漢騰融資

1. 汽車電子商務指的是什麼

汽車電子商務指的是利用簡單，快捷，低成本的電子通信方式，買賣雙方不謀面的進行汽車商貿活動，電子商務為汽車產品的生產和銷售企業提供了一個可視的，生動的，快捷的交易平台，起到了網上發布汽車信息，完成交易活動，改進經營模式，提高企業競爭力的作用。

2. 年終紀事2020丨新造車局中人的自白

[汽車之家行業]?2020年，與負重前行的大勢相比，造車新勢力依然喧囂，而不知是有意還是無意，他們中的大多數將宣傳焦點放在了新產品、新技術之上，前兩年火熱的「錢」不再被放置新聞標題之上，常常成為股市里茶餘飯後的談資。熱鬧之餘，對局外人來說，不管是「硃砂痣」還是「蚊子血」，新造車的2020與「錢」不再強關聯，好壞的標准不再唯一。但對於局內人來說，卻又是另外一個故事，因為錢，有人從追尋變成退卻，有人從懷疑變為堅信，有人一夜造富，而有人選擇重新再來，也因為錢，褪去造車新勢力的浮躁與喧囂，還原更真實的處境：到底好不好？

據車市物語查詢，南京興智背後是南京政府，而廈門道合與成都蓉璞背後則是一家名為盛屯礦業的上市公司。一汽、南京政府、盛屯礦業，三個主要財務主體是否能夠站在統一戰線並最終實現造車業務的重啟？這需要打一個大大的問號。

其次是一再跳票的M-Byte到底何時才能量產上市？從目前公開資料看，這一問題也沒有最終的答案。

「說到底，還是錢的問題。」李樂這樣總結，「有錢，什麼都是真的，沒錢，什麼都是假的。」

筆者札記：

又是一年《年終紀事》，不同的是，今年故事的主角從去年的傳統車企轉向新造車，而相同的是，受訪者都是身處一線的內部員工。

新造車的2020年，所有的魔幻與現實似乎都跟「錢」有關，有人因為「沒錢」默默無聞，有人因為「有錢」實現逆轉，有人因為「太有錢」陷入「泡沫論」，而有人即便「有錢」也沒能博得外界的關注。

2020年即將過去，新造車仍有很多疑問待解，我很懷念它。

註：應受訪者要求，本文所有出現人物皆為化名，請勿對號入座。

3. 又一「眾泰系」車企面臨倒閉，已停工停產！巔峰時單車曾月銷萬台

日前，和訊汽車從有關媒體了解到，國內汽車企業漢騰汽車目前面臨停工停產的困境。此前就有媒體曝出漢騰汽車接連放假及欠薪等消息，隨後漢騰汽車做出回應，承諾將於拖欠員工的工資將於近期發放。

除了員工工資，供應商的貨款也被拖欠。2020年以來，漢騰汽車已先後3次被上饒市中院和上饒縣法院列為被執行人，執行標的分別為267.12萬元、170萬元和200萬元，其名下價值2000萬元的房產也已被上饒市中院查封。

公開資料顯示，除了文章開篇提到的大股東藍途汽車，江西上饒市的國資企業也間接對漢騰汽車持有約30%的股份，此前他們曾為漢騰汽車提供了近15億元的貸款，但這仍不足以使目前面臨巨大危機的漢騰汽車走出困境。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 眾泰鐵牛破產清算，應建仁拿什麼還750億

從巨虧業績，到欠薪、鐵牛集團結算文件和眾泰員工要求應建仁家族償還員工“救公司集資”的視頻陸續浮現，再到7月杭州市臨安區人力資源和社會保障局澄清公告否認鐵牛“破產清算”，達成昭告天下的“此地無銀三百兩”效果，如今又迎來了新劇情。內部人士對《汽車公社》透露的最新消息有三大要點：1、鐵牛集團終究還是在推進破產清算，之前杭州臨安的澄清讓“傳聞”變成了“遙遙領先的預言”；2、眾泰和子公司也同樣在破產清算；3、鐵牛總計欠款750多億元。

