又雙叒叕融資

1. 小鵬又獲得3億美元融資；最美中國車出新款了

「最美中國車「出新款了

在一眾自主品牌中，能夠轎車、SUV兩條腿走路的品牌不多，吉利算是其中一個。日前，吉利推出了新款博瑞，共4款車型。

另外，根據獲得的消息，小鵬汽車也正在籌劃赴美IPO，最快在8月內進行，最遲不超過9月。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 我投的平台又雙叒叕雷了，怎麼辦簡單三招搞定！

夜已深，人已靜，有的人躺著賺錢，有的人躺著失眠。同樣是投資 P2P ，為什麼踩雷的那個總是我？

? 看似「餡餅」的「陷阱」

一般來說，對於新注冊用戶平台都會送很多優惠券和加息紅包，很多紅包看起來很大額（比如說「注冊送888元」），然而，所謂的 888 元的紅包需要你用更多本金才能得到。

換句話說，經過這么多年和羊毛黨們的較量，平台早就不會直接白花花現金紅包送到你手裡了，而是讓你在獲得紅包時付出點代價，即投資不同額度不同期限的產品來獲得相應的紅包。

據說，業內的獲客成本一年年水漲船高，競爭最激烈的時候獲客成本能達到 1000 塊 / 每人。各平台高成本獲客的競賽養肥了一批網貸投資的羊毛黨，也給平台自身帶來了人氣。

道高一尺魔高一丈，不靠譜的平台也利用了這種心理頻繁送錢送福利，把投資紅包的使用門檻降低或者送更多的錢，以此來誘惑投資人。

各大平台都有活動，怎麼判斷活動是餡餅還鏈游悔是陷阱？這里有兩個標准：

1、平台做活動的頻率。

一般而言，平台做活動的頻率一個月在1到2次，而且大部分情況都會與各種節日相關，如端午節、重陽節、元旦、雙十一，以及平台相關的重大事件，如周年慶、投資額突破xx億，獲得xx輪融資等。簡單來說，送禮也要師出有名，如果無緣無故就送錢給你的，這用意就有些「凶險」了。

2、平台做活動的讓利范圍。

不管是送獎品、投資券、還是加息券，這里有一個簡單的方法來推算活動的成本。據筆者的長期觀察，活動讓利不會超過其最長期限產品的年化收益率，可以用15%的年化收益率作為一個大致的參考范圍。網貸平台尤其是大平台做活動讓利通常不會突破這個臨界值，而且現在行業都在降息，平台自然也不傻。

舉個例子，比如有平台做活動說投資1萬塊30天的產品送100元，那麼可以得知這個產品讓利的年化收益率大約在12.2%，目前一年期的投資產品大概在這個收益率。

? 明星代言是個坑

除了貪圖小便宜容易上當，盲目追隨他人也容易出現問題。盲目相信明星或者名人代言的平台就是一個大坑。

明星效應運用到坑爹平台上那可就成了坑人效應，因為他們代言的產品不是一般的產品，而是金融類產品，需要投資人去投錢進去，結果信了明星踩了坑，明星也被這些坑爹平台坑了一把。今天就來盤點下那些坑過明星和明星粉絲的磨旁跑路平台。

鑫琦資產：由張鐵林代言，是一個 P2P 旗號的線下理財公司，去年2月爆出兌付危機。

東融在線：黃教主代言平台，受快鹿事件影響爆出逾期兌付問題，事件爆出後好多人去黃教主微博去罵娘……一萬點傷害有木有。

中晉資產：九球天後潘曉婷是中晉字型大小產品「中晉合夥人」代言人，去年中晉資產被爆出變相承諾高額年化收益，向不特定公眾大肆非法吸收資金。

e租寶：e租寶事件可謂是2015年震驚互聯網金融行業的第一大案，去年年初警方公布其非法集資500多億。唐嫣、李湘、瞿穎、鍾麗緹、胡靜5位女明星曾紛紛發微博支持e租寶項目。

來，上面的明星先自己打臉吧！

最最搞笑的是2016年央視招標的廣告有意排除了P2P平台，而在過去兩年，e租寶和翼龍貸卻拿到了一套晚間黃金資源，樂視、愛錢進、紫馬財行等則搶先與春晚、《了不起的挑戰》等節目合作，2016年P2P平台翼龍貸還斥資3.6951億元成為央視標王。

