駕遇融資

⑴ 什麼是汽車融資租賃

汽車融資租賃是一種依託現金分期付款的方式，在此基礎之上引入出租服務中所有權和使用權分離的特性，租賃結束後將所有權轉移給承租人的現代營銷方式。

通俗來說，是一種新型的大額分期購車方式。汽車融資租賃模式，最初形成於上世紀80年代中期。

汽車融資租賃 ，涉及到汽車廠商，銀行，保險公司，加盟商和客戶的多方面緊密合作。形成包括本公司在內的六方金融網路，最終達到六方共贏。客戶提出融資租賃要求，本公司作為金融平台提供客戶指定車輛，同時客戶只需按照合同按月交付租金，既可享用高級汽車服務。

其工作流程：通過與銀行和加盟商的資金融合，向汽車廠商購買客戶指定汽車，加以保險公司配合，滿足客戶的購車需求，並收取租金以回報銀行和加盟商。

而在商戶和客戶可享受的權利方面：

• 商戶享受的權力

有著豐厚的資源可共享，如龐大的「租車網」注冊會員、開展異地租車業務、額外渠道贏得租車客戶、不必擔心客戶的信譽問題（「車車網」高級會員由本公司提供擔保）、與異地汽車租賃公司建立戰略聯盟關系等。

• 會員客戶享受的權力

• 網路租賃客戶的權力：簡單易操作的定租流程、方便實惠的異地租車、高信譽的租賃公司、保險咨詢、高效險後服務、24小時路面救援、「車車網」各類優惠活動

• 融資租賃客戶的權力：不必交付首付款、公司報賬時不必擔心動產問題、控制強大的現金流、優質維修服務、代繳罰單服務、保險咨詢、高效險後服務、24小時路面救援、「車車網」各類優惠活動

當前，在全球千億美元的汽車租賃業務中，以歐美國家的租賃市場發展最為成熟。全球汽車租賃業的運營車輛的保有及年需求總數約在300萬輛左右（由於國際汽車租賃公司的汽車更新速度約為8-12個月左右）。

美國，以租賃形式銷售的新汽車占該國汽車總銷售量的三分之一左右（2006年已經超過36%，其中含融資租賃部分），並且大部分車為長期租賃，而舊車的租賃業務約為40萬輛；

每年的汽車租賃銷售規模為200多萬輛，約佔全國新汽車銷售量的15%，該比例有不斷提高趨勢； l 德國汽車租賃業的運營車輛總數為250萬輛左右；

2006年以租賃方式使用汽車的人數超過了400多萬，佔法國總人口的7%。 l世界主要汽車租賃公司的運營車輛都保持在數十萬輛左右，管理著多達數千個遍布全球的租賃站點，以美國通用汽車公司旗下的安飛士汽車租賃公司為例，全球范圍內員工超過2萬人，租賃站點2000個，年車輛預定量超過3000萬次電話，平均每年完成2000萬次租車交易，每月10萬輛，每年120萬輛的租賃車輛接受維護保養，有15萬個客戶因為每年至少在安飛士租15次車成為可以享受優惠服務的特別會員，年營業額超過40億歐元

⑵ 仙途智能完成2億元B輪融資，自動駕駛行業融資熱度持續

自動駕駛公司仙途智能近日宣布完成一筆2億元人民幣B2輪融資，由杉杉創投、歐普資本、老股東天奇資本與創始人黃超參與投資。本輪融資將主要用於自動駕駛技術研發與商業化運營投入，以及海內外市場規模的擴張。

仙途智能創始人兼CEO黃超表示，仙途智能在全球部署近200台自動駕駛車輛，接下來將進一步擴大商業化規模，用自動駕駛為傳統行業降本增效。

界面新聞綜合各方報道發現，自動駕駛行業在2019年陷入低谷後，近兩年再度出現熱度回升，並在去年行業迎來資本湧入高潮。據不完全統計，2021年自動駕駛賽道已經融資超過1500億元，是2020年的三倍以上。

地平線、禾賽 科技 、智加 科技 等均在2021年完成了C輪以上融資，融資金額超過3億美元。Momenta更是在去年11月以C+輪的超5億美元融資，C輪融資額超過10億美元，成為當年中國自動駕駛領域最大規模的融資事件。

並且，2021年自動駕駛行業也首次迎來上市熱潮。去年4月，圖森未來正式登陸納斯達克，成為自動駕駛全球第一股；商湯 科技 也於年底在港交所成功上市，完成全球人工智慧領域最大IPO，目前已經推出ADAS高級輔助駕駛、L4級別自動駕駛解決方案以及智能座艙等產品。

今年，自動駕駛行業熱潮繼續。ICV City統計發現，一季度國內共發生46起自動駕駛企業融資事件，融資總金額超過17億美元。L4級自動駕駛公司文遠知行以超4億美元融資金額成為一季度融資金額數排名第一企業。天眼查顯示，文遠知行近兩年共計獲得5輪投資，總披露金額超過10億美元。

受疫情影響，二季度自動駕駛投融資短期遇冷，但仍有28家企業完成融資。其中，如祺出行以超10億元A輪融資拔得頭籌，由廣汽集團領投，小馬智行、文遠知行等企業參投。本輪融資後，如祺出行將加速推動Robotaxi商業化落地。

蓋世 汽車 研究院總監王顯斌告訴界面新聞，智能電動 汽車 競爭的焦點逐漸變為智能化核心技術的爭奪賽，主要集中在攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、高精度地圖等感測部件，以及決策層核心演算法和晶元領域。

「主流 汽車 公司重點布局自動駕駛核心感知融合演算法和規控技術，大量的高性能感測部件還是依賴零部件供應商，底層的大算力晶元等也是第三方供應為主，因而催生了巨大的自動駕駛產業鏈需求空間。」

但王顯斌同樣指出，目前自動駕駛企業著重在感測器硬體配置展開軍備競賽，而對底層的融合演算法、自動駕駛操作系統等技術投入不足。並且，消費者對 汽車 公司硬體冗餘和軟體升級這類自動駕駛服務包的選購滲透率不高， 汽車 公司難以實現大量數據閉環迭代。

更進一步的是，L4級別的自動駕駛企業商業化落地的窘境依舊沒有得到解決，海外自動駕駛企業已經頻頻傳來裁員消息。

界面新聞此前報道，由福特和大眾投資的自動駕駛公司 Argo AI已經裁減了約150名員工。Argo AI發言人稱本次裁員是「謹慎調整我們的業務計劃」的一部分。巔峰時期，Argo AI的市場估值接近75億美元。

就在前不久，特斯拉永久關閉了位於加州聖馬特奧的辦公室，並裁員229人，而這個辦公室正是特斯拉自動駕駛團隊的一部分，主要負責自動駕駛系統數據標注工作。特斯拉人工智慧和自動駕駛負責人Andrej Karpathy也於當地時間7月13日宣布離開特斯拉，最終去向尚未決定。

今年5月，通用旗下自動駕駛子公司Cruise通過內部郵件，同樣宣布了裁員消息，約8%的員工遭到解僱，波及人數約140人，這些員工主要負責激光雷達的研發工作。

Cruise新聞發言人Milin Mehta表示：「突如其來的新冠疫情，已經讓自動駕駛行業的資金出現枯竭，這是這個新興行業現在所面臨的最新挑戰。」

作為前沿高 科技 行業，自動駕駛行業研發成本高企而商業化落地困難，一旦出現融資不暢或資金管理不到位，就會存在資金斷鏈的風險。無人駕駛創業公司Starsky Robotics在經歷融資失敗，大幅裁員後，2020年宣布關閉；矽谷明星獨角獸，自動駕駛創業公司Zoox也在5月傳出將要出售的消息。

事實上，商業化落地已經是自動駕駛企業老生常談的話題，從海外企業Waymo到國內公司網路、文遠知行、仙途智能等，都在試圖擺脫商業化落地困難的窘境。

王顯斌直言，「L4級別的自動駕駛，屬於重資產、重研發、重運營的商業模式，既要做自動駕駛解決產品開發，又要運營與服務，還要買車隊，商業化變現難度極高，業務可持續性值得商榷。」

