易到b輪融資

❶ 賈躍亭的樂視到底有多缺錢

在平靜了兩個月後，樂視的新聞再次卷土重來。這次主題依然是缺錢，但對象卻由外部人變成了曾經的「兄弟」，易到用車創始人周航。

可以說，樂視控股旗下每個項目都做不到自我覆蓋，在「蒙眼狂奔」的過程中，不得不「拆東牆補西牆」。

❷ 人人快遞是什麼人都可以做的嗎難道就沒有風險嗎

人人快遞是由四川創物科技有限公司開發的，藉助新一代技術在快遞行業中的充分應用而搭建的一個快遞行業電子商務平台。旨在將全社會公眾都發展成為自由快遞人，提倡自由快遞人根據自己的行程，隨程捎帶，使快件不落地，直送直達，並以此節約社會資源，達到快遞也環保、低碳、綠色的目的，通過傳遞人人參與、互幫互助、愛心捐贈、享受公益的生活理念，解決快遞不快，快件爆倉，快遞企業成本過高的問題，打造行業的高端品牌，塑造服務於社會大眾的生活快遞。
人人快遞本質上與滴滴打車、易到用車、e代駕這些模式類似，滴滴不擁有計程車司機、易到不擁有私家車、e代駕不擁有那些代駕人，但均通過平台整合這些社會閑散資源。只要快件起始點和你當天的行程吻合，任何人都能當快遞員，送貨成功還能拿到10-30元不等的報酬。這樣的模式讓傳統快遞拍案驚奇。大學生、白領、自由職業者、退休大媽紛紛做起快遞員。

面對即將到來的雙十一，人人快遞這一新兵也欲殺入進來。謝勤說，人人快遞會在北京、上海、深圳、蘇州、杭州、成都展開同城配送「1毛錢」，15公里60分鍾達的地面活動。

據知情人士透露，並非所有的自由快遞人都可以參與到人人快遞的「餐送」配送中去，只有具有資質的特殊自由快遞人才能推送。

另據騰訊科技了解，人人快遞在A輪融資完成後A+輪也將很快完成，未來其還將啟動B輪融資，此舉主要是在資本寒冬來臨之際，籌備更多彈葯應對未來競爭及開拓市場。
有風險。他還指出，人人快遞的模式雖然方便快捷，流程簡單，但忽略了安檢，很可能把自由快遞員和收件人都暴露於危險中。「比如危險品、易燃易爆品，很容易混入其中。「監管嚴重缺位，這種模式不值得推廣。」

❸ 共享經濟下半場：市場、用戶決定價值，盈利是大訴求

共享經濟模式的最初並不是單純的以做共享服務為目的，大家都希望通過共享經濟來打塑造一個新的商業模式，從目前火爆的共享汽車、單車、洗衣機、充電寶等，我們意識到一個嚴峻的問題，共享經濟模式真的成熟嗎?

從目前幾家共享經濟企業平台的現狀來看，處於相對穩定的狀態，滴滴、易到、神州等共享汽車進入市場相對平衡的階段，摩拜、ofo等共享單車現在還在積極的擴展市場、用戶。不過，更受爭議的是共享充電寶、洗衣機等服務，仍然在享受著互聯網浪潮的紅利。

那麼，所謂的共享經濟模式只能是單一的憑借融資而活下來嗎?為什麼不能有更加切合實際的與實體相匹配的商業模式?

共享經濟在陣痛中實現蛻化

從民生的角度來看，共享經濟實現了資源的再次利用，提高了產品的利用率，是一件好事情。諸如私家車、自行車、房子、充電寶，甚至是手機、洗衣機等。而用戶持有的是短時間內的使用權，而並非是所有權。這就意味著，產品的流通價值被放大了。

但是市場的有限的，資本實力也是有盡頭的，所以，共享的產品就有了分配。當然，鑒於實體的價值，就有了位置、坐標的屬性，滴滴、神州等在一個區域中投入的車輛是有限的，做服務的對象也是有區別的。比如，我們在夜間找單車就十分費勁，而比較成熟的共享汽車平台在這個時段是要漲價提供服務的。

共享單車的價值和服務難以取捨

共享經濟模式的企業，要麼是創業企業，要麼是有實體支撐做轉型而開辟的新業務。究其根本，共享的產品是需要投入大量的資金，而這些共享經濟模式的企業融資的數額都特別大，OFO在B輪時融資金額就已經上億了。更可怕的是，即便產品火起來了，公司還需要源源不斷的投入資金到供應鏈中，生產小黃車。截止2017年初OFO已經布局國內近50個城市，並且在新加坡、澳洲等地開始試運營。這些投入要直到行業寡頭的出現，直到市場趨於飽和。