無論是涉及金額還是破產清算的覆蓋面，都超出了原先業界的預期。復盤眾泰系的傾覆，在掙扎的軌跡里能看到“努力”的口號，以及“洗白山寨”的突圍不破。應建仁家族的輪廓也並不是簡單的暴發戶和投機者，更是“落後一步，處處挨打”的真實寫照。

眾泰巨額資金去向難以解釋，實際收效卻甚微。2016年眾泰計劃建造的研發大樓至今無果，30億元救命錢說起來要推進基地復產和上新車，而用內部員工的話說“一直搪塞我們試裝車下線了，實際上什麼都沒有”。供應商被拖欠零部件貨款，之後便開始斷供。明知不能復產還讓經銷商先打款，眾泰又被一干經銷商視為欺詐。來源：汽車公社

5. 許家印問鼎中國首富，互聯網大佬為什麼干不過開發商

許家印的講話

恆大已經成為了中國第一房企，這對於恆大股票提升有很大作用。而這次正是依靠恆大股票的上漲使得許家印成為了中國首富。

恆大早已經走向多元化經營的道路。由恆大房產為核心延伸出恆大足球、恆大旅遊、恆大健康、恆大金融、恆大童世界等等，戰略轉型多點撒網幫助恆大賺了很多錢，當然也對許家印的身價有很大提高。

恆大足球為恆大帶來了巨大的影響力，使得恆大品牌知名度大大提升。許家印在中國足球最低谷的時候花巨資購買了廣州隊的股份成立了廣州恆大俱樂部，後來又進行大量的資金注入購買外援等，讓廣州恆大在13年成為了亞冠冠軍，同時許家印在廣州恆大奪亞冠後又請來了馬雲入股一同經營俱樂部，還讓廣州恆大俱樂部在香港上市。這一系列舉措幫助許家印得到了超高的人氣和關注度，同時也為他賺到了很多錢。

許家印的戰略眼光很好，他把每一步都走好了，在早期來廣州房地產火時看到前景創立恆大集團，如今又在所有人都不看好中國足球的情況下創立廣州恆大足球俱樂部，並讓廣州恆大兩奪亞冠冠軍，徹底激活了中國足球市場。每一次成功都使得恆大越來越強，許家印的個人財富自然也就水漲船高。

許家印對企業的管理以及對政策的敏感幫助了他成功。這個就不多說了，總之從許家印每次的講話和恆大對員工的嚴格獎懲條例就可以略知一二。

以上的原因造就了如今許家印的首富位置。可以說恆大的崛起讓許家印成為首富只是時間問題，而恆大足球的發展又加速了許家印的財富進程，讓他在今年就重新回到了首富。可以說成為首富多半是許家印自身努力的結果。

6. 都在為車市「得意者」鼓掌，這些「失意者」要涼了

隨著國內9月汽車銷量的新鮮出爐，汽車圈裡呈現出久違的歡樂景象，主流車企幾乎一片捷報，家家張燈結綵，慶祝銷量的穩步上升。在很多業內人士看來，不光是「金九銀十」回來了，而且整個中國車市都恢復了往日的蓬勃活力，「第二春」指日可待。

與此同時，同樣沖上行業熱榜的還有一些不太「和諧」的新聞。比如，眾泰再遭債權人申請重整，力帆汽車實際控制人尹明善被立案調查等，真可謂冰火兩重天。

有人唏噓不已，有人感慨萬千，都說汽車行業不好乾，還是有無數人擠破了頭都想進來。中國車市就這樣佔了兩個極端，得意者賺得盆滿缽滿，失意者遊走在破產邊緣，呈現出獨特的「撕裂」景象。

車市「失意者」都有誰？

想要發現這些失意者並不難，只需要打開最近幾個月的車企銷量排行榜，隨著滑鼠的滾動來到榜單最底部，就能看見一片「餓殍」，它們的月銷量多則幾百台，少則幾十台甚至幾台，墊底的二十家車企月銷量加起來還沒有頭部企業一款熱門車一星期的銷量多。說它們是濫竽充數可能都算誇大其詞了。它們都是誰？又為何淪落到這步田地？我們做了個簡單總結。