值得一提的是，7月5日，深圳人大網發布《深圳經濟特區智能網聯 汽車 管理條例》，這是國內首部關於智能網聯 汽車 管理的法規。深圳率先填補了國內智能網聯 汽車 法律的空白，為自動化駕駛商業運營提供了政策依據，未來或將助力L3+自動駕駛的落地。

⑶ 請問什麼是汽車融資租賃

汽車融資租賃的定義：汽車融資租賃，是將汽車所有權和使用權分離的一種新型購車方式，汽車融資租賃公司購買客戶指定的車輛，將車輛租給客戶使用，客戶按合同約定支付一定保證金後，按月支付租金，租賃合同到期後，由客戶決定是否取得汽車所有權。

緩解需求和購買力之間的矛盾：汽車消費信貸和汽車融資租賃這兩種分期付款的購車方式，將緩解潛在需求和消費者實際購買力之間的矛盾。

形式上的差別：

a.交易載體：融資租賃是以汽車為主的實物，消費信貸則是以貨幣為主。

b.租期內物的所有權：融資租賃是所有權屬於出租人；消費信貸在商品交付或合同生效時商品所有權就被轉移給購買方。

c.交易的結構：融資租賃是三方當事人、兩個合同；消費信貸是買賣雙方、買賣合同。

d.對象不同：融資租賃轉移資產使用權，且不受出租人所持租賃資產限制；消費信貸則限於賣方所持有的資產。

e.籌資額度：融資租賃是100%融資；消費信貸一般相當於購車款的70%-80%。

融資租賃交易結構分析與基本模式：客戶選擇融資租賃方式有許多原因，根據了解，其佔比為51%的主要原因是為了解決因購置車輛出現資金短缺的矛盾。同時相對於早期的分期消費來說，融資租賃模式下，由於消費者率先獲得的是車輛使用權，因此超低首付和豐富的購車選擇，讓「先用車、後得車」的汽車消費方式得以運行，也讓汽車融資租賃逐漸成為市場消費主體。

三種購車模式的優劣勢對比分析：

在汽車融資租賃領域一般的交易模式是：需要添置汽車的企業或個人（承租人）提出申請，由租賃公司（出租人）代其購進或租入所需汽車，然後再出租給企業（承租人）使用。企業（承租人）則按融資租賃合同定期支付租金至租賃期末，並依據合同約定的方式（通常為支付象徵性的名義貨款）而最終完成設備所有權的轉讓（也可續租或退租）。

汽車融資租賃的客戶：

1、 無法通過銀行和汽車金融公司貸款條件的人。

2、 不想佔用銀行信貸額度的人。

3、 嫌其他購車方式手續麻煩的人。

4、 當前經濟條件一般但想購車，又不想有太大經濟壓力的人。

5、 不願意一次性支出太多的人。

6、 公司有交通補貼租車的人，車輛租滿後可以過戶到自己名下。

7、 不想將車輛納入固定資產的企業，只取得車輛使用權，合理避稅。

總結，如今購車需求呈年輕化態勢，大眾對分期購車認可度越來越高；對於 「無車一族」來說，用車需求和資金短缺的問題客觀存在，而通過汽車融資租賃，實現租賃替代購買的靈活方式，正迎合了市場需求。

汽車融資租賃的產業意義：

作為汽車產業的重要組成部分，二手車市場的發展將帶動整個汽車產業後市場業務的協同發展。成熟汽車市場的發展經驗也顯示，相較新車市場，二手車交易市場的體量更大。

在限遷、稅收和臨時產權等長期困擾二手車市場發展的問題被逐漸解決後，我國的二手車行業正迎來全新的發展機遇。然而，目前國內二手車市場最大的痛點是缺少車源。僅靠私人出售，二手車市場的車源嚴重不飽和。在國外，主要的二手車源來自金融機構，如美國，2015年有近250萬輛車從租賃合約中釋放到二手車交易市場。

汽車融資租賃恰恰可以解決中國二手車市場的痛點：利用金融工具，讓車輛快速進入二手車市場，批量製造優質二手車車源。

⑷ 美自動駕駛創企Helm.ai完成1300萬美元融資 目前團隊僅15人

編|六毛

車東西3月26日消息，近日，美國自動駕駛公司Helm.ai宣布完成種子輪融資，在本輪融資中，Helma.ai共籌集到1300萬美元（約合人民幣9239萬元）。

據了解，Helm.ai是一家專注於自動駕駛軟體開發的初創公司，在軟體研發過程中Helm.ai主要依靠無監督式學習方法，從而使軟體開發的周期和成本得到降低。

另外，由Helm.ai研發的自動駕駛軟體主要適用於兩種場景，即L2級（和L2+）的高級駕駛輔助和L4級的自動駕駛汽車。據Helm.ai聯合創始人ValdVoroninski介紹，該公司目前已經和一些客戶達成交易，其中有部分軟體已完成基本的測試。

一、自動駕駛創企Helm.ai獲1300萬美元種子輪融資

據國外媒體TechCrunch報道，成立於2016年的美國自動駕駛創企Helm.ai於近日宣布完成種子輪融資，該公司在該輪融資中共籌集到1300萬美元（約合人民幣9239萬元）。

本次融資的投資方包括A.CapitalVentures、Amplo、BinnaclePartners、SoundVentures、FontinalisPartners、SVAngel等。此外，還有超過10位天使投資人也參與到了本輪融資當中，包括BerggruenHoldings的創始人NicolasBerggruen、Quora的聯合創始人CharlieCheever和AdamD』Angelo、NBA球員KevinDurant、Gen.DavidPetraeus、Matician的聯合創始人兼首席執行官NavneetDalal，QuietCapital的管理合夥人LeeLinden以及股票交易平台Robinhood的聯合創始人VladimirTenev等。

接下來，Helm.ai計劃將從本輪融資中籌集到的1300萬美元（約合人民幣9239萬元）用於研發、聘用員工以及完成現有的交易。有趣的是，雖然Helm.ai在四年以前就已經成立了，但目前來看這仍然是一家小規模的公司，只有約15名員工。

二、利用無監督式學習技術開發軟體專注L2和L4

對於自動駕駛汽車來說，軟體就猶如「大腦」。Helm.ai便是一家專注於深耕自動駕駛軟體開發的初創公司，在自動駕駛計算平台以及感測器方面，該公司暫時還沒有進行業務布局。

與此同時，相較於通過有監督式學習方法來對自動駕駛軟體進行訓練及改進，Helm.ai在軟體開發過程中主要依靠的是無監督式學習方法。後一種方法能夠使自動駕駛軟體在不需要大規模車隊數據、模擬訓練以及對數據進行標注的情況下對神經網路進行訓練，從而可以縮短軟體研發時間，降低研發成本。

Helm.ai聯合創始人表示，在為自動駕駛汽車開發AI軟體的時候，研究人員常常會遇到長尾問題以及無窮無盡的邊角案例（cornercases）。因而真正重要的問題是，軟體解決邊角案例的效率是怎樣的，以及軟體運行的速度能夠達到多快。在這一點上，Voroninski認為Helm.ai已經實現了真正的創新。

除此之外在軟體商用方面，Helm.ai的自動駕駛軟體主要適用於兩種場景，即L2級（以及L2+級）的高級駕駛輔助和L4級的自動駕駛汽車。據了解，該公司目前已經和一些客戶達成交易，其中部分軟體已完成基本的測試，不過這些顧客的詳細名單我們暫時還不得而知。

結語：應用無監督式學習方法成自動駕駛軟體研發新方向

以訓練所用的數據是否擁有特定的標簽為依據，可以將機器學習大致分成有監督學習和無監督式學習兩類。如果說有監督學習屬於「我見過的我都知道」，那麼無監督式學習則和人類的學習行為更加相似，即軟體能夠通過對比聚類等方法不斷學習到新的知識。