因此，平台產生了巨大的經濟價值，據消息顯示小黃車在前段時間，平台日均訂單量超過了1000萬單，用戶達到了450萬，按照一個人99元的押金，單單是押金就接近4.5個億;日均1000萬單，那麼日均單車收益即便是按照百分之六十來算也有600萬，一個月就1.8個億。另外，該公司還處於高速發展期，用戶數和訂單都還在急速增長。

從這點來看，共享單車模式真的很誘人，這是建立在良性發展的基礎之上的。我們再繼續往前看，共享單車的下一步會不會是向共享汽車一般。當補貼摘除，市場飽和之後，盈利點在哪裡?我們要的是出行服務，還是出行價值?

共享汽車的盈利訴求點在車輛所有權上

共享汽車則完全不同，因為一輛汽車的成本太高了，企業要投入大量資金建立車隊難度太大，所以從神州、計程車來看，資金雄厚，又有間接的車輛支持業務的進展。所以，做起來速度快、效果好，以至於去年神州就已經成為第一個上市的共享汽車公司。

只是後來，因為政策問題，滴滴損失了大量的私家車主，業務模式被用戶詬病，不是沒車接單就是費用太高，再加上現在城市擁堵現象嚴重，即便是乘坐快車遇到擁堵路段也沒辦法。此外，提供服務的是司機，平台無法控制司機的服務態度，無法保證車輛安全性，這一點來看共享單車，一個是成本低，一個是自營服務效果相對更好。

同樣是共享經濟，呈現出來的卻完全不同了。共享充電寶、洗衣機，甚至是手機、衣服、包等，同樣需要大量的成本投入，這樣共享的價值就被縮放了，共享的產品到底該不該擴展到個人所有產品?監管如何開展?這都是問題。

盈利的基礎是市場佔有率和使用頻次

共享產品的價值就在於最大化的發揮產品本身的使用價值，有人使用才會創造經濟價值。而這個潛在的基礎就是有市場、有用戶、有強烈的使用需求，出行服務、租住服務、洗衣服務都是如此。而收費模式基本上就是基於使用頻次來計算的，使用的次數越多收益越高。這正是企業的內在需求，也是能夠實現盈利的根本。

我們看到共享經濟一開始都是抱著美好的願景來的，一個是方便人們的日常生活，一個是改變社會大眾的價值觀。隨後在資本的左右下，一些互聯網企業為了上市而上市，一些則早已淹沒在時間之中。商業本身就不是無私的，改變社會的夢想很好，但是在資本的力量的挾持下，最初的願景沒有了，只能為了生存下去不斷的打融資的牌。

筆者認為在共享經濟的下半場，市場和用戶已經開始被巨頭分割，但是巨頭混戰中用戶就被裹挾了。以共享單車為例，用戶要想獲得使用權，不得不交押金，到時候使用產品又局限於地理位置的差異，所以，有的用戶就會在多家平台中進行押金充值，就很無奈了。

哪個平台能夠以最快的速度拿下市場，那家企業才能勝出，而這並不是結局。以大數據推動下，用戶不斷消費服務才能為平台盈利帶來可能。因此，能否盈利才是共享經濟模式在下半場評價的唯一標准。

❹ 樂視電視logo燈不亮開不了機怎麼回事

2016年1月27日，樂視宣布前不久被下架的《太子妃升職記》重新上線。樂視還同時宣布《太子妃升職記2》和大電影即將開拍，並推出定製樂1S太子妃版。

易到用車人事調整：樂視控股CMO彭鋼任總裁

2016年2月樂視發布內部郵件，宣布對易到用車進行人事調整，原樂視控股CMO彭鋼赴任易到用車總裁。

倪凱加盟樂視汽車

2016年3月16日，樂視車聯在北京舉辦「前所未見」戰略發布會，宣布被譽為中國「無人駕駛第一人」的倪凱博士正式加盟，出任樂視超級汽車（中國）智能駕駛副總裁。作為國內無人駕駛領域最有影響力的技術領軍人物之一，倪凱的加盟無疑將給樂視超級汽車未來在無人駕駛領域的規劃帶來更多的期待。