事實說明，央視不是親媽，明星的愛不可信。

? 懶人投資「死」在懶

P2P 平台四處張揚自己是懶人平台，躺著就能賺錢，然而如果你真的「懶」到一點精力都不肯花，那麼你離著危險也很近了。懶人投資說的「懶」是說投資操作簡單便捷，而並不代表你自己一點功課都不去做。

我平時常接到各種關於 P2P 平台的咨詢，常見的問題包括「某某平台是不是靠譜啊？」「我投資了10萬元在一平台，這個平台發展前景怎麼樣啊？」等，看得出來大家對待 P2P 平台既充滿希望又有些不安，那些咨詢的人不過是想從我這里獲得一個心安理得。

如果換個投資平台，是不是又會有同樣的疑問？投資人內心的焦灼感只是想找一個外在所謂的行業人士去舒緩，而不是自己內心的選擇和定力。問題在哪？

相當一部分人在選擇平台和產品時裸棚正泳憑運氣，就像看到股票市場上眼花繚亂的股票一樣，他們並不想花心力去研究什麼標準是好，什麼是不好，而只是想盡快知道答案並去賺一把快錢。這種心態可以看作是「投機」而非「投資」，在任何一個市場里都是危險的。

潮水漸漸褪去，然而誰在裸泳？無疑是那幫思想上的懶人。當大勢不好風險頻發時，他們也就站在了風險的風口浪尖，或大起大落，或一蹶不振，P2P 投資也成了旁人不能揭開的傷疤。

3. 誰「殺死」了日本音響大廠安橋

最近HiFi圈有個「大事件」發生。

日本成立76年的HiFi大廠安橋資不抵債，向法院提交了破產申請。

說起安橋，其實對於HiFi發燒友也好，大眾影音愛好者也罷，並不是一個陌生品牌。

我並不青睞於日本音響品牌，但是家裡的一個安橋CD機自從我出生起就一直使用到今天，除了音箱罩臟了外，這個安橋CD機連同配對的音箱從來沒有維修過，狀態非常出色。

家人雖不是HiFi發燒友，但還是選擇了安橋音響，足以看出其在當時的影響力。

這個成立於1946年，以功放、揚聲器、唱盤以及家庭影院品牌家喻戶曉的音響品牌，甚至其願景都是

「安橋堅信整個世界本應更容易地感受到高質量音樂、慧埋謹電影和 游戲 的魅力，而在世界上所有的靈魂都被觸動之前，安橋不能停止前進的腳步。」這種非常有「干勁兒」的「口號」

怎麼就「突然」申請了破產？

是本身不順應潮流固步自封？還是受到外界大環境影響？

對於這種傳統音響品牌來講，1+1的效果往往都大於2。

如果不能順應時代變化，就會被時代淘汰

這句話放在安橋上並不合適，用「如果不能隨時緊跟時代變化，就會被時代淘汰」才是准確的。

自從安橋這個品牌從松下分開後，其實不難看出他們在40-90年代推出的音響產品，都緊跟當時潮流，用當時的「蘋果」，引領那個時代的「家庭音響」發展來形容也不為過。

不管是在1966年，當時還是一體式音響大行其道時，安橋憑借外觀小巧，可以自由移動的ST - 55桌面分體式立體聲音箱迅速引領了分體潮流；還是在1970年，安橋率先在前置放大器系統中採用了90%的全新技術，在當時大系統中都獨占鰲頭。而到70-90年代發展更是讓安橋像坐進了火箭，創造了多項第一佳績，比如在1981年發布的世界第一款高速配音雙卡式錄音機、1985年全球第一部具有光纖數據傳輸功能的CD播放機、1993年世界上第一台THX認證的家庭影院功放，千禧年第一款7.1聲道的THX Surround EX家庭影院功放等等。

截止到90年代末，安橋的發展順風順水，憑借精良的做工、各種新技術以及液茄出色的聲音表現，以及各個價位段產品，很快成為日本家喻戶曉品牌，也躍居成為日本第一大音響製造商。

而在2000年，也就是千禧年後，安橋明顯停下來了產品更細迭代腳步，其實這時候安橋重心已經從傳統音響領域，比如立體聲音箱、功放等等轉到了家庭影院。

而只一前基意孤行，沒有注意到已「如臨大敵」，歸根到底，脫離不了安橋的「傲慢」。

蘋果iTunes和配套iPod產品橫空出世，直接改變了大家聽音樂習慣，這時候其實已經影響到傳統HiFi領域。但安橋並沒有像索尼一樣把未來可能改變其自身命運的品牌放在眼裡，這就和當時諾基亞沒有把它放在眼裡是異曲同工的。

