了售後麻煩。

「從威馬VIP客戶群解散開始，威馬客服就永遠無法找到，之後威馬APP也無法使用，現在車機系統也無法登陸了。」據劉先生介紹，他所駕駛的威馬汽車音樂、視頻等功能已經不能使用，在他看來，車機網路出現問題也是遲早的事。「現悔鋒擾在沒有任何可以聯系的官方渠道，維修就更不要想了，祈禱車子不壞就行了。」劉先生無奈道。

劉先生不是唯一一個被售後服務困擾的威馬車主。3月3日，《汽車觀察》進一步聯繫到了身在北京的威馬用戶張小姐，在向《汽車觀察》講述威馬汽車售後服務過程中遇到的困難時，張小姐的臉上充滿了焦急與懊惱：「我2021年購入了威馬汽車，今年2月初我打電話給北京五方橋威馬4S店做保養，被告知沒材料，要等2月20號以後聯系，等到我20號聯系的時候，發現4S店電話已經打不通了。購車時承諾的服務中心的電話同樣打不通，曾經聯系的銷售顧問也都離職了，售後要不到說法，這不是騙子嗎？」

據多名威馬車主反饋，今年以來，威馬朝陽北路用戶服務中心是唯一一家可以提車輛保養的售後服務中心。「朝北路的威馬店可以保養維修，但保修期內的車輛需要另外花錢。」劉先生表示。

雖然威馬車主遇到的售後服務問題各有不同，但在威馬汽車氣數已盡這件事上，車主都達成了統一意見。在了解到《汽車觀察》正在對威馬用戶近況進行調研後，王先生在3月4日主動電話聯系了我們，此時他已經打算將自己的威馬汽車打對折售出：「開了兩年，賣了不到車款的零頭，坑啊。強烈建議國家立法，車企經營不善，凍結法人全部財產。」

最不願意看到威馬活不下去的，非威馬車主莫屬。而消費者對於威馬售後的投訴已經得到了官方關注。今年3月初，上海市青浦區消保委就「威馬汽車科技有限公司」銷售和維修幾近停擺狀態的情況對消費者發出消費風險警示。

根據青浦區消保委公眾號發布的消息，自2022年10月起，陸續接到近 90 位消費者對威馬汽車的投訴，反映該公司經營異常，門店關停、無法提供汽車配件、售後服務停滯、人工客服缺位等，導致他們在購買威馬汽車後無法正常進行保養、汽車出現故障後不能及時維修、簽訂的電池更換協議無法履行、客服熱線一直處於忙線狀態無法打通等，消費者權益因此受損。經分析，大部分消費者購車價位在 10 萬至 20 萬不等，購車時間在 2018 年至 2022 年左右，其中因公司無法提供配件，汽車不能進行正常保養維修是消費者反映最為集中的問題。

北京地區唯一一家營業狀態的售後服務中心——威馬朝陽北路用戶服務中心

青浦區消保委表示，對於消費者的維權訴求和消保委的調解工作，目前威馬汽車抱以迴避態度，消極應對，不妥善處置消費投訴，沒有拿出任何實質性解決方案。

根據上述情況，青浦區消保委認為該公司經營異常，售後缺失，嚴重影響了消費者的正常使用，損害了消費者的合法權益，是一種失信行為，對此向廣大消費者發出消費風險警示：「威馬汽車科技有限公司經營地址為徐民路 308 弄威馬汽車大廈，目前該公司銷售和維修幾近停擺狀態，建議消費者謹慎購買威馬品牌汽車，以免合法權益受到侵害。」

新能源車的隱憂不是個案

新能源車售後無法保障，威馬不是個案。

除了類似於威馬這種遭遇倒閉危機的極端案例外，新能源車的售後服務問題還體現在多方面，比如技術解釋權。以特斯拉為例，針對屢見不鮮的「剎車失靈」事件，特斯拉一直使用事件數據記錄EDR（Event Data Recorder）裝置來分析事故原因，判定責任歸屬。但據悉，EDR對於數據的採集依賴於車輛加裝的感測器，感測器、信號傳輸系統故障都可能導致數據出錯。

在中國質量檢驗協會汽車專家委主任張文利看來，EDR由車企設置、提供數據，售後服務技術由車企解釋，以廠家設定的技術標准鑒定事故責任歸屬，這種做法並不能讓人信服。「新能源車售後服務技術解釋由廠家操作的方式，也是損害消費者權益的體現。」張文利表示。