目前，兩種方法應用於自動駕駛軟體研發各有利弊。但不可否認的是，正有越來越多的自動駕駛公司探索應用無監督式學習方法。根據來自外媒的信息，除了Helm.ai，還有被寶馬風險投資基金iVentures所投資的CorticaAI公司也選擇了這條路線。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 典當融資的策略

有關典當融資的策略

典當迄今已有1700多年的歷史。在中國近代銀行業誕生之前，典當是民間主要的融資渠道，在調劑餘缺、促進流通、穩定社會等方面占據相當重要的地位。

典當作為人類最早產生的金融擔保形式，作為專門從事貨幣借貸的機構，作為社會經濟發展的必然產物，一千多年來以其特有融資功能服務於社會經濟，其社會經濟地位不斷隨歷史條件變化而變化。作為一種特殊的融資方式在金融業與商業中的一種邊緣業種和業態。不同的歷史時期，在一個國家、一定的

社會經濟制度之下的經濟地位和所產生的社會影響力都不同。

隨著市場經濟不斷完善和發展，典當不斷滿足我國老百姓(41.970, -0.50, -1.18%)和中小企業對資金的不同需求，較好地彌補了銀行、小貸公司等其它融資機構的不足，已成為我國以金融業為主體的整個社會融資體系的有益補充。

典當服務操作的基本知識

一、交當：當戶(客戶)執合法有效證件及當物所有權證明將當物交付給典當行營業員的行為。

二、驗當：由典當行營業員查驗當戶及當物有關情況的行為。

三、估當：典當行營業員根據商品市場行情，對當物現行價格進行評估價格。

四、折當：典當行營業員根據評估結果和當戶協商，按一定比例折扣確定典當金額的行為。

五、寫當：填寫當票的簡稱，舊時行業術語稱「寫票」，即根據與當戶協商確定當金數額以及明確當期、費率等事項後，由營業員填寫當票，簽訂借貸契約的行為。

六、管當：又叫「存當」，典當行營業員憑當票保管聯收妥當物，當面簽封，將當物存放到庫房進行保管的行為。

七、當出：舊時典當行業術語，即發放當金，指典當行營業員根據當票實付金額向當戶支付當金的行為。又稱「放當」。

八、續當：指典當期限屆滿時，當戶不能償還本金，經雙方同意仍以原當物繼續典當，續簽當票或合同的行為。俗稱「展期」，續當標志著典當雙方權利義務關系的延續。

九、贖當：當戶按期償還當金本息，贖取當物的行為。

十、絕當：俗稱「死當」，典當期限屆滿5 日後，當戶既不贖當也不續當的行為。

典當融資借款的方式

典當流程

① 客戶(當戶)出具有效證件交付當物;

②典當行受理當物進行鑒定;

③典當雙方約定評估價格、當金數額、典當期限並確認法定息費標准;④典當雙方共同清點封存當物由，典當行保管;

⑤典當行向當戶出具當票，發放當金。在這一流程中，當戶需要明確的兩項重要

典當交易規則是：

(1) 事項約定規則

主要表現在當物估價高低、當金數額大小、當期長短和息費多少方面。對於其中的任何一個方面，當戶(借款方)都有權依法並合理地提出自己的意見，而不是典當行一方說了算。

如對於當物的估價，典當行通常按其再次流通可銷售的價格進行評估，估價時考慮物品的新舊程度和市場行情等。

(2) 費用預扣規則

依商務部《典當管理辦法》的規定，我國當戶獲得當金應當支付的資金成本包括典當利息和典當綜合費用。典當綜合費用包括各種服務及管理費用。該辦法第三十七條第二款規定：

「典當當金利息不得預扣」。但第三條規定當戶應當「交付一定比例費用，取得當金」。即

實際上是典當綜合費用可以預扣。另在商務部批准實行的全國統一當票的《典當須知》中載明：「綜合費用包括服務、保管等費用，典當時可以預扣。」

典當手續

對於當戶來說，由於當物不同即典當品種不同，當戶應當向典當行辦理的各種手續也不同。

(1) 普通動產典當。普通動產典當指貴金屬首飾、珠寶鑽石、家用電器等民用生活物品典當。典當時，當戶應當交驗本人居民身份證，某些當物還需附帶購物發票等。

(2) 汽車質押典當。典當時，當戶應當交驗車主身份證、發票、機動車登記本、車輛購買附加費憑證、車輛有效期內保單、養路費、交稅憑證、車輛交稅證等;如果是進口車輛，應當提供車輛商檢單、海關關稅單、進口汽車准運證等。最後還應當到車輛管理部門辦理機動車質押登記手續。

(3) 房地產抵押。抵押時，客戶應當交驗身份證、戶口簿、房屋所有權證、土地使用權證、購房合同、購房發票、契稅完稅憑證等。

還應當到有關部門先行辦理抵押登記手續，然後再辦理抵押貸款手續。

典當融資的優點

當人們急需用錢之時又去何處籌集資金呢? 這是現實中許多人無法迴避的問題。

(1)銀行門檻相對較高，典當行門檻較低且靈活做生意的常會遇到這種情況：在經營中一時資金周轉不靈，苦於融資無門，失去了投資的好時機，甚至導致經濟損失。急需資金怎麼辦? 恐怕很多人第一時間會想到銀行。可再仔細一想，對個人、個體工商戶來說，銀行的門檻較高放款速度較慢，雖然近些年銀行不斷推出新的融資產品，包括信貸產品，但也是需要客戶有一定的資質和條件的。事實上，融資難是一個常說常新的話題。融資手續繁雜，融資渠道不暢，成為制約社會發展的瓶頸，

貸款難的原因主要是：個體經營效益相對低下，資信普遍不高，以個人及個體工商戶擔保難、抵押難。銀行對外發放貸款，對借款人的貸款用途通常都實行比較嚴格的限制，不允許對方擅自改變用途，挪作他用。要辦理一筆財產抵押，需辦理財產評估、查徵信、看流水、登記、保險、公證等復雜的手續，涉及許多職能部門，並要提供多種相關資料，對於習慣進行靈活的個人而言，這無疑會帶來很大的不便。

到銀行貸款的最大好處是成本利息便宜，因為銀行的貸款利率相對較低，自然人和個體工商戶均可承受。然而，天下沒有免費的午餐，銀行的大門並非對誰都敞開，而且辦理貸款的手續復雜，時間較長。

同時，由於個人及個體工商戶具有金額小、頻率高、時間急等特點，導致銀行對個人及個體工商戶的交易成本和管理成本都相對較高，故在商業銀行尚未將贏利最大化作為主要經營目標的前提下，這就影響了銀行的貸款積極性。銀行對外發放貸款，無論是信用貸款還是擔保貸款，都要堅持「三查」制度，即貸前調查、貸時審查、貸後檢查，執行嚴格的貸款操作程序，特別是防止以擔保代替審查。銀行認人又認物;而典當行以物定貸，存物就能借錢，典當行認物不認人。

(2)親友人情債重身處現代社會，由於人們的社會關系普遍十分廣泛，因此許多人急用錢時，往往首先想到的是親朋好友，希望親友能夠在關鍵時刻伸出援手。然而，大量事實表明，向親友借錢有時也會導致自身處境非常尷尬：磨破嘴，跑斷腿，看臉色，聽閑話，結果卻收效甚微，甚至還從此背上了沉重的人情債，難以還清。

(3)民間借貸問題多

當前民間借貸一個顯著的特點就是利率偏高，大部份成為不折不扣的高利息貸款。民間高利息貸款或隱形高利息貸款的出現反映了市場經濟發展過程中廣大生產者和經營者融通資金的迫切需要，但它同時又較嚴重地干擾了國家的正常金融秩序，因而產生了不可忽視的消極影響。

民間借貸不僅利率高，而且亦重人情。因為它是私人之間的一種直接信用，往往必須對債務人知根知底，或是親朋好友，或是同事知音，否則決不敢冒風險放款。另一方面，借貸利率往往除了考慮淡旺季節、期限長短、資金供求狀況、通貨膨脹率的高低等因素考慮之外，