相比於蘋果iPod等產品只需要從電腦上就能下歌，存儲到小巧便攜機器中隨時隨地就能聽的「便捷性」來講，像安橋這種需要到線下實體店購買CD，之後再放入CD機，使用音箱來聽的方式顯然是「落後」的。

沒有根據當時「隨身」風向標蘋果索尼來進行公司內部轉型，押注於家庭影院這種更為小眾的領域加之後續推出產品「步伐」明顯「被動」，更不要提在2010年3D技術尚沒有成熟時，冒然推出3D家庭影院功放這種價格昂貴適應面又窄的影音系統，這簡直是為之後「由盛轉衰」給自己鋪好了路。

後來安橋意識到大家聽歌方式發生轉變時，想「扭轉」這種局面已為時太晚。而到2019年，安橋也基本淡出了人們視野。

自行「作死」或是其主因。

首先一個原因是，產品定價以及定位混亂。

安橋是「不是HiFi的命，得了HiFi的病」，這個品牌自從創立之出，嚴格意義上講就不是一個純HiFi品牌，從他們推出的家用音箱功放組合套裝來看，其實充其量只能算是「大眾」音箱品牌，是個一體化解決方案品牌，但是他們在定價方面卻和「純HiFi」品牌不相上下，ST-55桌面分體式立體聲音箱在當時售價為500日元，遠超日本當時300日元人均收入。

當時人們可以選擇的品牌很少，也只能通過高價來購買安橋產品，在品牌創立之初，他們就表示「購買安橋的奢華電子產品將一直讓您驕傲地邀約朋友前來您家共享精彩。」

而之後不管是音箱還是功放都延續了高定價。在外人看來這似乎是一個「高檔」品牌，但隨著90年代後期身邊多了不少競爭對手，比如國外索尼、雅馬哈、國內山靈、凱音這樣的HiFi廠商時，安橋的產品突然變得「平民」了，幾千元就能買到一台音箱加功放套裝。

這顯然是和「奢華電子產品」相悖的。

而之後安橋通過CMX1「播放器」型手機想和索尼以及蘋果分庭抗禮時，簡直是天方夜譚。

首先這是一個手機，但為了讓音質表現好，加入了獨立解碼、獨立電路設計，這就讓機身變得過厚，此外續航也成為問題，加之需要從電腦拷貝進歌曲不支持WiFi傳歌等，這種「反人類」操作直接影響到體驗，當然還有安卓系統優化和底噪等問題。

想同通過「大眾」手機品來讓更多人使用，但卻保持了播放器的體積、重量，這種「擰巴」設計以及高達6K元售價，也最終導致這是一款極為小眾產品。

對於大眾消費者來講，可以選擇的品牌更多，價格更有優勢；對於HiFi玩家來講，因其本身定位距離「純HiFi」還有段距離，發布的音響產品銳減以及在音響圈搖擺不定的口碑。

都讓安橋處於一個既不能吸引新的消費者又不被HiFi玩家看上的尷尬局面。

其次是盲目收購，盲目變賣。

前邊我也講了，蘋果和索尼改變了大家聽歌方式，當所有HiFi品牌都在積極轉型擁抱流媒體、發布隨身便攜耳機、播放器力求在這次「清洗」中保命時。

安橋做了一個驚人舉動。

收購日本先鋒（Pioneer）公司的音響設備事業部，希望通過更高的產品研發能力和接近「暴力」的利潤來拯救下滑業務。

這就屬於「格局」問題了，在家庭影院、HiFi音響本來就屬於「日薄西山」行業時，還盲目進行收購而不看看大環境變化，那麼最後除了又雙叒叕增加額外債務外，對轉向沒有起到絲毫幫助。

而這時安橋其實已經「慌了陣腳」，想到了變賣資產，這也是大公司穩定現金流以此讓公司正常運轉的方式，但就在把家用影音業務出售給美國音響企業Sound United時，這項收購計劃被取消，本想著：