此外，可靠性問題也是新能源車售後服務需要聚焦的問題。許多廠家為了市場營銷與價值，誇大了產品的性能，特別是三電系統和續航里程。 

例如，購買某品牌新能源車的張女士，車輛在行駛中被追尾，車輛損毀嚴重，動力電池變形。但是經銷商表示動力電池可以維修，但並未將電池的維修方案上報廠家，而是直接聯系電池生產廠家進行發貨。張女士對此嚴重存疑：經銷商的上報和定損流程存在問題，依靠店內的維修技術能否將變形的動力電池完全復原？維修完成後車主又能否放心使用車輛？

放眼整個行業，張女士所遇到的問題只是新能源車動力電池問題的一方縮影。對此，張文利分析：「新能源車續航里程掉電超過了廠家的宣傳，充電速度和充電效能沒有達到消費者滿意的水平，這些問題是技術問題和宣傳誠信問題。」 

針對新能源汽車動力電池售後問題，國家市場監管總局在2020年發布了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（修訂徵求意見稿）》，提出將純電動汽車的動力電池、電機等納入「三包」范圍，地位等同於燃油汽車的發動機和變速箱。當消費者發現電池或電機發生嚴重質量問題可退換車，並將電池起火、累計更換2次後等情況明確寫入修訂徵求意見稿。同時，還對新能汽車退換車補償費用以及「三包」時限等問題進行修訂，並推動建立家用汽車產品「三包」責任爭議第三方處理機制的規定。2021年，國家市場監管總局針對新產品、新技術創新召回監管方式。建立運行數據驅動的新能源汽車缺陷調查工作機制，推進智能汽車OTA大數據平台建設，探索建立智能車輛安全自我評估和事故報告制度，適時啟動沙盒監管。

伴隨著新能源車市場的快速發展，新能源汽車投訴量迅速飆升，其中，與售後服務相關的投訴占據主流。據國家市場監管總局消息，2022年，平台接收新能源汽車投訴舉報1.6萬件，同比增長62.84%。其中，合同問題、質量問題、虛假宣傳問題增速較快，分別同比增長126.33%、77.35%、75.65%。消費者訴求聚焦在：售後服務不完善，不履行「三包」承諾；行駛中突然熄火、漏油、發動機異響、剎車轉向失靈、電池模塊損壞；發布虛假信息，誘導消費者簽訂不公平格式條款，減輕車企責任。

售後解決方案的缺位進一步引發大規模召回。在召回方面，我國新能源汽車2022年召回數量創歷史新高，全年共實施新能源汽車召回47次，涉及車輛121.2萬輛，佔全年召回總數量的27.0%，同比增長31.5%。從缺陷線索看，新能源汽車缺陷線索報告4300例，反映動力電池、電機、電控系統問題佔新能源汽車缺陷線索報告的41.9%。

新能源車售後服務問題屢屢出現、投訴量猛增、召回居高不下，新能源汽車售後市場規范已勢在必行。

誰來為消費者兜底？

發展了百年的燃油車產業，已經在技術迭代的過程中建立了完整的行業規范，對比之下，崛起沒有多久的新能源車是一個全新產業，特別是造車新勢力多為跨界玩家，有些玩家對汽車產業缺乏敬畏之心，這成為新能源車售後服務問題頻發的一大原因。

「汽車需要保證安全性，對產品質量要求更高，造車新勢力以前沒有做過汽車，對汽車產業的認識和理解不夠，售後服務也按照自己曾經的理解來做。」 中國汽車流通協會會長助理王都分析，「有的車企甚至說新能源車不需要保養、售後服務，其實並不如此，新能源車售後服務很有必要，特別是三電監控，不僅需要企業監控，消費者也需要知道汽車三電的具體情況。」

在王都看來，當前消費者對動力電池的檢測較少，如果消費者可以對動力電池進行定期體檢，就可以知道動力電池是否衰減、是否存在一些小問題，這種檢測可以有效避免動力電池起火的問題。

保證消費者知情權只是新能源車售後服務保障的第一步，新能源車售後服務市場的規范，關鍵在於如何加強市場監管，並且建立完善的新能源汽車售後法規體系。

在市場監管層面，市場監管總局已經發布消息，將加強汽車產品召回監管。圍繞大中型客貨車、新能源與智能網聯汽車等，加大缺陷調查力度，督促生產企業切實履行產品安全主體責任，守住產品安全底線。強化新能源汽車生產企業事故報告制度落實，加大新能源汽車產品事故調查力度。會同生態環境部加強機動車排放召回案件調查，保護和改善生態環境。

在監管不斷完善的同時，新能源車售後服務標准缺失也是新能源車售後服務出現問題的原因之一。在售後服務領域，每個新能源車企業可能有自己的標准，但整個新能源車產業沒有形成規范的行業標准，這導致消費者的權益不能得到充分保證。王都分析：「汽車是技術密集型、資金密集型的產業，售後服務系統標准較高。當前新能源車企售後服務水平參差不齊，消費者在遇到問題時，不知道該如何處理，這就要求新能源車售後服務領域需要建立一個完善的行業標准。當車企的售後服務達不到行業標准時，就要被問責。」