第四類，是占著茅坑不拉屎的，這裡面有歷史悠久的老牌車企，也有通過各種辦法弄到造車資質的新企業，它們的特點就是管理水平跟不上，車造不好，也沒破產，就是濫竽充數。

歸根到底，汽車產業還是一個資金密集型和人力密集型產業，講究規模經濟，單個企業如果年產銷達不到10萬台，都只能算是「業余選手」。但與此同時，中國的汽車產業又是受政策引導非常強的產業，很多不起眼的車企背後都有地方政府的身影，一家企業的生死存亡會涉及稅收、就業等多種問題，「倒不倒」由不得自己。

結語：事實上，中國汽車市場正在經歷的是西方發達國家都走過的路，很多因為各種原因無法成長起來的小企業慢慢的會被兼備重組，中國的汽車產業集中度也會越來越高，但這個過程可能要比西方國家經歷的更漫長。換句話說，中國車市如果想要長遠健康發展，就容不下那麼多「失意者」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 九月車市回顧：一葉知秋 北京車展昭示未來行業格局

國慶八天長假，是難得的放鬆調整時間，久違的「人氣兒」一掃疫情帶來的陰霾。今年國慶期間的官方輿論宣傳，就是兩個主題，一個是對比疫情期間的慘淡與抗爭，突出「淚目」；一個是以國內旅遊市場的火爆，讓仍然受困於疫情的西方國家「羨慕」。不管怎麼說，都是「風景這邊獨好」。汽車行業也是如此，截至8月，中國汽車產銷已經連續五個月實現正增長。可能是全行業都在埋頭掙錢，看起來，九月份除了北京車展，似乎沒什麼大事，但北京車展也確實反映出行業未來的一些事。所以回顧九月車市，還是主要談談北京車展。

華為輪值CEO徐直軍（左）參加車企發布會（蘇雨農攝）

這個BU在成立伊始，就明確聚焦智能汽車的增量市場，幫助企業造好車。這一方面為車企打消了顧慮，比車企幾年前和BAT的合作減少了很多市場宣傳因素；另一方面也說明，新的入局者，如果想從軟硬體角度突破傳統的產業鏈，最大的機會來自汽車電子領域。在新國展還有兩家零部件企業，分別是博世和地平線，代表著傳統巨頭的轉型和新興企業的實力。

相比之下，BAT在車展上的存在感有所降低。他們和車企的落地合作，主要體現在車載交互層面，有些產品已經相當成熟，並不需要大張旗鼓的宣傳。有的則是站在背後，從資本層面遙控新勢力的發展。但是和華為相比，這樣的合作顯得范圍稍窄。

其實，還有一家能夠深度改變車企現狀的互聯網公司，本屆車展並沒有亮相，這就是滴滴。滴滴坐擁用戶數據，用車場景，造車需求。每年對新車的需求量，不亞於一家中等規模的車企，完全有能力引導車企的研發生產，相信很快就有落地成功。可見，汽車產業鏈並不是不能變化，只不過還無法達到顛覆的狀態。華為的異軍突起，不只是研發能力導致，而是車企在權衡自己優劣勢之後，做出的主動選擇。但是有這樣的闖入者，才會引導汽車行業向移動出行領域過度。用不了多少年，衡量業界實力的標尺，將不只以產銷來判斷。用戶活躍度、「在線」時長、擁車後產生的GMV，都將成為更重要的指標。

可能對於大部分熙來攘往的觀眾來說，北京車展仍然意味著香車美女。但變化確實在悄然發生。北京車展掀起了「金九銀十」的銷售高潮，也掀起了未來幾年行業變化的一角。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 愛馳汽車|付強、谷峰被架空，陳志鑫成「幕後玩家」