「公司出售家用影音業務後願意接受貼牌生產，力求實現一定程度的增長」的計劃也打了水漂。

而之後其實安橋通過英屬開曼群島的投資基金Evo Fund在2020年7月公布了一項發行新股融資46億日元的計劃「苟延殘喘」了一段時間。

隨後安橋通過發行特殊股票來籌資62億日元來規避觸及退市標准，但由於Evo Fund帶頭拒絕行使認購權，安橋最後只籌集到了12億日元的資金，不得不退市。

接下安橋只能「割臂求生」：將家庭影音業務出售給夏普和美國音響設備公司VOXX，將耳機和頭戴式耳機業務出售給投資基金。

最後， 娛樂 方式變化。

蘋果推出iPhone這樣的大屏設備，表面上是改變了人們使用手機方式，其實更深層次是改變了人們「 娛樂 」方式，隨著 科技 進步、硬體技術成熟，用戶的 娛樂 方式、 娛樂 環境發生了變化。

簡單來講，從室內固定場景移動到了「任何位置」，不需要再拘泥於固定環境、固定設備就能通過「空間音頻」技術得到和家用音箱相同體驗，加上更方便的音頻、視頻、多媒體獲取方式，這就讓安橋這種只在固定場所下才有的品牌產品優勢盪然無存。

就像我之前一位朋友說的「現在 娛樂 方式太多了，對於大眾來講都在追求更為便捷且成本低的方式。」

而對於TWS這種便攜音頻產品對傳統音響行業是否有打擊？

這完全是兩個消費群體，TWS更像是獨立創造出來的藍海，而傳統音響行業本身就是紅海，兩個領域根本挨不上。

對於傳統音響系統來講，各種「無線」高保真音箱、電視Sound Bar的出現以及普及或許才是「壓倒」這類產品的最後「推力」之一。

歸根到底一點，概括起來講就是：大人，時代變了。

4. 特斯拉又雙叒叕官降的背後，被「割」的只有消費者

割韭菜，原指韭菜生長到茂盛期可以進行收割，而且只要溫度適宜，理論上來講，它能長到一茬一茬接一茬，世世代代無窮盡。

所以，基於這個現象，「割韭菜」這個詞在目前的股票以及基金等領域廣泛使用，比喻機構、基金、大戶拋售股票導致股票市場大跌，迎來新的建倉機會。

如此循環往復，獲得利潤。

不過，麻辣車事在某引擎搜索「割韭菜」三個字時，有大約50%的頻率出現了一個詞——特斯拉。

事出有因。

10月1日，特斯拉官方趕在國慶當天，喜大普奔的宣布：筒子們！我又雙叒叕來割韭菜了！

兩款國產Model3車型均進行了官降，其中標准續航升級版補貼後由原先27.155萬降至24.99萬元。而長續航後輪驅動版沒有補貼，從原先的34.405萬降至30.99萬。

而降價後換裝了磷酸鐵鋰電池售價為24.99萬元的Model3，對比補貼後售價22.98萬元的漢EV超長續航版豪華型，除了百公里加速之外，依然沒有什麼競爭力。

所以這么看來，割韭菜並非特斯拉的主觀意志，在被如此強大的競爭對手追趕的情況下，確實官降就是唯一出路。

圖片來源於品牌官方及網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 什麼是第二次融資

融資模式是體現政府、市場以及企業之間的關系的機制。融資結構是公司融資決策的內容和目標,它在某種程度上體現了公司的經營狀況與財務情況。下面是由我分享的什麼是第二次融資，希望對你有用。

什麼是第二次融資

第二次融資有兩個不同卜灶仔角度的理解：

一種角度是，已經進行過一次融資，但由於資金不足支撐持續發展，為了更好發展，在原有基礎上再次進行融資，這種情況在創業投資領域較為常見，入a輪融資、b輪融資、c輪融資就是這概念。

另一種角度是，曾經融過資，後來又因為需要再次融資;如某人向銀行抵押融過一次資，還清後，後來再次申請抵押融資，後面的一次融資就被認定為第二次融資。

第一種理解是疊加融資，另一種是發生過兩次融資。理解角度不一樣，行為實質辯棗性型汪上也不一樣。

股票融資的詳細內容

接觸了這么多的股票配資客戶，也有不少客戶是對股票配資這種模式比較陌生，第一次聽說，就和大家再次介紹一下股票配資。股票配資隨著金融市場的發展也應運而生：股票市場上資金持有者和資金需求者通過一定的模式結合起來，共同發展，逐漸就形成了期貨配資這個新型的融資模式。