王都表示，針對車企破產後，消費者權益如何保障的問題，相關法規早就有明確規定。2017年，商務部發布了《汽車銷售管理辦法》指出，「供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，並保證其後至少10年的配件供應以及相應的售後服務。

這意味著，當遭遇破產後，車企需要出面承擔責任，保證消費者的售後服務。「舉個例子，去年比亞迪停售燃油車時，就承諾會在10年內對所售燃油車提供零部件供應，消費者可以去4S店維修保養。這種做法就屬於保障消費者權益的售後服務行為，新能源車也理應如此。」王都表示。

但造車新勢力大多來自於互聯網產業或者手機產業，他們所在的原產業對售後要求沒那麼高。王都分析：「比如智能手機用夠3-5年壞了後，就沒有消費者要求售後服務了，但是汽車不同。」

根據《汽車銷售管理辦法》第二十八條：「經銷商應當建立銷售汽車、用戶等信息檔案，准確、及時地反映本區域銷售動態、用戶要求和其他相關信息。汽車銷售、用戶等信息檔案保存期不得少於10年。」這條規定意味著，不管消費者購買了哪個品牌的車，都有檔案可查，當消費者購車的4S店關閉後，消費者相關的購車資料將轉交給主機廠，主機廠負責共享給其他4S店，保障消費者的售後服務。

4S店倒閉，車主或許還可以通過廠家到品牌旗下其他4S店進行維修，但車企倒閉後，消費者又應該找誰接手維修的任務呢？誰又該為消費者兜底？

《汽車觀察》發稿前，威馬汽車也傳來了全面復工復產的消息，威馬汽車表示：「近期，全國將有超過100家經銷商門店陸續恢復常態化服務，為用戶解決各類購車、用車問題。「

雖然宣稱即將恢復常態化，但威馬汽車還能堅持多久?如果威馬汽車或者別的車企最終遭遇破產，消費者遇到的問題又該如何解決？《汽車觀察》統計發現， 2018年9月，威馬汽車開始量產交付，根據威馬汽車官方消息發布，2019-2021年分別銷售12 799輛、21 937輛、44 152輛，再加上2022年賣出的汽車總量，威馬汽車近幾年的累計銷量至少達到108 888輛。

換句話說，如果威馬倒閉，將有將近11萬名威馬車主的售後服務無法保障。如果威馬汽車不能履行服務義務，那麼這11萬名威馬車主是否只能自認倒霉？

空無一人的合生匯威馬體驗中心休息區

公開信息顯示，截至2021 年 12 月 31 日，威馬共獲得了 4 輪 12 次融資，共計得到超過 410 億元人民幣的融資資金。威馬獲得巨額融資之時，除了應用於新車生產與研發投入外，是否提前預留出了一部分資金，來保障消費者權益？這部分信息，除威馬核心高管以外，外界無法輕易得知。但可以肯定的是，如果這部分資金缺失，那麼威馬汽車就不能稱之為對消費者負責的車企。

汽車是使用周期長、事關安全和環境的特殊商品，政府相關管理部門在審批企業資質、審批產品公告時，是否也應該制定相應的退出機制以確保車主的權益在全生命周期內都有保障？畢竟，僅僅寄希望於企業的良心或者自認倒霉都不是正解。

【本文來自易車號作者汽車觀察Autobserver，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

❼ 國內有哪些消費級激光雷達廠商做得比較好的是哪一家

像我知道的有EAI科技、北醒、鐳神智能等，做得比較好的我覺得是EAI吧，像美的、雲鯨掃地機器人就用了他們家的激光雷達。過去幾年，EAI科技也獲得過「維科杯·OFweek 2021中國智造年度優秀供應商獎」等獎項。
EAI的話，一方面是產品的科技含量比較高，性能穩定，像自主研發的光磁無線技術提高了激光雷達的精度和可靠性。測距解析度、掃描頻率、角度解析度及可視范圍，這些激光雷達的主要指標，EAI的產品都處於行業一流水準，還能應對跌落、運動等復雜環境。

另一方面，EAI科技在東莞有自建工廠，而且在惠州建設EAI科技園，大大預計落成後激光雷達年產量將達到千萬台，產能很穩定，去年EAI科技激光雷達出貨量突破了200萬台。
所以綜合來說，EAI科技在消費級激光雷達中確實是頭部類型的企業。