還特別受債權人和債務人雙方之間的親疏遠近關系的影響。即親近者則貸之或可能降利，而疏遠者則拒貸或加利，致使民間借貸總是在一定范圍的社會群體中進行，債務人往往既付出高息又欠下人情，而人情之債則是天底下最難償還之債。因此，當時下工作越來越忙、人情越來越淡的時候，臉皮薄的現代都市人更不願意向別人借錢。畢竟被別人拒絕是件很難堪的事情。於是，一些人寧可去典當行。

民間借貸是以人情關系為基礎的融資方式，人情在融資過程中佔有很大比重，故圍繞人際關系的交往傳遞，往往容易發生各種糾紛，

引出一幕幕人間悲喜劇：有借錢不還的，有偽造字據的，有故設騙局的，等等。

所以，與銀行貸款和民間借貸相比典當相對有求必應，典當最明顯的比較優勢在於：既能夠以物換錢，又能夠不欠人情。因此，典當是一些人急需用錢之時的首選。缺錢花找典當，在市場經濟條件下，貨幣的流通手段職能得到了最充分的彰顯和發揮。投資需要錢，消費也需要錢，投資加消費更需要錢。老百姓只有備好錢袋子，才能裝滿米袋子、菜籃子，才能上學、看病、買房子;企業也只有積累一定的資金，才能搞好生產和經營，才能融人市場而不被淘汰。一句話，這年頭誰缺錢花都寸步難行。

那麼，無論是個人還是企業，一旦資金不足找誰去借呢? 是找銀行還是典當行，亦或是利用其他融資渠道達到目的呢?

典當融資借款的策略

如何選擇典當機構

(1)熟悉分布

目前我國共有8 千多家典當行，然而，典當行的分布並不平衡，故作為典當融資者尚需盡量熟悉其狀況。典當融資者要想隨時享受典當服務，必須認准門戶。一般來說，大家可以通過報刊、網站發布的典當廣告或新聞報道獲得本地或外地的典當行地址，這樣便能夠對不同的典當行進行比較，作出正確的選擇。

(2)核實資質

從事典當交易必須與合法典當行進行，合法典當行是由各級政府依法批准設立的。因此，典當融資者應當注意核實擬與其進行交易的典當行的法定資質，具體而言就是核實典當行的「三證」：國家商務部頒發的「典當經營許可證」、地方公安機關頒發的「特種行業許可證」和地方工商行政管理機關頒發的「企業法人營業執照」，「三證」缺一不可，否則便有非法典當行的嫌疑。

近年來國內典當業的發展狀況顯示，一些非典當機構如寄賣行、二手商品交易公司等，經常打著典當行的旗號從事非法典當業務，它們假承諾、高收費，甚至欺詐客戶，釀出許多社會糾紛，嚴重干擾了一些地區的正常的典當交易秩序，妨礙了典當業的健康發展，這些無疑是每個典當融資者都應當時刻予以警惕的。

(3)選擇信譽好的典當企業

從事典當交易必須考慮典當行的企業信譽，要與那些信譽度好、知名度高的典當行打交道。因為典當是以物換錢，當戶要把當物的佔有權轉移至典當行才能獲得當金，故選擇講誠信的典當行，更有利於當物的妥善保管，且即使當物出現毀損，也更有利於向典當行索賠。另一方面，講誠信的典當行往往能夠自覺做到與當戶公平交易，不欺不詐，在典當實踐中遵守平等、自願、誠信、互利的原則，遵守典當從業人員的職業道德。這些都是從事任何一筆正常的典當交易所不可缺少的，故典當融資者應當謹記。

(4)了解自身業務性質

典當行有規模大小、資質高低之分，對此，每個典當融資者都必須盡可能地知曉，從而了解擬與其進行交易的典當行的法定經營范圍。商務部《典當管理辦法》明確規定：從事動產典當業務的，典當行注冊資本最低限額為300萬元;從事房地產抵押業務的，注冊資本最低限額為500 萬元;從事財產權利典當業務的，注冊資本最低限額為1000 萬元。這表明，有些典當行只能做一般的動產典當業務，而不能做房地產抵押業務或財產權利典當業務，故典當融資者要防止進錯門，與那些不具備相應業務能力的典當行往來。與此同時，即使是典當行有權經營某些典當或抵押業務，典當融資者也還要看其是否精通這些業務。如：有些典當行只會經營房地產抵押業務，而根本不擅長任何動產典當業務另有些典當行只會經營汽車等動產典當業務，

而通常不擅長貴金屬首飾、珠寶鑽石、名表等不動產典當業務。這就要求典當融資者必須找專業對門的典當行從事典當交易，特別是動產典當交易，否則難以保證典當交易的質量。選擇好典當融資的品種利用典當方式融資，無論是大眾融資還是個體工商戶融資，還應當有針對性地選擇最適合自己的融資品種，從而才能達到物盡其用、事半功倍的目的。

1.大眾融資的選擇

(1) 貴金屬首飾典當適應性強。在全國8千多家典當行中，60%以上的典當行能夠受理和勝任貴金屬首飾典當，因此，普通公眾持有貴金屬首飾典當融資一般能夠達到目的。

(2) 珠寶鑽石典當適應性差。目前我國公眾的珠寶鑽石持有量遠遠低於貴金屬首飾的持有量，這就從一個方面決定了國內絕大多數典當行缺乏從事珠寶鑽石典當業務的能力和經驗，故普通公眾的這類典當交易往往不被典當行受理。

(3) 汽車典當性價比強。因為汽車價值高，典當融資存在優勢。隨著轎車普及，致使汽車典當特別是其中的轎車典當品種有較強的性價比，故其典當的長期優勢不會發生動搖，也可以是典當領域內的支柱性品種。

(4) 名表典當地域性較強。名表典當在我國大陸具有較強的地域性，即沿海發達地區如上海、廣州、深圳等地名表典當業務比較活躍，典當行能夠受理和勝任這類典當業務，而內地邊遠地區如西北、東北等地名表典當業務則比較滯後甚至是空白，故普通公眾很難利用名表典當融資。

2.自然人或個體工商戶融資的選擇

(1) 房地產抵押日益升溫。我國利用房地產抵押方式向典當行融資的風潮十分流行，其中無論是商鋪還是住宅，都有很大的市場容量，國內凡是具備法定資質的典當行也都最看好各地的`房地產抵押業務。因此，廣大的老百姓與典當行從事房地產抵押交易堪稱是典當行的高端業務，極受歡迎，亦是其具有可持續發展潛力的經濟利益增長點，

(2) 庫存物資典當逐漸擴大。利用閑置商品進行典當歷來是一些個體工商戶的慣常做法。然而，近年來這類典當的市場規模更加擴大。如：一些用批量的服裝鞋帽典當;一些用冰箱、電典當;還有一些用鋼材、名酒、魚缸、滅火器等典當。總之，一切暫時不用的物資都被嘗試去典當融資了。這使庫存物資典當的范圍不斷變寬，無論是自然人還是個體工商戶，物資典當已被廣泛利用。

(3) 生產資料典當依然存在。盡管目前利用生產資料典當的狀況逐漸減少，然而並未消失。如：一些企業用原煤、焦炭典當;一些企業用大豆、蠶繭典當;還有一些企業用棉花、生絲、瓷土等典當。這些生產資料相繼發揮了融資的功能，為這些企業的生產經營增磚添瓦。

典當融資借款中的談判協商

利用典當方式融資，應當掌握以下一些操作要領，這同樣是進行典當交易的重要環節：

(1) 動產典當。當物的估價金額及當金數額應當由典當雙方協商確定。即當戶用於典當的物品估價多少、估價之後經打折當戶能獲得多少當金，均由當戶與典當行自主協商確定，任何一方都不能將自己的意志強加給另一方。