股票配資也能稱之為新型的模式，這種模式存在將近20年了。但可能了解股票配資的人不是太多，就姑且把股票配資，稱為一個全新的模式吧。

對股票配資稍微了解一點的人可能都認為進行股票配資，放大了交易的比例，擴大了風險，所以認為股票配資不可行。這種認識很片面，首先股票配資使一部分缺少資金的人能抓住有利的進場時間迅速獲利，這是其一;其二，股票配資可以使那些正做其他生意的人不至於因為把資金投入期貨市場股票市場而耽誤生意的運營;其三，股票配資，需要由出資方監督，這樣對股票配資者來說就是一種提醒，使股票配資者能及時止損，使他們不至於把全部資金全部投入以至於虧完，通過階梯式的資金投入也一定程度上限制了投資者的賭博心理，為調整操作思路贏得了時間。

股票等電子化的金融投資方式本身對大部分中國投資者來說就是一個比較新型的東西。在中國發展起來的時間不是很長，但由於其突出的優勢，這幾年發展速度驚人，可以說股票基本上已經達到全民皆股的規模。

股票配資模式只要運作合理，是有一定好處的，同時也提高了資金的使用效率，對合作雙方來說都是比較有利的。

融資的流程介紹

1、了解期貨配資並確定合作意向

交易者在辦理期貨配資前，應首先對配資的操作方式(使用出資方賬戶)、交易限制(不可重倉隔夜)以及交易風險(杠桿比例再放大)進行全面的了解。

此後，交易者需要選擇配資比例並決定配資額。配資比例並非越大越好，交易者應當根據實際需要選擇配資比例，配資比例越高，行情向不利方向發展時對您自有資金的危害也越大。 當您確定了配資比例以及配資額後，就可以聯系客服人員為您准備期貨資金合作協議了。

2、簽署期貨資金合作協議

收到合作協議後，請您務必仔細閱讀協議條款，尤其是關於賬戶風險監控細則的條款。正確理解風險監控細則對於配資交易者是至關重要的，如您對這部分內容存在疑問，請務必在協議簽署前與客服人員聯系。

3、存入風險保證金

賬戶查驗無誤後，交易者按合同約定金額及賬號支付風險保證金。

4、正式開始交易

確認到款後，賬戶正式交付給交易者進行交易。

配資注意事項：

檢驗公司是否正規，非常重要，可以到114 查詢公司詳細信息，可到當地的工商局查詢公司是否注冊，也可到實地進行考察。

配資前，請確認合同上的條款 是否符合業內的法律。可以拿到當地律師事務所進行核實、確認配資合同符合操作規則，在簽訂。

入金前，確認，入金賬戶 是公司賬戶，並不是私人賬戶。千萬不要把配資保證金打到私人的賬戶上。

6. 為什麼軟銀資本放棄對ofo小黃車的投資

7月26日，ofo小黃車宣布，原滴滴高級副總裁付強正式加入ofo小黃車。ofo創始人兼CEO戴威已任命付強擔任執行總裁，直接向戴威匯報。

付強於2014年4月加盟快的打車，曾擔任快的北京大區負責人。2015年滴滴快的合並後，付強先後擔任滴滴代駕事業部、租車事業部及專車事業部負責人，後升任滴滴品質出行事業群負責人，領導滴滴專車、代駕、企業級、豪華車等多個業務建設和發展，獲得市場高度認可。

加入ofo後，付強將利用自身的相關經驗，幫助ofo運營效率、服務體驗再升級，打造共享單車品質出行新風貌。

ofo 創始人兼CEO戴威表示：「我們歡迎全球更多人才加入ofo，為用戶提供共享單車品質出行體驗和服務，共同將ofo打造成影響世界的共享單車平台。」

另據《財經》報道，此次滴滴系共三名高管進駐ofo，除付強外，另外兩名分別是滴滴開放平台負責人南山和滴滴財務總監Leslie Liu，分管ofo市場和財務部門。

據了解，ofo這兩天正在人事變革之中，滴滴派了一批人到ofo，主要集中在運營部門和職能部門。高層以兼任形式進入ofo，將保留滴滴原有職位，目前ofo內部的組織架構已經更新。但是ofo方面並未確認是兼職還是全職的消息。