5.在激光雷達領域有哪些科研實力比較強的公司呢？EAI科技怎麼樣？
EAI科技的研發實力我覺得挺強的，在深圳有研發總部，深圳是科技氛圍很濃厚的城市。不僅如此，今年1月1日，EAI科技在武漢光谷成立了武漢研究所，旨在藉助光谷的激光產業進一步提升自身的研發能力。
另外，武漢光谷有42所高等院校和56個國家和省部級科研院所，EAI將進一步加強與高校和研究所的合作，在激光雷達和智能感測器領域不斷精進技術。就說剛過去的2021年吧，EAI科技就新增了59件專利，所以總體而言EAI的科研實力在行業內還是挺不錯的。

❽ 資產證券化成功案例3個

資產證券化是指將一組能夠產生獨立、可預測現金流的基礎資產，通過一系列的結構安排和組合，對其風險及收益要素進行分離和重組，並實施一定的信用增級，從而將組合資產的預期現金流的收益權轉換成可以出售和流通、信用等級較高的資產支援證券的過程。以下是我分享給大家的關於資產證券化成功案例，歡迎大家前來閱讀!
資產證券化成功案例篇1：
目前，我國在商業地產***專題閱讀***資產證券化***專題閱讀***領域已開展了一些探索。在已有案例中，大致可分為三類：

一是標准REITs，如開元REITs和春泉REITs，均在香港上市;

二是准REITs，以中信啟航專項資產管理計劃和高和資本的中華企業大廈案例為代表;

三是其他通過專項資產管理計劃形式實現的資產證券化，如歡樂谷主題公園入園憑證收入專項資管計劃、海印股份專項資管計劃等。如開元REITs和春泉REITs，以國內酒店、寫字樓為基礎資產，通過REITs打包在香港上市。

開元REITs。2013年7月在香港上市，基礎資產為浙江開元集團旗下4家五星級酒店和1家四星級酒店。實際發行25%的基金份額，發行價為3。5港元，募集資金6。75億港元，預期回報率為7。8%，由開元集團做擔保，如達不到預期收益率，則由開元集團補足。從投資人的結構來看，公眾持有人比例為32。42%、凱雷28。39%、浩豐國際39。20%。

春泉REITs。2013年11月在香港發售，管理人為春泉資產管理有限公司，基礎資產為北京華貿中心兩座寫字樓及地下停車位，發售定價為每單位基金份額3。81港元，募集資金規模為16。74億港元，預計年化收益率為4。94%-5。23%。

2、准REITs

典型案例包括高和資本的中華企業大廈案例和中信啟航資管計劃，其在部分運作環節上所呈現的方式已與私募REITs非常接近。

高和資本中華企業大廈案例。中華企業大廈系位於上海南京西路上的一棟老舊的寫字樓，高和資本通過非公開方式向高凈值人群募資，門檻一般在3000萬元以上，同時還利用了較高的金融杠桿。中華企業大廈的總投資金額約9億元，資金結構是3：2：1，即3指銀行並購貸款，2指信託公司的夾層融資，1指高和持有的劣後級。收購中華企業大廈後進行整體改造，汰換租戶，提升品質，並引入國際的物業管理公司，將專案打造成南京西路一棟稀缺的精品寫字樓。

國內由於REITs遲遲不能推出，如何在物業的流動性和物業整體價值的完整性兩者之間取得平衡是商業地產行業的一個重大難題。高和資本通過深入的資產管理***包括設定投資人門檻，統一物業管理，統一出租，流動性支援等一系列最長可達10年的資產管理服務***確保物業自身運營管理的完整性。同時，通過整層的出售給民間投資人使產權可以自由流動。如此，一方面保證了基金的退出，另一方面保持了物業運營的完整性和品質。該類探索實際上是一種類私募REITs的安排，是向標准REITs方向的一種有益探索。

中信啟航專項資管計劃。2014年1月，中信啟航專項資產管理計劃設立，管理人為中信金石基金管理有限公司，基礎資產為北京中信證券大廈第2-22層和深圳中信證券大廈第4-22層房產及對應的土地使用權。募資規模52。1億元，其中優先順序36。5億元，次級15。6億元，比例為7：3，優先順序份額存續期間獲得基礎收益，退出時獲得資本增值的10%;次級份額存續期間獲得滿足優先順序份額基礎收益後的剩餘收益，退出時獲得資本增值的90%。優先順序的評級達到AAA。期限不超過5年，投資人全部為機構投資者。中信啟航專項資產管理計劃通過在深證交易所系統掛牌交易，在流動性提升方面實現了非常重要的突破。