如：典當行不得採用暴力、威脅手段強迫他人典當，或者以其他不正當手段侵犯當戶的合法權益;同樣，當戶也不得強迫典當行收當或者發放未經典當雙方協商同意的當金。

(2) 房地產抵押。房地產的估價金額及貸款數額也應當由客戶與典當行雙方協商確定。

然而雙方不能達成一致的，雙方可以委託有資質的房地產價格評估機構進行評估，估價金額可以作為確定貸款數額的參考。即房地產抵押時，抵押標的由作為第三方的專業評估機構進行價格評估，典當行再根據抵押標的的評估價格確定其貸款抵押率，向客戶發放一定數額的貸款。

典當必須注意的事項

利用典當方式融資，應當注意以下一些常見問題：

1.當金多少問題

許多當戶認為，典當時獲得的當金宜多不宜少，這實際上是認識上的一個誤區。從典當行來說，受理典當不是買進當物而是借貸活動，因而既不能按照當物的原始價格、也不能按照當物的評估價格發放當金，典當行只能按照一定的折當率或抵押率向當戶發放當金，如值十當五、值十當七等，即當物估價1 萬元，發放當金5000 元或7000 元。故此，當戶典當時的心理價位不應當太高，而只能保持一個

合理的期望值。

從當戶來說，申請典當不是賣出貨物而是借貸活動，因而沒有必要刻意追求高額當金，即當金並非越多越好，因為當金數額越高，當戶支付的利息和綜合費用也越高。故此，當金數額的多少完全應當根據當戶典當的目的來決定，用途不同，可多可少。

2.當物安全問題

許多當戶認為，典當時交付的當物由典當行負責保管很安全，這實際上是認識上的另一個誤區。

事實上，當物在典當行保管並非絕對安全。

通常由以下幾種情況造成：

(1) 典當行保管不善。即典當行未盡到妥善保管之義務，從而造成當物毀損。如典當行的保管設施不到位、保管技術不過硬、保管經驗不豐富等。

(2) 典當行使用當物。即典當行違反法律規定和典當交易規則，在典當期間擅自使用當物，從而造成當物毀損。如：典當行駕駛當戶典當的汽車;觀看當戶典當的電視機;佩戴當戶典當的貴金屬首飾，等等。

(3) 典當行故意犯罪。即典當行侵害當戶的合法權益，從而非法佔有當物或造成其失竊。

如：典當行將當戶典當的當物掉包更換後據為已有;典當行內外勾結故意將當戶典當的當物任人偷竊，等等。因此，利用典當融資時，當戶應當具有當物毀損、失竊的風險意識，並在當物風險發生時，依法行使自己的索賠權。

3.交易成本問題

許多當戶對利用典當融資的交易成本包括息費承擔問題認識不足，這也是需要提醒大家格外關注的一個重要問題。除此之外，有時客戶還要承擔房地產評估費、抵押合同的公證費和登記費、財產保險費等相應費用。

典當作為一種特殊融資渠道發揮著不小的作用，典當讓許多民營中小企業通過典當資產，既獲得典當貸款，解決了燃眉之急，又盤活了存量資金，維持了再生產，加速了商品流通;方便、快捷、靈活的典當貸款成了普通百姓的雪中炭」、「夜行燈」。去典當行融資具備一些優勢但也有其劣勢的，老百姓也應當考慮自己的交易成本和承受能力，每個人典當都要權衡利弊，畢竟，天下沒有免費的午餐。

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⑹ 汽車融資租賃：亟待規范的市場「新引擎」

2019年，毛豆新車「汽車下鄉」所覆蓋區域的銷量增幅高達386.7%，彰顯了下沉市場強大的汽車消費潛力。

「融資租賃在國內還處於發展的初級階段，但是已展現出廣闊的價值空間。」東風日產融資租賃執行副總經理孔德春表示，融資租賃服務與新能源汽車普及、共享出行有著密不可分的關系，在主機廠紛紛布局移動出行的風口，融資租賃將作為重要的黏合劑，實現移動出行車源方與平台方合作多樣化。

隨著內循環被視為中國經濟增長、百姓收入提高的根本動力，「釋放潛在的市場需求」成為一張社會各界共同思考的答卷。作為國內消費市場的頂樑柱，汽車消費自然是其中的必答題。

「我國千人汽車保有量仍然較低，且區域消費不平衡，因此汽車融資租賃在我國仍有十分廣闊的市場空間。」白如冰充滿信心地說，汽車融資租賃有望成為挖掘汽車消費潛力、促進汽車消費升級的新的主流模式之一。

業內專家也對「從使用端入手提振汽車消費」提出了建議。

「汽車消費實際上可以看作兩部分，一是購買；二是使用。」薛旭表示，在使用端，改善解決城市道路擁堵、鼓勵共享出行，增加自駕游服務組織、打造美好的汽車生活，都可以有效刺激人們的購車需求。

「歸根結底還是要提高居民收入，同時讓人們駕車出行的體驗越來越好。」盤和林建議，盡快通過融資租賃等多種發展方式為汽車消費復甦指明「出路」，它將為刺激消費市場、促進國內經濟大循環作出巨大貢獻。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 為什麼自動駕駛遇瓶頸，但自動代客泊車卻很熱｜甲子光年

撰文 | 火柴Q

編輯 | 甲小姐

設計 | 一凡

視頻中，一位女士開著奧迪A8L在寫字樓附近下車，她輕輕按了手機中的一個鍵，車就在無人駕駛的情況下自動來到地庫並進入了車位。

等女士離開寫字樓時，只需在上車點用手機一鍵召喚，車又自己從車庫開了回來。

開門、上車、走人，干凈利落，省去了費時耗力的停車、取車環節。

這就是「自動代客泊車」（Auto Valet Parking）場景(在奧迪當時的展示中使用的是piloted parking「遙控泊車」概念)。

在功能上，它是泊車輔助系統、ADAS（高級自動駕駛輔助系統）等的升級；在技術上，則屬於低速L4級自動駕駛。

但5年來，並不新穎的AVP概念仍未照進現實。近兩年的自動駕駛熱潮更多表現在另一個細分賽道：城市道路乘用車L4級自動駕駛。

這是最符合一般人印象中的自動駕駛——無需司機操作，車能自動載客穿梭於大街小巷，完成超車、倒車、避讓行人等所有人類司機應該完成的任務。

其對應的終極商業模式是 Robo-Taxi（機器人計程車） ，它屬於 TaaS（Transportation as a Service，運輸即服務） 模式的一種。成立於2009年的Waymo（隸屬於Google母公司Alphabet）是這一領域的先驅。

從2016年開始，這一細分賽道越加火熱：通用於當年收購了自動駕駛公司Cruise，目前估值已達146億美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文遠知行等瞄準高速L4/L5級自動駕駛的創業公司相繼成立；網路的Apollo自動駕駛平台，Uber、滴滴的自動駕駛計劃陸續上馬。

但這種「快速發展」目前看來主要表現在融資和估值上。經過前兩年的熱潮，城市道路乘用車L4級自動駕駛在2018年進入瓶頸一年。

2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公開場合坦言自動駕駛技術的普及還需要幾十年 。幾天後，蘋果聯合創始人Steve Wozniak也表示： 自動駕駛 汽車 不可能在不久的將來實現 。

困住這些世界級聰明頭腦的無非兩個詞：量產和商用化。

然而，AVP卻很有可能率先打破城市空間中，乘用車高級別自動駕駛的量產和商業化僵局。

現在，市場離AVP的量產落地終於只有臨門一腳了。

有可能踢出這「臨門一腳」的是一家從ADAS輔助駕駛系統切入自動駕駛領域的上海公司——縱目 科技 。

2018年12月26日，縱目 科技 宣布收到中國一汽的項目定點信，將在中國一汽紅旗品牌2020年的量產車型上，部署低速L4級自動駕駛AVP產品。 縱目成為中國首個拿下整車廠AVP量產項目的公司。