滴滴於2016年9月26日以數千萬美元戰略入股ofo，之後幾輪也連續跟投。目前滴滴為ofo的第一大機構股東，持股在30％上下，擁有董事會兩席。

另據媒體報道，ofo目前正在和軟銀方面接觸。滴滴與軟銀或將以10億美元的金額入股ofo。「生意太多，需要爭取最頂級資源的支持。」他說。此前2017年4月28日，滴滴完成55億美元的F輪融資，其中50億美元來自於軟銀中國。在這次融資中，滴滴估值達到500億美元。

7. 賈老闆又找來錢了，FF91量產有望

「下周回國」的賈老闆這一次或許真的等來了他的「下周」，沉寂許久，看似已經涼涼的FF，如今又找到了新的「金主霸霸「，在又一波資金的助力下，法拉第未來這個品牌（以下簡稱FF）似乎又雙叒叕被「奶」了起來。

寫在最後

無論FF91最終能否真正來到我們面前，其可預見的最終的市場表現，也很難讓FF真正走出困境，除非旗下車型FF81最終問世，成為「走量」的中堅力量，FF的未來似乎才更有希望，而至於賈老闆能否真的回國，還是留給「下周」再說吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. C輪融資才過半年 自動駕駛公司Momenta又獲新一輪融資

近日，有消息稱，中國自動駕駛公司Momenta（初速度科技）完成新一輪融資，具體數額未知，其中通用汽車作為領投方投資了4億美金。消息人士表示，拿到新融資的Momenta將加快上市步伐。

今年3月，上汽集團與豐田、博世等公司聯合領投自動駕駛創業公司MomentaC輪融資，三家企業共向Momenta注資5億美元。其他參與本輪融資者還包括戴姆勒、淡馬錫、雲鋒基金和騰訊。不過，Momenta未披露此輪融資後公司的估值信息。

上汽集團曾表示，旗下高端品牌智己汽車將搭載Momenta的自動駕駛技術方案，雙方將針對在中國復雜交通狀況，打造「Door to Door Pilot」功能。智己汽車該款產品將於4月份舉辦的上海車展啟動預售。

Momenta成立於2016年9月，定位於打造自動駕駛大腦，其核心技術是基於深度學習的環境感知，高精度地圖和駕駛決策演算法。2019年中，Momenta開始投入資源研發L4級別自動駕駛方案MSD，並在2020年推出了搭載這一方案的Robotaxi產品Momenta GO，2020年10月，他們在蘇州開啟了邀請制的運營測試。

9. 蔚來：此心安處是吾鄉

蔚來又雙叒叕上新聞了。

據合肥市政府發布消息，2月25日上午，2020年合肥市重大產業項目集中（雲）簽約和江淮蔚來EC6量產項目啟動儀式在江淮蔚來工廠舉行，包括蔚來汽車中國總部項目在內的8個項目集中「雲」簽約。

據了解，蔚來中國總部項目包括在合肥成立蔚來汽車中國總部，建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系。項目計劃融資145億元，用於研發、市場體系建立和運營；同時，規劃建設總部及研發基地（10億元）、第二生產基地（15億元）。

蔚來董事長李斌及總裁秦力宏在接受采訪時也相繼確認，公司總部將落戶合肥。

相較於前幾次與地方政府傳出「緋聞」時的不置可否，本次雙方同步官宣，顯示項目已基本落定，只是最終的投資金額、資金來源及具體合作形式還須確定。據知情人士透露，蔚來汽車未來可能參與到江淮汽車的混改中。考慮到蔚來與江淮的長期合作關系以及同為新勢力的愛馳汽車參與江鈴控股混改的先例，這種可能性確實存在。

蔚來的焦慮

2020年開年後，因新冠疫情沉寂的車圈，蔚來「承包」了大部分聲量，主題不出意外，仍然是：錢。

全中國都知道蔚來缺錢。

2019年大部分時間侍孫租，蔚來都被起火、召回、股票暴跌、裁員等問題困擾。年底隨著三季度財報的發布，超出市場預期的表現一度令蔚來股票創下IPO以來單日最大漲幅。李斌也在電話會上對未來重申信心。

不過短暫的高光時刻無法掩蓋蔚來缺錢的事實。根據財報，截至2019年三季度末，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.607億元（約合2.743億美元），已不足20億元，應付賬款卻已累積到31.88億元。形勢依然嚴峻。