3、專項資產管理計劃

目前來看，專項資管計劃是實現企業資產證券化的一種可行途徑。如歡樂谷主題公園入園憑證收入專項資管計劃、海印股份專項資管計劃等。

歡樂谷主題公園入園憑證專項資管計劃。2012年11月，歡樂谷主題公園入園憑證專項資管計劃發行，管理人為中信證券，募資總規模為18。5億元，其中優先順序受益憑證規模為17。5億元，信用評級為AAA;次級受益憑證規模為1。0億元，由華僑城A全部認購，期限不超過5年。華僑城A的母公司華僑城集團公司為該資管計劃提供不可撤銷連帶責任擔保。

海印股份專項資管計劃。2014年8月，廣東海印集團設立專項資產管理計劃，以旗下15家商業物業經營收益權為基礎資產，募資總規模15億元。其中優先順序資產支援證券14億元，由符合資格的機構投資者認購;次級資產支援證券1億元，由公司代表原始權益人全額認購。海印集團對該資產管理計劃進行擔保，如基礎資產未來現金流不足以償付本金和預期收益，則由海印集團進行差額補足。2014年9月，海印股份專項資管計劃在深交所掛牌交易。
資產證券化成功案例篇2：
資產證券化是指將一組能夠產生獨立、可預測現金流的基礎資產，通過一系列的結構安排和組合，對其風險及收益要素進行分離和重組，並實施一定的信用增級，從而將組合資產的預期現金流的收益權轉換成可以出售和流通、信用等級較高的資產支援證券的過程。與傳統信用融資方式主要依託發行體本身的信用水平獲得融資不同，資產支援證券憑借支援資產的未來收入現金流獲得融資，支援資產本身的償付能力與發行主體的信用水平分離，不受公司凈資產規模、盈利指標的影響，可以提升企業存量資產的利用效率，成為一條新的直接融資途徑。

資產證券化業務由華爾街發明，在美國發揚光大。美國人說，如果有現金流，就將它證券化吧。目前資產證券化是美國資本市場的重要融資方式，資產證券化規模佔GDP比重連續10年在50%以上。2012年美國發行資產證券化產品規模2。07萬億美元，同比增長24。38%。2012年底美國資產證券化規模約8。96萬億美元，佔GDP比約55%。

我國的企業資產證券化從2005年起開始試點。自2005年8月中金公司發行第一筆基於CDMA網路租賃費收益權的專項資產管理計劃以來，經歷了兩輪發展。第一輪是2005年至2006年，共有9家企業發行了資產證券化產品。受次貸危機的影響，2009和2010年試點暫緩，2011年國務院重新批准開展試點。

下面讓我們舉兩個最新的例子看一下資產支援證券的運作。

一、隧道股份BOT專案專項資產管理計劃

2013年5月14日，國泰君安資產管理有限公司設立的「隧道股份BOT專案專項資產管理計劃」經中國證監會批准發行，成為今年3月份證監會發布《證券公司資產證券化業務管理規定》新規後首隻成功發行的資產證券化產品。

專項資產管理計劃所募集的認購資金用於向隧道股份子公司大連路隧道公司購買基礎資產，即相關合同中約定的2013年4月20日至2017年1月20日期間隧道專營權收入。通俗來說，就是隧道公司在專項資產管理計劃募集結束後一次性收到募集資金，作為回報，隧道公司將把未來約定期間內從過路司機處收到的「買路錢「陸續交給「專項資產管理計劃」這個「特殊目的載體「以償還本金和利息。按照《證券公司資產證券化業務管理規定》，基礎資產可以是財產權利或者財產，在此項計劃中，基礎資產指隧道未來部分時期專營權收入。

在隧道股份專項計劃設立後，相關資產支援證券產品將申請在上海證券交易所掛牌轉讓，將成為第一隻在上交所固定收益平台掛牌轉讓的資產支援證券。固定收益平台為資產支援證券提供多種轉讓方式選擇和實時逐筆結算模式，並允許證券公司為產品提供做市服務。上交所還將在固定收益平台推出協議回購功能，為資產支援證券的投資者提供回購融資。

為了防範風險，隧道股份專項計劃為優先順序證券投資者的利益作出了有效保障：

專項計劃採用優先/次級結構和外部擔保機制進行信用增級，由原始權益人大連路隧道公司持有次級產品，並由隧道股份的控股股東上海城建集團為未來現金流的償還提供擔保。

從這個案例可以看出幾個特點：

1，投資者以資產支援證券還本付息的形式獲得基礎資產產生的未來收益。基礎資產的原始權益人***融資方，在本例中為隧道股份通過出售證券化資產的未來收益，獲得現金。這在本質上仍然屬於債務融資，融資方和投資方通過資產證券化運作分別拓寬了融資和投資渠道。