讓縱目拿下車廠訂單的是他們在去年11月針對停車場低速場景推出的AVP1.0版的升級版。而縱目對這一領域的 探索 起步於更早之前的2016年9月。

當時，在國內自動駕駛領域，相比黑 科技 感更強的無人車方向，AVP並不是焦點。

到2017年7月，戴姆勒和博世在斯圖加特梅賽德斯賓士博物館共同宣布了「自動代客泊車」（Auto Valet Parking）概念（二者在這一領域的合作始於2015年），業內才對這一場景有了較為統一的說法。

而2018年，AVP的競爭已是如火如荼。

縱觀以上進展，大部分是概念、Demo、技術方案、戰略合作的發布。

這說明兩個問題：

一、各玩家都看到了AVP的前景。

縱目 科技 創始人兼CEO唐銳也告訴「甲子光年」：「我認為AVP是中國市場上（自動駕駛領域）最具有戰略價值的高地。」

梅賽德斯-賓士乘用車中國研發中心負責人安爾翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自動駕駛之路的重要里程碑。

二、真正在這一領域有長期積累的玩家並不多。

上述進展中，有些項目的研發是在去年才啟動的，許多進展僅停留在合作發布階段，還未到測試，更未到量產階段。

在這個背景下， 縱目在12月拿到的一汽紅旗轎車AVP量產訂單就具有了重要的市場開拓性意義 ——縱目的AVP系統很可能率先登錄主流乘用車。

站在眾玩家扎堆進軍AVP的時刻，縱目 科技 創始人兼CEO唐銳向「甲子光年」回顧了他的思考歷程：為何在2017年上半年就看準了AVP？

可以先從商業邏輯來看這個問題。

在考慮 自動駕駛各落地場景的機會大小和商業化速度時，主要看4個維度： 封閉場景/開放場景、固定路線/自由路線、低速/高速、車里有乘客/無乘客。

除了技術差異外，以上四維度中，封閉場景/開放場景還涉及路權問題；有乘客/無乘客則涉及立法難度。

而自動駕駛的商業模式則主要有兩種：

一是上文提到的 TaaS ，在這個模式中，自動駕駛是運營服務得以成立的核心技術。

二是 汽車 產業的傳統商業模式，即 在 汽車 里加入自動駕駛功能，再賣給消費者，唐銳將其總結為VaaP （Vehicle as a Proct）。在這個模式中，提供自動駕駛系統的公司充當整車廠的供應商。

VaaP是現在，TaaS是未來。

以這個框架來看，最復雜且商業價值最大的情況是「開放道路、自由路線、高速、車里有人」，它可以直接應用在城市出行上—— Roadstar.ai、Pony.ai、文遠知行等公司，以及全球自動駕駛頭把交椅Waymo都是在向這個「桂冠場景」挑戰 。其對應的商業模式Robo-Taxi將徹底改變人類出行方式，進而改變生活方式、交往形態，催生一系列新業態。

這也是這類公司吸引了大量風投的原因，大機會不容錯過。但這一場景的商業化時間目前看起來還很遙遠。

最容易落地的情況則是「封閉道路、固定路線、低速、車里無人」 ，比如礦區中的礦車和園區里的無人物流車；但這一場景的商業價值有限，向其他場景的遷移性也有限。

而AVP則處在中間——「開放道路（但停車場、尤其是地庫等類型的停車場里行人不多）、自由路線、低速、車里無人」。

這剛好是一個折中的、有較大延展性的場景 ，它具備以下特點：

一、法律法規障礙小——落地快、量大

相比其他城市中開放、半開放場景，低速且車中無人的AVP的立法難度和倫理風險顯然更小。

這個場景中不存在「保乘客還是保行人」的倫理難題；由於速度低和地庫較少有行人出入，其事故風險也更小。

唐銳告訴「甲子光年」，他認為AVP能更快落地的根本原因就是：「法律法規更簡單，車廠上量產訂單的意願會更強。」

這直接帶來的商業後果就是AVP能更快落地，且量大。

二、同時面向VaaP和TaaS市場——能造血、空間大

在VaaP市場 ，大眾、戴姆勒、寶馬、沃爾沃等公司都已將嵌入AVP系統的量產車型提上日程。縱目此次拿到的一汽AVP量產訂單也屬於VaaP模式。

VaaP讓做AVP的廠家能在 相對短期內獲得營收，具備一定自我造血能力 。

而同時， AVP又具有切入運營服務，即TaaS市場的潛力 。

當下，AVP產品形態就可以直接切入 汽車 分時租賃運營服務 。

這個模式其實就是共享單車的 汽車 版。但相對自行車， 汽車 的取放更復雜。分時租賃運營商需要在調度車輛上花大量運營成本，且停車、取車不便也影響了分時租賃的市場接受度。

所以 分時租賃運營商有採用AVP系統的強烈需求 。

在分時租賃模式中，AVP廠商有機會參與運營，提供增值服務，如為保險業提供數據洞察、在乘客的AVP控制入口（如手機APP）上添加精準營銷、目的地打折信息、廣告等業務。

這是一個比供應商角色更輕、邊際效益更大、 更有利潤空間的商業模式 。

三、AVP未來有切入「桂冠場景」的潛力

如前所述，投入自動駕駛的資本和人才浩浩湯湯，最讓大家的興奮的還是「桂冠場景」——城市道路高速自動駕駛場景。

而AVP具有切入這一場景的潛質。

這是因為AVP對技術的要求其實很高。

這個場景滿足開放道路、自由路線的特點，這意味著需要完全的L4級自動駕駛技術才能保證AVP的大規模商業落地。

AVP與自動駕駛桂冠場景的差異主要在於：

而 以上兩大差異，正是目前限制高速L4級自動駕駛落地的瓶頸 。

前者使得方案里不得不使用探測距離更遠、但價格昂貴的激光雷達，成本居高不下。

後者則有待技術突破。正如Waymo CEO John Krafcik所說，自動駕駛普及還需要幾十年，主要是因為技術還沒有突破在任何天氣、任何條件下都能駕駛的最高等級L5。只要這個能力不解鎖，就無法真正保障自動駕駛的安全性。

換言之，有實力做出可靠AVP方案的公司，在技術上，和瞄準高速L4級自動駕駛的公司並無涇渭分明的鴻溝。

用唐銳的話說，技術上能有的都有。而那些該有還未有的技術，大家都還在等待。

其次， 與園區物流車、高速公路卡車等細分賽道相比，AVP直接應用在乘用車上 ，與乘用車高速自動駕駛場景更具有商業和合作上的順承性。

先成為整車廠的低速L4級AVP供應商，再共同研發高速L4級自動駕駛，可能會成為一條穩扎穩打的桂冠場景進擊路。

「我認為這是一個戰略高地，如果這個佔領住了，再去打高速，這個很Solid（有堅實的基礎）。」唐銳說，「在中國，低速L4級自動駕駛可能先落地」。

縱目能在2016年底較早捕捉到AVP的機會還得益於這家公司的基因。

縱目剛好代表自動駕駛領域的 一大派別「車+AI」，另一大派則是「AI+車」 。

所謂 「車+AI」就是以 汽車 行業為基點切入自動駕駛 。通用、大眾、豐田等車廠的嘗試，博世、采埃孚、大陸、現代摩比斯等Tier 1（一級供應商）的嘗試都屬於這一派，其特點是產品導向。

成立於2013年的縱目也是一家「車派」的自動駕駛公司，團隊有深厚的 汽車 背景：

縱目創始人唐銳曾有14年 汽車 半導體的研發管理經驗；團隊中還包含了原奇瑞 汽車 工程研究院總工程師陳卓超等多位國際一流Tier1的高管和技術專家；在2016年開始組建技術團隊後，也引進了曾在Zoran與CSR公司擔任高級研發經理的王凡等AI人才。縱目對車廠的量產流程，如何控制產品成本有清晰、清醒的認識。

而「AI+車」則是以AI技術為基點，從自動駕駛的演算法切入，逐步謀求商業落地。 許多有互聯網 科技 背景的公司都屬於「AI+車」一派。

其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自動駕駛、Auto X等公司，在國內的代表則有網路Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文遠知行等（最後提及的這三家公司都有網路背景）。