一次澄清，兩次欲蓋彌彰，三次此地無銀三百兩。

蔚來、理想均已赴美IPO，小鵬也正式向美國證券交易委員會（SEC）提交IPO文件，李斌、理想、何小鵬三位互聯網出身的掌舵人在新勢力創始人中風生水起；與其相反的是，由傳統汽車人付強、谷峰掌舵的愛馳汽車，在接二連三否認高管變動、資質問題後，將自己推向了輿論漩渦頂峰。

先有愛馳汽車聯合創始人兼CEO谷峰離職，後有上汽集團前董事、總裁陳志鑫垂簾聽政，對於上述兩則報道，愛馳汽車迅速回應，並堅持否認。

愛馳汽車在重組中獲得了陸風汽車的生產資質，不過愛馳汽車要兼顧燃油、混合動力、純電動三大平台，而不是只做純電動車型。顯然愛馳作為成立三年的新勢力，沒有實力兼顧三大平台。

而上述提到的漢騰汽車總部位於江西省上饒市，其最大股東為上饒市國資委。據悉，上饒客車品牌曾風靡全國，也是中國最早出口的客車品牌，近年來上饒市瞄準新能源汽車產業。

2016年5月9日，漢騰汽車在北京舉辦品牌發布會，產品正式進軍中國市場；同年10月30日，總投資達133億元的上海愛馳億維科技有限公司（2018年更名為愛馳汽車）新能源汽車項目，正式落戶上饒經濟技術開發區。值得一提的是，愛馳新能源項目是上饒建市以來單體投資額最大的工業項目，這也是上饒市如此重視愛馳汽車的原因。

如此一來，愛馳汽車轉投上饒市自主品牌漢騰汽車的懷抱也不無道理。不只是愛馳汽車，近幾年很多新勢力都選擇投靠地方政府謀生存。領頭羊蔚來汽車金主是合肥市國資委，破產的拜騰背後是一汽集團、南京市國資委，蔚來、博郡選擇同樣道路卻有不同結果，投靠地方政府也不一定能活下去。

愛馳汽車在上饒市支持下，「汽車專家」陳志鑫支撐下能否繼續前行？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 4家車企破產，龍頭經銷商集團關了31家4S店，車市進入寒冬