樂視與楚楚街達成戰略合作 涉及金額達到億元

2016年3月18日下午，移動電商平台楚楚街與樂視宣布了戰略合作，主要在娛樂營銷、品牌建設等方面進行合作，涉及金額達億元級別。

B輪80億融資

2016年4月12日，樂視體育宣布完成B輪80億融資。B輪投後估值為215億。此輪融資由海航領投，中澤文化、安星資產、中金前海、新湃資本、中泰證券、體奧動力、中建投信託、中銀粵財等20多家機構，孫紅雷、劉濤、陳坤等10餘位個人投資者跟投；樂視集團、東方匯富等A輪股東增持。

春季新品發布會

2016年04月20日，樂視「無破界，不生態」春季新品發布會正式召開，此次共帶來標准旗艦樂2、頂配旗艦樂2 Pro以及極限旗艦樂Max2三款超級手機。「幹掉」3.5mm耳機插孔、全新EUI5.8生態系統以及全球首創CDLA全程數字無損音頻標准等。

樂視大屏購

2016年5月，樂視宣布旗下電視日均CV（點擊跳轉的頁面數）已連續一周破億，成樂視旗下第一大流量終端平台。與此同時，樂視還宣布在電視上推出電視購物平台「樂視大屏購」。樂視大屏購正式版將於2016年6月上線。

零派樂享2.0版本

2016年5月20日，樂視在北京發布旗下分時租賃業務零派樂享2.0版本，並宣布其平台投資規劃。

2016年5月31日，樂視舉辦了「玩大的」發布會，推出三款生態電視，此外還宣布和育碧等大廠達成合作，將發力大屏游戲市場，構建大屏游戲內容生態。

❺ 賈躍亭事件是怎麼回事

賈躍亭事件始末:

賈躍亭，樂視控股集團創始人，樂視汽車生態全球董事長。賈躍亭在2004年的時候創辦了樂視，並在六年後上市。樂視最初以視頻內容為主，後來大肆擴張,樂視生態逐漸延伸到智能終端、體育、汽車等領域。

在樂視擴張初期，賈躍亭還曾經以420億的財富名列胡潤排行榜，但是在2017年因為樂視生態鋪的太大，而樂視的資金債務等面臨巨大問題，一年之內，樂視股價暴跌，樂視高管相繼辭職，樂視債權人的百億債務無法償還，賈躍亭飛往美國，法院將當時的樂視法定代表人賈躍亭列為失信者名單，賈躍亭從身價百億的老總變成了逃出國的老賴。這就是賈躍亭事件。

(5)易到b輪融資擴展閱讀：

樂視 成立於2004年，創始人賈躍亭，樂視致力打造基於視頻產業、內容產業和智能終端的「平台+內容+終端+應用」完整生態系統，被業界稱為「樂視模式」。

樂視垂直產業鏈整合業務涵蓋互聯網視頻、影視製作與發行、智能終端、大屏應用市場、電子商務、互聯網智能電動汽車等；旗下公司包括樂視網、樂視致新、樂視影業、網酒網、樂視控股、樂視投資管理、樂視移動智能等。

2014年樂視全生態業務總收入接近100億元。2014年12月，賈躍亭宣布樂視「SEE計劃」，即是打造超級汽車以及汽車互聯網電動生態系統。2015年4月14日在北京舉行樂視超級手機發布會，以生態模式進軍手機行業。

樂視網發布2015年度業績報告。這家在2015年度狂飆猛進的公司交上一份頗為亮麗的成績單：報告期實現營業收入130.17億元，較去年同期增長90.89%；歸屬上市公司的普通股股東凈利潤5.73億元，同比增長57.41%。

2018年9月22日上午10點，多個樂視產業股權拍賣結果出爐，最終以總計約7.73億元的起拍總價成交。根據網路司法拍賣成交確認書可知，三個拍賣項目的買受人均為天津嘉睿匯鑫企業管理有限公司。

參考資料：網路-賈躍亭

❻ 滴滴從超級獨角獸進化為商業樣板的窗口期還有多久

當公眾看不懂一家公司的商業模式時，就會催生兩種極端的判斷：要麼偉光正，要麼Low的不像話，高估值與負面纏身的滴滴正處在這個二分法的認知斷層上。

那些圍繞著滴滴的資本煙幕

600億估值的Uber，450億的小米，250億的滴滴和180億的新美大之所以對IPO不積極，可能是如任正非所說「不想過早背負對投資人的責任，而失去探索無人區的機會」，也可能是老乾媽的「堅持對產品的持續打磨，做專做精」，但更主要的是它們能得到PE的持續輸血，2012年美國JOBSAct放開了諸多融資限制，實質是鼓勵初創公司長期保持私有化，最近曝光的滴滴融資文件對這種能力造成了損害，自然會被辟謠。