但 到了2018年的蕭瑟環境中，市場更關心的是誰能好好活在當下 。

從「生存力」上來說，車+AI一派有一定的優勢。

縱目的發展歷程也正是如此。

2013年到2017年是縱目的第一個階段，完成了從初創公司到Tier 1的跨越。

此階段縱目主推的產品是L0到L2級的ADAS系統，能實現司機在最後3-5米的輔助泊車及輔助駕駛功能。

到2017年5月，已經在廈門、上海建立了自己的生產線，並拿到IATF16949認證（一種生產過程質量體系認證）的縱目從主要提供演算法和方案的二級供應商，升級成了直接面向車廠、同時提供軟硬體產品和服務的Tier 1，合作車企包括吉利、威馬、上汽大通、北汽銀翔、江鈴新能源、車和家等。

與此同時，完成A輪融資後，縱目在 2016年春節後開始組建自動駕駛團隊 。與「AI+車」派的最大區別是，縱目從第一天做自動駕駛，想的就是怎麼才能真正量產。

唐銳對如何實現自動駕駛量產有3個思考。

首先， 量產一定要在品質上達到「車規級」 。

汽車 是出行工具，但從另一個角度看，也是「殺人機器」， 汽車 之所以成為工業明珠，就是因為任何用在 汽車 上的零部件和系統一定要經過各種高低溫、跌落、震盪、老化等極端情況的考驗，盡可能保證安全性和穩定性。

這是一個快不起來的過程。法雷奧中國區CTO顧劍民曾表示：「從方案到最後的量產，一款真正的車規級的開發一般需要花費五年或七年。」作為Tier 1，縱目開始做自動駕駛時，車規級產品出貨已達50萬套，有較豐富的研發和量產經驗。

第二，在質量過硬的同時， 一定要嚴格控製成本，才能上量 。

這也是縱目著力進軍低速L4場景的原因，因為低速場景不需要太長的制動距離，不用使用動輒數萬元的激光雷達等昂貴部件，對於計算平台的處理能力也不會有過高要求。

縱目以視覺的感知方案為基礎，搭配低成本毫米波雷達，使用價格較低的高通驍龍820A平台，把AVP的成本控製得很低。 「我們可以把整套系統，控制器加所有感測器做到幾千元以內。」 縱目副總裁陳超卓告訴「甲子光年」。

第三， 量產還要滿足市場需求 。

停車難、取車難，以及城市道路上的擁堵是中國出行領域的特殊痛點。所以唐銳判斷，美國的高速場景可能有一定優勢，但在中國，大概率是低速L4自動駕駛先落地。

在這樣的思考下，縱目在2016年9月開始開發AVP產品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系統。

回顧縱目如何能獲得市場先機，唐銳說：「這是一個思維方式的問題， 當時很多人都想做很炫酷的高速自動駕駛公司，沒有嚴肅地去想，中國市場到底需要什麼自動駕駛。 」

在具體開啟AVP的商業打法時， 縱目也保持了「車+AI」的穩健 。

穩首先表現在資本借力上。由於ADAS產品線已相對成熟，和許多大舉融資的自動駕駛公司不同，縱目的做法是用ADAS的造血能力來覆蓋研發自動駕駛的部分成本，因而對外部資本的依賴沒那麼大。

在拓展商業模式上，縱目首先仍是做好供應商的角色，從2018年初開始推動與整車廠的AVP量產訂單， 走完了技術交流、SOR （Specification Of Requirements，車廠對供應商的產品規格要求） 、招標、定標、工廠審核的復雜流程 ，最終在年底拿到了一汽的定點信。

這個過程中，縱目花了3年多時間建立的一級供應商角色的優勢開始顯現，具體表現為與車廠采購部門的良好商業關系，與車廠研究院的多年的技術合作和與SQE（供應商質量工程師）在生產和質量把控上的默契。

同時，自動駕駛技術也讓縱目有了跳出「一級供應商」實現產業鏈位置再升級的機會，即切入分時租賃運營服務。

「我有一個觀點，L4級的自動駕駛一定是運營相關的。」唐銳說，「 分時租賃是我們看到的一個大機會，它不僅能讓傳統的ADAS升級，還能帶來新的商業模式。 」

目前，縱目已經和多家整車廠旗下的分時租賃平台展開了初步接觸，共同 探索 AVP在分時租賃模式下的落地方式。

梳理5年的 歷史 ，並不高調的縱目有一條從輔助駕駛到自動駕駛的清晰升級路徑：

「從整個公司來講，戰略很清楚——我們怎麼從低速、AVP這個切口，樹立縱目在自動駕駛的領導地位。這個我們沒變過。」唐銳告訴「甲子光年」。

在AVP即將量產的前夕，這個市場仍有一些不確定之處。

最大的爭議點是技術方案的收斂方向：

目前，在AVP具體怎麼做上，存在一個光譜分布，光譜一端是「改車派」、一端是「改車庫派」。

縱目是改車派，追求 「車的智能」 ，即在不改造地庫的情況下，實現AVP。

唐銳認為改車方案有三個好處：

一是能更好地控製成本——改造地庫的成本比較高，而且限制了AVP使用的地域范圍；

二是縱目本身與車廠有較強的合作關系，而大車廠可以通過量產出貨迅速催熟AVP這一商用特性，改造車庫則要牽涉與地產商、物業的合作，市場碎片化和區域屬性太強，增加了商業落地難度；

三是改造地庫的方案對車的智能要求不夠高，而通過「改車」來實現AVP，則更接近未來的高速L4自動駕駛場景，符合縱目的長遠發展戰略。

「如果停車場有通信和車-場協同更好，但如果不改造，車也有足夠的智能，就像人能在陌生停車場找到停車位一樣。」唐銳說。

地平線也屬於改車派，在去年11月28日，地平線首次公開測試了其AVP項目，不過地平線目前的方案用的是Velodyne 16線激光雷達（官方售價為3999美元），成本有待進一步降低。

全球最大一級供應商博世則是「改車庫派」的代表 ，可以通過對車庫的改造，讓不同車型實現「自動停車」，車輛本身只需要電子制動、自動換擋、電子助力轉向及遠程互聯等基礎功能，不需要任何環境感知功能。

這個方案的優點是對車輛要求低，但目前的成本較高。

在去年博世和戴姆勒於中國聯合展示的方案中，他們使用了柱式安裝的工業級單線激光雷達。基於系統冗餘的考慮，實際應用中，可能平均每3個車位就要布局25個激光雷達，在成本上尚不現實。

禾多 科技 去年底推出的 Holoparking則處在中間位置 。

用禾多 科技 創始人倪凱的話總結是 「場端、高精地圖端、車端」組成的「三端合一」方案 。

這一方案的難點是需要做系統性研發：「我需要把這三端都做研發，面相對鋪得比較開，需要很多的技術模塊共同來完成。」倪凱曾在接受采訪時說。

不管是「改車派」還是「改地庫派」， 在推進AVP商業落地的過程中，都面臨一個共同問題，就是需要整合各方資源，制定一套新的產業鏈利益分配方式 。這是因為AVP作為L4自動駕駛的一個應用，脫離了單一硬體模塊或者軟體功能的概念；AVP技術提供方也不再是單純的整車廠Tier 1供應商，而是越來越深地捲入了AVP「產品+後服務」的全生命周期。

目前來看，AVP這一場景牽涉的商業角色有6類：AVP自動駕駛技術提供方、整車廠、分時租賃運營方、高精地圖圖商（自動駕駛技術的實現需要配套的地庫高精地圖）、充電技術供應商和商業地產/物業公司。

各方有待釐清的問題主要在於兩方面。

一是商業模式 ，這涉及最終誰來買單，上游如何分潤。

買單方是相對明確的 ——不管是VaaP模式還是TaaS模式，最後的付費者都有C端的司機/乘客；而TaaS模式下，還可以有部分「羊毛出在豬身上」的收入，比如與出行服務結合的營銷、廣告、保險等業務。