年關剛過，一則延期發放員工工資的通知，讓蔚來缺錢的話題再獲關注。接下來，整個2月份，蔚來都在瘋狂「找」錢中度過。

2月6日，蔚來汽車分別發行價值7000萬美元和3000萬美元兩筆總計1億美元的可轉換債券。

2月16日，蔚來汽車又與兩家與其無關聯關系的亞洲投資基金簽訂可轉換債券認購協議，蔚來向購買方出行和發售本金總額1億美元可轉換債券。

明眼人都知道，通過這種方式拿到的2億美元，對於蔚來來說不過是杯水車薪。於是，2月下旬，那個車圈萬眾期待的「開年大瓜」似乎要落地了。

從1月中旬開始，圈內就有消息傳出包括吉利、廣汽、上汽在內的三家傳統車企有意競購蔚來，投資金額都在10億美元左右。而從爆出的信息來看，吉利贏得角逐，將以3億美元入股蔚來。

同為白手起家的民企，一個自主大佬，一個新勢力頂流，一個不差錢，一個很缺錢，一個正奮力向上，一個已立足高端，吉利與蔚來似乎天作之合。不過，當事雙方卻始終三緘其口。

這次，引頸期盼的車圈終於盼來了「瓜熟蒂落」。不過，此瓜已非彼瓜。

「回家」的老兆誘惑

如能像傳聞所稱獲得吉利投資，對於蔚來自然是好事一件。3億美元的「救命錢」之外，吉利投資的背書效應以及後續在研發、生產乃至市場層面的協同效應，都有十足的想像空間。

不過，即便在傳聞最沸之時，也有冷靜的聲音指出，外部的投資，包括吉利可能的投資，對蔚來而言始終只是「援助」。車市嚴冬及新能源市場降溫的氣候下，蔚來長期發展需要的是一個「歸宿」。

可能很多人已經忘了，頭頂新能源車圈頂流光環的蔚來已經「漂泊」許久。

2016年與江淮達成生產協議後，蔚來一直在物色下一個落腳點。當年12月，蔚來曾與湖北長江產業基金、武漢東湖高新區簽署協議，投資200-300億元在武漢建成新能源汽車整車生產基地，並打造新能源汽車全產業鏈。此後，整個2017年，蔚來「走馬燈」似的與長安、廣汽前述一系列合作協議，令外界對其布局浮想聯翩。不過，這些合作最終或歸於沉寂，或被證明僅局限於資本或技術層面。

實際上，長期以來，走高端路線的蔚來屬意的落腳之地是上海。整個2018年，從年初宣布將在嘉定建設自有工廠，到下半年宣布追加投資，外界均認為，蔚來的未來在上海。

但隨著年末發改委新能源汽車投資新規的發布，一切煙消雲散。在短期只能選擇一家新能源車企的規定下，上海選擇押寶特斯拉，蔚來宣布停止上海工廠建設計劃。李斌嘴上說著「相信現有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產能需求」，心中酸楚卻不足為外人凱拍道。

2019年，驟冷的市場及自身表現令蔚來兩頭承壓。其尋找「棲身之所」，以及更重要的，一個可以「共生共榮」的夥伴的願望看上去也更為迫切。2019年5月，蔚來宣布北京亦庄國投將向其投資100億元，蔚來總部將落戶北京亦庄，並將在北京經濟技術開發區建設新工廠；10月，蔚來又被傳出和浙江湖州市正在洽談一筆超過50億元的融資，但這兩筆融資最後都不了了之。

兜兜轉轉之後，蔚來還是回到了「夢開始的地方」。客觀來看，合肥應該始終是蔚來的一個選項。畢竟，從2016年4月與江淮達成合作協議開始到如今邁過交付30000輛的門檻，路上的每一輛蔚來都從這片土地上駛出。至於為何沒有在一開始選擇合肥，無論基於戰略、政策、配套或其他考慮，均已無需細究。「遊子歸鄉，不咎既往」。對於蔚來的歸來，合肥想必熱情歡迎。畢竟，蔚來的關注度及隨之而來的牽引效應、產業集聚效應，對於正奮力推動產業升級的內部城市合肥乃至安徽而言，都是好事一樁。

安徽人李斌帶著從合肥出發的蔚來回到了合肥，有人戲稱「葉落歸根」。正值壯年的李斌和正「青春」的蔚來想必不會認同這樣的說法。與「葉落歸根」相比，飽嘗飄零之苦的遊子在「寒冬」時節回鄉安歇，准備蓄力再出發，可能更能代表李斌及蔚來此刻的心境。

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