中國O2O向來以流量、用戶、份額而非盈利來詮釋成功，新美大如此，滴滴也不例外，高成長主要依賴大量投資的持續拉動，這當然不是傳統意義上健康的商業模式，但中國移動出行市場的滲透率不足1%，滴滴以高成本GMV支撐的高估值，也許等得到流量和用戶變現的那一天，這個「等待戈多」的故事在一級市場頗有人埋單，在二級市場就極度考驗投資者的忍耐力了，程維和柳青很清楚這一點。

所以是在小圈子裡進行2小時一次的管理層推介還是接受公眾的拷問，並不難得出答案，何況滴滴背後還有騰訊和阿里這樣精明的互聯網投資者。當初滴滴和快的合並時，他們就從戰略投資者解套為財務投資人，輕松躲在「BAT更能發現價值潛力」的背後，用少量資金+語錄金句去撬動更多跟投者了，比如蘋果，再比如中國平安、上海人壽等資本大軍。

滴滴和Uber裹挾大量投資人形成復雜的利益共同體，此消彼長的競爭必然激烈，Uber近日拿到沙特公共基金35億，估值飆升到625億，間接說明滴滴通過注資Lyft牽制Uber，惡化其國際營收的效果不大，滴滴的不利在於：

1、它的運營主體—開曼群島的小桔快智仍然是符合美國GAAP會計法則的VIE架構，即令最終解套也只能選擇境外IPO，而在國際資本市場，滴滴不得不面對Uber「在我之前，共享經濟什麼也不是」的品牌加持；

2、滴滴此前宣布專快車日成交訂單破千萬，超全美日移動出行總訂單5倍，這個優勢並未反映到估值上，至於原因容後分析；

3、滴滴喊過「反攻美國」的口號，GMV卻基本來自中國市場，雖然它和小米一樣拚命擴展產品線，但能否支撐高估值還有待市場給出答案。

產品燒荒的再衰三竭

滴滴的產品策略一向是放火燒荒，力圖把火從打車領域延燒到出行的每個角落，但在所有剛需場景燒光之後，滴滴亦不免一鼓作氣，再衰三竭。滴滴在一些次要戰場迫使某些創業公司黯然謝幕，把另一些變成了柳青的閨中不叛之臣，但偌大出行市場不缺熱錢，如考拉巴士、微微拼車雖然倒掉，嘟嘟巴士仍然拿到了B輪1億融資，e代駕也通過異業合作頑強抵抗。

在專、拼主戰場，滴滴還沒能像中國互聯網前輩那樣擊敗他們的美國對手，Uber盡管各種水土不服，依然在專車、拼車兩個核心場景站穩陣腳，神州專車控制著商務市場，而涉嫌為樂視清庫存和賣會員的易到用車則非典型的存活下來。

滴滴自己卻一如小米在快速覆蓋移動生態的過程中迷失，滴滴劃出漂亮的高增長曲線是在2014年8月3.1版專車上線之後，到2015年初就明顯放緩，5月上線的代駕和順風車效果不大，快車雖令滴滴重拾增長，但惡化了成本結構。

自去年4月把公交和包車注入巴士之後，除了境況慘淡的P2P租車，滴滴出行全平台的最後一塊拼圖已經補全，而封筆交卷的滴滴卻發現產品結構並不是最初計劃的樣子：

按此前披露的文件，程維設想2020年滴滴各業務版塊GMV之比應為：打車佔5%，專快車20%，拼車10%，巴士15%，司機端20%，余為其他。但目前實際情況背離了各產品線均衡輸出，互為補充的原則。專快車破千萬的訂單7成來自快車，而吞噬補貼的快車創造GMV的成本太高，客單價太低，並不能支撐滴滴的良性財務模型。

在交通部的專車新政徵求意見稿中，人們只留意不許私家車運營的規定，忽略了網約車運價要高於計程車定價50%的條款。從去年5月起隨處可見的志玲姐姐甜美微笑以及「打車去遛狗」的Slogan暴露了快車的定位，這款將專車拉低到計程車競爭區間的產品，無論新政出台時如何修改，也註定沒有生存空間。