2，只是將隧道未來部分期間的收益權作為基礎資產，隧道這項資產仍然保留在隧道股份的資產負債表中，沒有出表。

3，發行後可以在交易所交易轉讓。這將大大提高證券的流動性。

4，上海證券交易所將允許證券公司提供做市商服務。做市商發揮著連線並集中原本分散進行的債券交易，從而活躍市場，提高證券流動性。

5，證券信用增信。資產支援證券主要的風險是未來現金流的確定性。未來現金流難以控制，需要增信機制以提供持有人信心，降低融資成本，比如擔保抵押等。本例中由隧道股份的控股股東為未來償還提供擔保。

讓我們看看資產證券化業務將給證券公司帶來什麼樣的影響。我在分析中信證券的年報時提到，券商的典型業務分部可以分成：經紀及服務，投資銀行，資產管理，投資及信貸四個部門。

通過上面的分析，我們可以看到，資產證券化業務將可能對證券公司的資產負債表和損益表產生如下影響：

1，資產支援證券承銷收入。這項收入可以歸屬於投資銀行部門。

2，資產支援證券存續期內的資產管理費收入。這項收入可以歸屬於資產管理部門。

3，做市收入。剛才提到上交所將允許證券公司為產品提供做市服務，只是目前還不知道具體怎麼展開。這項收入歸屬於經紀及服務部門，需要消耗資本。

4，自營投資收益。監管層同意管理人可以自有資金或其管理的 *** 資產管理計劃、其他客戶資產、證券投資基金認購資產支援證券。

上述1、2項收入是服務收入，不需要資本投入，3、4項收入需要消耗資本。

由此可見資產證券化業務將可能對證券公司的主要業務部門及資產負債表和損益表都產生重要影響。憑借券商自身的產品設計、資產定價、風險收益分析等技術層面的優勢，券商將是資產證券化市場的主角。同時相關證券化產品的櫃台交易和證券託管也將催生券商的其他服務，包括衍生品、量化對沖等產品均可以應用到資產管理中，從而增加入和利潤來源，提升ROE水平，推動證券公司盈利模式的轉型。

讓我們看看另外一個不同的例子

海印股份2013年5月16日釋出公告《關於設立海印股份專項資產管理計劃的議案》，擬發行以商業物業租金為基礎資產的資產支援證券。

海印股份主營業務包括商業物業運營業務和高嶺土業務兩大板塊，在公司商業物業運營業務領域，公司全資控股及附屬經營管理的商場遍及電器、時裝、家居布藝、潮流時尚、IT數碼、運動用品等行業，已發展成為當地行業領軍。商業物業運營業務每年能為公司帶來穩定的現金流入，2012年度公司物業出租及管理業務收入達到7。72億元，且未來呈穩定增長的趨勢。為滿足公司經營發展的需要，拓寬融資渠道，公司擬以其中經營管理的15家綜合性商業物業的經營收益權為基礎，設計資產證券化方案。公司本期資產證券化擬通過中信建投證券股份有限公司申請設立海印股份專項資產管理計劃進行融資。

本期擬進行資產證券化的基礎資產為「原始權益人因經營管理特定商業物業而享有的商業物業自專項計劃成立之次日起五年內的經營收益權」。企業資產證券化產品，主要面向基金、券商、財務公司、企業等交易所的機構投資者發行，並在滬、深證券交易所的固定收益證券綜合電子平台***綜合協議交易平台***掛牌轉讓，並可通過券商做市、協議回購等途徑增加二級市場流動性。

這個例子和隧道股份並沒有本質區別，其特點是以商業地產未來租金作為基礎資產。雖然《證券公司資產證券化業務管理規定》中規定了可以以商業地產收益權作為基礎資產，但是在房地產調控的敏感檔口，不知道證監會會不會批准。

目前現狀資產證券化業務現狀：

目前通過專項計劃發起的企業資產證券化業務已達12筆，發行總額達246億元。中信在2012年報中披露了其資產證券化承銷業務的金額為107億元，數量為35單，大約佔到當年其債券總承銷額的5%，進展速度很快。

不過中信年報中沒有披露相應的承銷和資產管理費用收入，難以測算對總體收益的影響。中信證券的進展是比較快的，我在其他大型投行如海通，廣發、招商證券中並沒有搜尋到相關資產支援證券成效方面的資訊。
資產證券化成功案例篇3：
廣深珠***廣州-深圳-珠海***高速公路的建設是和合控股有限公司與廣東省交通廳合作的產物。為籌集廣州一深圳-珠海高速公路的建設資金，專案的發展商香港和合控股有限公司通過注冊於開曼群島的三角洲公路有限公司在英屬維爾京群島設立廣深高速公路控股有限公司，並以特許經營的公路收費權作支援，由其在國際資本市場發行6億美元的債券，募集資金用於廣州-深圳-珠海高速公路東段工程的建設。和合公司持有廣深珠高速公路50%的股權，並最終持有廣深珠高速公路東段30年的特許經營權直至2027年。在特許經營權結束時，所有資產無條件地移交給廣東省 *** 。