來源：汽車服務世界

11月份還沒過去一星期，整個汽車行業的輿論圈子儼然被知名車企重組、停擺、出售股權等新聞承包了。

1-4日，包括華晨、北汽、恆大、長江等在內的4家車企6次曝出不好的消息。

但這樣的廣匯，卻在疫情之後陷入了利潤下滑的困局，整體狀況也受到資本市場和汽車行業的共同關注。

業績上，1-9月，廣匯汽車的凈利潤13.12億元，同比下滑41.6%，與經銷商經營狀況直接掛鉤的現金流更是連續三個季度為負。

此前，《汽車服務世界》也報道過，廣匯汽車上半年的利潤下滑超6成，是下滑幅度最大的4S店集團。

渠道上，1-9月，廣匯汽車一共關閉了31家門店，新開了11家門店，集團門店規模減少了20家。

廣匯的盈利結構也發生了變化。作為主營業務的整車銷售板塊，該板塊1-9月在營收上佔了8成，但毛利率僅為2.55%。

與此同時，廣匯汽車的維修服務、傭金代理等業務，毛利率超50%，其中售後維修業務更是廣匯唯一出現利潤增長的業務。

在這樣的情況下，廣匯的資金鏈問題自然受到關注。

10月，廣匯汽車就被曝「資金鏈陷入緊張」，也有多個投資者針對「廣匯汽車資金呈現持續流出狀態」現象詢問廣匯汽車董秘。

關於公司股價、市值暴跌的原因，但廣匯卻並未給出回復。

但是，廣匯汽車三季度的現金流持續出現70餘億元的「漏洞」也是基本事實，為了補充流動資金，廣匯汽車控股股東還在9月質押了部分股權。

加上10月的時候正通、潤東先後發布股權轉讓/凍結信息，這些經銷商巨頭的動向真實反映了經銷商群體的經營壓力開始加劇。

巨頭們的資金壓力都始終存在，非巨頭的狀況自然也不敢說好。

4S店：被騙or賣龍蝦？這是一個問題

當賣車不再能獲得高額利潤已經成為現實的當下，4S店的日子不容易已經是基本事實。

此前，中國流通協會公布了3組數據體現了4S店的不易：上半年近八成4S店的新車銷量處於下滑趨勢；不到30%的4S店能盈利；有1019家4S店相繼退網。

4S店經銷商撐不下去退網、維權等新聞今年就沒停過，上述出問題的車企幾乎都被自己的經銷商維過權，在此就不過多贅述。

我們來看另一群4S店經銷商面臨困境後的做法和遭遇。

有相關人士指出：下半年汽車市場增長乏力，廠家填補市場的預期不容易實現。

各家車企業績止跌回升的背後，是成千上萬家汽車經銷商，背負著艱巨的任務，承受著巨大壓力。

這種情況下，一些撐不住、想擴大盈利空間的4S店經銷商，會選擇跟非主機廠/車企進行合作等方式減輕自身的負擔、增加自身的盈利空間。

但這種「沒有車企和所屬集團保護」的做法，其中隱藏著巨大的風險。

10月31日，浙樣紅TV報道：杭州多家寶馬經銷商與汽車代理公司合作，卻被騙了上千萬。

一位杭州蕭山汽車城十多年開店經驗的汽車經銷商老闆向媒體反映：自己與某汽車事務代理公司開展了業務合作，但從9月下旬開始，該公司老闆突然失聯、電話關機、辦公室人去樓空。

媒體在采訪過程中，陸續發現有不少當地4S店經銷商與車主均被該公司拖欠車款，金額高達1000多萬元。

這些經銷商之所以會受騙，原因很簡單：

1、價格便宜：原價28萬的寶馬車，該代理商只賣26萬，低於市場價的五六個點；

2、經銷商想要獲取更多利潤，從該公司訂車以後轉賣可以賺取差價。

3、經銷商會選擇的汽車事務代理公司都會是熟人且有過業務往來，有一定信任基礎。

上述報案的店主跟該公司老闆認識了十多年，卻還是被騙了。

事實上，車企與4S集團的每一次變動，對於最下游的4S店個體來說都是一次洗牌。

過程中他們要麼緊跟上游的腳步走一步看一步、要麼慌路求生找別的賺錢機會，有些4S店老闆覺得自己救不了自己的汽車生意，乾脆選擇發展第二產業了。

在湖北有汽車經銷商的投資人，一邊開店賣車，一邊開店賣小龍蝦，賣小龍蝦的利潤比賣一年車的利潤還高，這已經成為坊間「美談」。

是循規蹈矩繼續承壓苦苦支撐？還是冒著風險跟「車圈的老朋友（汽車事務代理公司）合作」/亦或者發展自己的第二春賣個龍蝦啥的？

這指不定會是未來3萬家4S店老闆隔三差五的靈魂拷問。

寫在最後：

本文的出發點並非唱衰4S店，只是盤點4S店群體當下的真實境況。

細心的讀者可能已經發現，文中並沒有出現「4S店遇難了、獨立售後能不能趁機獲益」等相關言論。

原因很簡單，今年4S店不好、獨立售後也不算理想，只是行業今年、尤其是下半年巨頭整合的動作太多，導致大家的輿論焦點多放在了「強者正在如何越強」身上。

兩個月前，汽車服務世界發過一篇文章《2020年二季度，近1.5萬汽服店轉讓，實體店難在「實體」？》體現了汽服店現狀，其中提到了一點：去年誰店多，誰光榮；今年誰店多，誰頭大。

這其實表明：2020年，獨立售後面臨的窘境與車企、4S集團以及4S店群體是類似的。

動盪的時候，強者的抗風險能力雖然更強，但他們必須進行的轉型動作可能也更慢。

小船怕風浪，大船難轉彎。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。