滴滴犯下了與小米相同的錯誤，他們的品牌基礎太脆弱，缺乏溢價能力，太依賴低價產品的競爭力，太重視野蠻生長而忽視內生增長，他們和用戶的友誼小船說翻就翻，媒體由揄揚一變而為唱衰，亦不過指顧間事。滴滴需要擺脫過去以價換量，積小勝為大勝的策略，以免錯失品牌再造和服務升級的窗口期，不能放任快車成為泥足巨人的阿喀琉斯之踵。

大數據為GR破局？

程維在產品擴張結束之後祭出的接盤俠是大數據，滴滴離成熟商業模式還差一口氣，一方面是它的流血GMV有點瘮人，另一方面是民意基礎還不足以影響監管層面。程維既不能像Uber在歐美動援民意對抗監管，又不能在產品上做任何妥協，所以他選擇用體量做GR，滴滴從出行全平台向智慧交通平台轉型，實質是以所掌握的出行大數據向有關部門示好。

滴滴將之注入官方數據之中，變為智能交通的一部分，既彰顯公司的科技形象，又遠離擾亂市場的指責，可謂一箭雙雕。在不久前結束的大數據產業峰會上，程維透露了正在開發的「潮汐」交通引擎，並公布了與貴陽的智能交通試點合作，顯然還希望推向全國。這個表態的潛台詞是先洗白、再服務，腦洞不小。

按程維的表述，他「希望雙方（滴滴和貴陽市）共享數據，打造全球第一個政務數據和企業數據融合的智慧交通系統，讓老百姓的出行越來越方便」，所以滴滴大數據為智慧交通產生價值的前提是自己的車輛能夠「合法」的跑起來，相當直白的暗示，但在大部分城市嚴控私家車運營的背景下，這個價值如何產生呢？

其次，滴滴雖然將數據裸裎相見，但在試點城市搞不出落地的解決方案，就只能淪為大屏幕上的熱力圖和不斷變化的數字，那不是大數據，那是廣告櫥窗。

早在2014年底，受困於司機侵害事件的Uber就曾經表示向波士頓當局開放數據，承諾提升公交運營效率，但口惠而實不至，波士頓最終是依靠一家名為Bridj的公司，用「動態線路」（dynamic routing）才完成通勤閉環。Bridj宣稱：系統可通過對波士頓1400萬個數據點的預判，及時將車輛調配至需求線路，上座率70%以上。

滴滴不惜重金招募技術大牛，表面上是看中類Bridj式服務嵌入公共場景帶來的想像空間，給6月更名、覆蓋多城的滴滴公交打上智能標簽，實際上卻有雙重使命，既要搶占制高點，還要為專快車業務洗白，當然如何驅動產品，如何創造附加值，暫時還看不出來。

國際化是手段還是目的？

滴滴公布日訂單超全美出行總量，但估值卻只有Uber一半不到，這反映出資本市場對Uber國際基本盤的認可，Travis Kalanick自詡全球30大城市一年即有10億美元的盈利，尤其讓滴滴眼饞，程維轉攻海外拓展自然順理成章。

滴滴注資了3家海外出行公司，美國Lyft、東南亞GrabTaxi和印度摩的應用Ola，選擇注資控股而非自建子公司當然是為了快速進入當地，前兩者一向是Uber的老對手，後者可視為在新興市場的狙擊。

不過國際化之於滴滴究竟是挖角Uber的手段還是明確的戰略，只怕程維自己也沒想明白。中國互聯網公司所擅長的低價競爭在相對規范化的歐美市場作用不大，易到用車的紐約、舊金山等地的業務就被證明是噱頭，當然滴滴走得遠一些。

滴滴指望通過這個覆蓋世界一半人口的四角聯盟實現一體化運營，在廣袤國際市場與Uber一較高下，但從合作形態看，滴滴會員在美國呼叫Lyft運力，就是打通API介面的初級渠道合作，宣傳意義要大於實際作用。

這與其說是搏奕不如說是一種示威，滴滴在國際市場沒時間也沒精力建立超出Uber的品牌價值，也不可能在短時間內壓縮後者的市場空間，輸贏只不過是刀光劍影之外的副產品。Travis Kalanick正把全球利潤輸出到中國市場加強補貼戰，柳甄也喊出了今年問鼎的口號，滴滴當然比誰都清楚主戰場在哪兒。