從性質上看，廣州-深圳-珠海高速公路的資產證券化專案融資屬於離岸***跨國***資產證券化***Cross-borderSecuritization***融資模式。離岸資產證券化是指跨境的資產證券化執行模式，一般認為，國內融資方通過在國外的SPV在國際市場上以資產證券化的方式向國外投資者融資的方式即為離岸資產證券化。有學者指出，「基礎設施收費模式」+「離岸模式」可以作為中國開展資產證券化的突破模式之一。

***二***離岸資產證券化專案融資的優勢分析

1。從證券化產品角度看，離岸資產證券化專案融資具有以下優勢：***1***基礎設施收費的證券化符合資產證券化專案融資產品的要求，專案未來的現金流比較穩定可靠、容易計算，滿足以未來可預見到的現金流為支撐發行證券的要求以及「資產重組」原理。***2***在這個交易機構中，原始權益人將專案的收益權轉讓給***的SPV，實現了證券化的關鍵一步――破產隔離。***3***以債券分層的方式實現內部信用增級，通過擔保的方法實現外部信用增級。信用增級技術降低了國際資本市場的籌資成本。

2。與其它型別的專案融資方式相比，離岸資產證券化融資具有較強的優勢：***1***它可以有效地克服借用國外貸款和吸收國外直接投資等傳統引進外資所帶來的外債壓力與產業安全問題。***2***由於有信用增級的措施，當在資本市場大規模籌集增加時，成本可以降低。***3***離岸資產證券化融資對已建成的和在建專案均適用，不受專案的局限，在離岸資產證券化融資的這個過程中 *** 國 *** 始終保有專案的所有權。

3。從交易機構的地域分布看，離岸資產證券化專案融資也具有其固有優勢：***1***離岸資產證券化融資可以滿足支撐債券發行國的法律要求，規避我國有關制度方面的不確定性，保證資產證券化專案融資的順利完成。***2***在***發行證券時面對的市場容量大，機構投資者相對較多。

4。從融資角度看：***1***離岸資產證券化融資與其他形式的專案融資想比具有很大的優勢，它可以有效地克服借用國外貸款和吸收國外直接投資等傳統引進外資所帶來的外債壓力與產業安全問題;***2***由於有信用增級的措施，當在資本市場大規模籌集資金時，融資成本可以降低。

5。其他。離岸資產證券化融資對已建成基礎設施專案和在建專案均可適用，不受專案

2014證券從業資格考試備考資料及歷年真題集錦

基礎知識證券交易投資基金投資分析發行與承銷

的局限;在離岸資產證券化融資的整個過程中 *** 國 *** 始終保有專案的所有權。

***三***離岸資產證券化的不足1。外匯管制和匯率波動。離岸資產證券化最大的障礙是外匯管理制度，因為通過「離岸資產證券化模式」籌集的是外匯，還本付息也得是外匯，但資產的現金流是人民幣，而目前中國尚未實行資本專案的自由兌換，如何把現金流從人民幣換成外匯成了一個大障礙。

同時，以離岸資產證券化方式進行專案融資，必然涉及向在***設立的SPV轉移作為證券擔保的資產，而這些資產往往是已建成專案的收益權或者應收賬款。由於我國目前現行有關規定***如中國人民銀行《境內機構借用國際商業貸款管理辦法》***將類似資產證券化的交易列入外債管理的范圍，因此，離岸資產證券化專案融資的融資規模須納入國家的指導性計劃，融資條件須經國家外匯管理局的審批或稽核。

此外，匯率的變化也使外匯現金流的穩定性受到影響。

2。由於資產證券化的主要程式都在海外進行操作，投資者也是海外的，因此，對國內的證券化發展很難起到較大的促進和試驗作用。

二、金融機構以信託方式處置信貸資產的有益嘗試-華融資產管理公司資產處置信託專案例項分析。

2003年6月，中國華融資產管理公司和中信信託簽署《財產委託合同》和《信託財產委託處置協議》，將132。5億元的不良債權資產，委託中信信託投資公司設立三年期的財產信託，並將其中的優先順序受益權轉讓給投資者。這就是被譽為「向資產證券化方向邁出了重要一步」的國內首創的資產處置方式――華融資產處置信託專案。***有關內容可參見王小波、王海波、劉柏榮文：《不良資產證券化的一次大膽實驗》，載於《金融時報》2003年9月12日第6版。***