各參與方需要考慮的是最終端的消費者願意為AVP系統花多少錢？是願意按次花錢，還是一次付完？

上游的分潤模式則有更大的不確定性。 對縱目這樣的技術供應商來說，他們可能想終止以往賣產品、賣license的單次收費模式，改為按調用次數收費，並試圖切入以AVP為基礎的增值服務；圖商、物業也需要在新模式中找到合理的分潤方式。

二是權責如何分配： 萬一車輛在自主泊車過程中出現事故，誰是責任方？保險公司應如何賠付？

「一定是服務的商業模式，」唐銳堅定地看好AVP和分時租賃結合的運營服務，但他也坦言： 「具體的利益分配、責任分配現在看還不清楚。」

但這種「模糊」的狀態，往往也意味著機會。

對縱目這類 汽車 行業的後起之秀而言，它們有機會通過新一輪變革獲得最有利的市場位置。

「整個市場是比較碎片化的，誰都沒有完全的話語權， 正是因為這個事比較復雜，所以需要一個核心的技術供應商來挑頭。 」唐銳這樣看待現在的局勢和縱目可能的位置。

目前，縱目已和部分車廠、圖商、商業地產物業等相關角色討論新的商業規則。

接下來，縱目的遠期目標是在實現AVP的基礎上，升級到高速L4級自動駕駛。

這家步步為營的公司，制定了一個三步走方案。

第一步是繼續和整車廠密切合作，跑通AVP技術量產落地的從0到1。

2018年，縱目已接到了大量國內車企的預研項目，在一汽紅旗車型的量產AVP訂單後，縱目或將公布更多好消息，包括進入合資車企的供應鏈。

唐銳自己的判斷是， 跑通從0到1的關鍵是2020年，當裝載AVP的車輛到達一年10萬台以上後，AVP才算經受了市場檢驗。

同時， 縱目也已開始布局第二步，用AVP技術提升分時租賃服務商的調度效率 。

「我個人判斷，做分時租賃的企業比較適合從1到N復制。」唐銳告訴「甲子光年」，這類運營廠商更看重市場推廣和鋪量，在產品被充分驗證前，很難滿足他們的商業拓展需求。

所以，縱目的計劃是在稍晚的時間——大概2019年下半年開始和分時租賃公司談具體的落地項目。

在此之前，縱目會在小范圍內通過大量測試，跑通AVP與分時租賃結合的各個技術點，再去和大平台做聯合運營。

第三步，則是 在未來開始真正進入高速L4級自動駕駛領域 。

在這個過程中，縱目仍會藉助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP產品線獲得收益，自我造血。

同時，在技術條件更成熟、感測器成本降低、法律法規環境也更完善時，進軍高速L4級自動駕駛的「桂冠場景」。

唐銳對「時機」的判斷是，真正L4級產品的競爭會發生在未來5到10年間，這是一個足夠大的機會，也需要付出足夠的耐心。

「真正讓自動駕駛exciting（令人興奮）的東西，一定是service（運營）。」唐銳說。

在新的自動駕駛和運營結合的時代里，縱目不會停留在一個傳統Tier 1的角色，而是考慮更多可能性——比如通過核心部件切入，深入參與出行方式變革帶來的一系列增值服務。

「我們希望是第一個在中國證明L4能真正商業化落地的公司。」唐銳是一個不願過多展露鋒芒的人，但這一次，他不吝說縱目就是要當第一。

第一究竟花落誰家，和自動駕駛的發展一樣，「欲速則不達」，心急看不了結果。

但率先拿到一汽AVP量產訂單，為縱目的豪言增添了底氣，這家公司己贏得了一個有利位置。未來兩年，它將對階段性的勝利發起沖刺。

⑻ 看中無人配送業務 「資金告急」的理想汽車領投新石器 | 汽車商報

過去兩個月，這些無人送貨車在疫區以及學校等特殊場景中，任務完成得相當漂亮。一位網路Apollo工作人員表示，Apollo近期的表現絕非個例，只能算是典型，自動駕駛技術助力城市實現出行智能化升級已成必然趨勢，而疫情的到來，只是將無人配送提前推到了眾人眼前。

在疫情因素之外，有觀點認為國家政策進一步助推了無人配送行業的「起飛」。2月12日，國家發改委、工信部、公安部、交通部等11部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，指出2035年-2050年，中國標准智能汽車體系將全面建成、更加完善。安全、高效、綠色、文明的智能汽車強國願景將逐步實現，智能汽車將充分滿足人民日益增長的美好生活需要。

「宏大的國家目標下，每一個惠民利民的『小舉措』都暗藏著機遇」，在業內人士看來，國家強調的智能汽車體系是一個系統性的工程，在這項大工程中，涉及到的每一個領域，都應該在大量的實踐和應用中發展成熟。而無人配送作為無人駕駛的一個分支，其落地性更強、應用成果更直觀，更容易融入人們的日常生活。

如果回到最初的疑問，「資金告急」的理想汽車為什麼會主動領投新石器？「只有真正看到了希望，才能解釋為什麼一個缺錢的企業還會下大功夫去投資另一個初創企業。」上述人士說道。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ MINIEYE 獲 2.7 億元 C 輪融資，打造從感知到數據的閉環

落地量產目前成了許多自動駕駛企業的首要任務。MINIEYE創始人及CEO劉國清博士表示，量產不僅意味著企業能夠實現自我造血，從技術角度來說，自動駕駛技術在大規模的使用中才能越來越成熟：通過持續收集大量數據，幫助企業建立數據壁壘，進而幫助迭代演算法、提升測試效率，使技術能夠持續進化。

技術創新和產品協同，關鍵元素是數據，數據是稀缺性的，越往後越重要，演算法優勢是邊際遞減的，數據則是邊際遞增的。這些數據一類是交通環境數據，包括攝像頭、雷達、超聲波等感測器採集到的數據；另一類是駕駛行為數據，包括轉向、油門、剎車等。MINIEYE所有後裝產品都會裝備數據模塊，前裝產品將部分加裝數據模塊。

用數據去驅動研發，在自動駕駛的技術鏈條上非常重要，同時也能夠拓寬商業模式的邊界。劉國清博士介紹道，MINIEYE在數據上的典型應用案例，就是幫助客戶進行高精度地圖相關數據的更新。以戰略投資方四維圖新為例，MINIEYE通過量產設備，根據特定的需求實時回傳數據，幫助四維持續保持高精度地圖的「鮮度」優勢。未來，高精地圖也是重要的戰略資源，MINIEYE的數據業務也在快速增長形成規模收入。

量產是自動駕駛企業的一道門檻，但邁過了量產，挑戰依然艱巨。MINIEYE創始人及CEO劉國清博士稱，成本控制、售後服務等，都是自動駕駛企業在量產後面臨的新課題。尤其在汽車行業下行、資本市場冷卻的情況下，自動駕駛企業仍然需要將生存放在第一位，降本增效，節約糧草。

此次C輪完成的2.7億元融資，將首先用於緩解大規模交付帶來的供應鏈壓力，增加現金流儲備，從而穩定保障主機廠的采購需求得到及時滿足；另一方面，繼續投入到高級自動駕駛技術的研發中，保持技術和產品的競爭力。未來，MINIEYE也將在乘用車市場投入更多資源，並挖掘更多海外市場。

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⑽ 2019年新造車融資額超268億元，仍依賴資本救火

[億歐導讀]?風口在變，不變的是價值創造，不變的是暗流涌動，資本趨利。

（來源/Unsplash）

風口在變，不變的是價值創造，不變的是暗流涌動、資本趨利。從2019全年投資行為來看，資本市場對於汽車賽道越來越謹慎，投資將更為精準，耐心關注長線的成熟投資人將沉澱下來，更高瞻遠矚、不拘泥於短期效益。

技術驅動產業變革，下一站，資本的機會將同樣站在推動汽車全產業鏈的升級的一端。汽車生態的細分布局中，用實力說話的硬科技領域資本仍將高潮迭起，裸泳者謂誰？潮水褪去後將一目瞭然。

編輯：郝秋慧

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