華融資產處置信託專案充分利用了信託制度所提供的操作平台，屬於資產處置的重大創新，這種以資產為基礎的投資合同交易模式，不僅為金融資產管理公司及國有商業銀行加快處置不良資產進行了有益的探索，而且其交易結構對於基礎設施專案融資也有一定的參考價值。此外，商業銀行還可充分利用這種信託專案模式管理其專案貸款，分散並控制有關專案貸款的風險。

根據華融資產管理公司公開披露的資訊，華融資產處置信託專案交易是根據我國《信託法》及相關法律法規設立的合法信託，其交易模式可簡述如下：

***一***華融資產處置信託專案的信託當事人

華融公司作為委託人，以其擁有的相應債權資產，以中信信託為受託人，設立財產信託。本信託設立時的受益人為華融公司，華融公司自本信託生效之日起享有全部信託受益權***包括全部的優先受益權和次級受益權***;本信託設立後，投資者可通過受讓或其他合法方式取得本信託項下的優先順序受益權，成為該信託的受益人。
資產證券化的好處 ：
對商業銀行的好處

***1***資產證券化為原始權益人提供了一種高檔次的新型融資工具。

***2*** 原始權益人能夠保持和增強自身的借款能力。

***3*** 原始權益人能夠提高自身的資本充足率。

***4*** 原始權益人能夠降低融資成本。

***5*** 原始權益人不會失去對本企業的經營決策權。

***6*** 原始權益人能夠得到較高收益。

對投資者的好處

***1*** 投資者可以獲得較高的投資回報。

***2*** 獲得較大的流動性。

***3*** 能夠降低投資風險。

***4*** 能夠提高自身的資產質量。

***5*** 能夠突破投資限制。

資產證券化提高了資本市場的運作效率。

❾ 想用車做抵押貸款，有沒有不押車就可以貸款的啊

有。

1.不押車的的貸款流程：
①尋找正規的機構。
②准備相關材料。辦理汽車抵押貸款一般要用到的材料包括：身份證、戶口本、工作證明、收入證明、銀行流水、汽車登記證、行駛證等。
③向機構提交貸款申請並等待審核結束，審核通過即可放款。

2.GPS不押車貸款是以客戶自有車輛的所有權抵押給資方，來獲得資金的方式的一種。

3.不押車貸款優勢：
①無須押車，自由行駛。
②手續簡便，當天到賬。
③借款期限自由選擇，還款方式自由靈活。

4.「車貸」分押車與不押車兩種貸款形式。押車：把車輛移交到公司、代為保管、有專門存放汽車的停車場，24小時有專人看管，定期給車輛打火熱車 。不押車：客戶可以選擇只是把手續押在公司，車輛還是自己使用，需要辦理抵押登記，貸款業務靈活、快捷，額度一般可達到評估的7-8成，一般手續齊全可以當天放款，車輛抵押貸款硬性規定：個人名下汽車，全款車輛，手續齊全，在使用期以內的車輛。

5.大多汽車抵押貸款都是實行的押證不押車，也就說，只要你把自己汽車的相關證件抵押給貸款機構就可獲取貸款，而汽車在安裝上GPS以後照常使用。因此，在辦抵押之前，應先了解，汽車抵押是否押車，可盡量避免要押車的機構。

6.汽車抵押貸款的資金往往用於短期周轉。若是需要長期貸款的，不適用於用汽車作為抵押來貸款。

7.由於汽車抵押貸款往往所產生的費用頗高，因此若是選擇周期較長的車輛抵押貸款，在具備提前還款的情況下，可盡量提前還款。

8.借款人在選擇機構上，應盡量選擇正規貸款機構。如銀行、工商注冊的小貸公司。在此基礎上才能真正的保護自己的合法權益，一旦產生糾紛，法律也好解決。

❿ 「囤地」十六年，賣了78億！這個人是誰

這不是李嘉誠第一次這樣運作土地項目，李嘉誠旗下企業在全國近十個城市的10多個項目，均通過“蝸牛式”開發，延長土地開發周期，從6年到10年不等，然後高價轉手。

盡管多次否認炒項目，“低買高賣”開發項目已成為李嘉誠旗下房產公司的標簽。通過拿下大量低價土地，拖延項目開發時間，獲得土地增值收益。雖然這種模式屢屢被人詬病，卻能為李嘉誠帶來巨額利潤。

近10年來，李嘉誠在相繼拋售了廣州西城都薈廣場、東方匯金中心、北京盈科中心、重慶大都會等數十億級別的項目。而在頻頻拋售資產的同時，又不斷購入海外項目。據悉，李嘉誠家族目前在英國的投資已經超過4000億港元。