什麼樣的滴滴才算成功？

滴滴頭上已有不少光環，訂單逼近淘寶和京東，用戶站上了億級門檻，但秘不示人的財務狀況、如蛆附骨般的負面以及懸於頂上的政策之劍，使得滴滴仍是符號般模糊的存在。滴滴所信奉的是大而不能倒的運營哲學，迷信用體量分化風險，曬訂單，曬用戶，曬流量，曬份額，很少人留意它為此付出的代價。

首先是服務。

滴滴平台著重維持供給和需求的增長以及交易成功率的提升，高速擴張的產品線偏重於接單效率而非服務體驗，最明顯就是從專車拆分的快車，贏了份額，輸了口碑。

去年中國服務類投訴首超商品類投訴，廣州消委會年初公布的數據顯示網路專車導致交通工具類投訴暴漲，號稱擁有83.2%份額又是C2C模式的滴滴自然與有力焉。

其次是利潤。

滴滴像一架超音速戰斗機，持續大仰角爬升有失速危險，能否及時改出取決於利潤這台矢量發動機，這讓習慣了不按成本定價的滴滴很為難。

2014年滴滴專車在司機端補貼了1600多萬美元，在用戶端補貼860多萬美元，到2015年分別增至5300多萬和7400多萬，在競爭態勢下只增不減，很難壓縮。

盡管滴滴高管此前表示，全國400個城市過半突破盈虧平衡點，但在Uber持續燒錢，滴滴自身訂單又多是來自專快車的情況下，這是如何實現的令人費解。

滴滴的模式處於融資—燒錢—融資的循環之中，它已經攻入幾乎所有出行場景，而每個細分市場都有強勁對手，正在或尚待進入的深水區如汽車金融、試駕賣車、二手車等沒有雄厚線下資源，絕難朝夕顛覆。

從長遠看，滴滴野蠻擴張，粗放經營，用高補貼拉動GMV增長的競爭模式達於頂點，不可復制。雖然仍可躺在中國移動出行的低滲透率上享受增量，但業態的上攻空間受限，低端定位逐漸固化，口碑受累於投訴，虧損運營導致對資本市場的依賴度過高。

因此滴滴和小米為代表的一批創業公司接下來很可能掀起中國互聯網行業第一輪去產能化高潮，在這波洗牌中，那些賠錢吸引用戶的產品和服務將被淘汰，市場將驅使經營者回歸本源，即企業經營比的不是誰會賠錢，而是誰會賺錢。

BAT之所以能成為中國互聯網高山仰止的三座巔峰，不是因為它們動不動就弄死或收購創業公司，而是因為他們擁有完整的產品體系和健康的商業模式。一家偉大的公司也必定是一家賺錢的公司！

滴滴的未來取決於它能否贏得C2C市場的壟斷地位，取決於未來政策的走向，取決於它在體量更大、也更難撬動的汽車衍生品市場的表現，但最核心的是能否建立起一個健康可持續的商業模式，僅靠把自己變成楊白勞來套牢黃世仁的融資哲學，或是價格不由成本決定的郭敬明競爭視角，很難贏得資本和用戶的長期青睞。

少年子弟江湖老，紅粉佳人兩鬢斑，留給程維和柳青的時間已不多。

❼ 大家認為滴滴打車好嗎

來自交通運輸部的消息顯示，截至2016年12月30日，包括北京、上海、天津等共計42個城市正式發布了網約車管理實施細則，140餘個城市已經公開向社會徵求了意見。這140多個城市的網約車規定實施，估計也都會在今年上半年陸續完成。

通過對之前42個城市頒布的正式網約車新規內容進行分析，本地車及本地司機幾乎是共同選項。這也意味著將來大多數城市的網約車平台將進行車輛本地化改造，而且過渡期都控制在了半年之內，運作、騰挪的時間也就在未來著幾個月。

目前，DD出行、神州專車、易到用車以及首汽約車等10家網約車平台公司參加了培訓。隨著過渡期限的臨近，部分網約車平台在2017年下半年將會面臨著共同的難題——車荒和司機荒。

由此可見，共享經濟這輪大潮，對於國內網約車平台而言，已經到了一個最艱苦的時刻。

補貼沒了司機退出

相對於備受煎熬的網約車平台來說，多數普通司機的選擇似乎沒那麼糾結。在過去這一個月以來，筆者乘坐的網約車司機幾乎90%都是這樣回答：大不了不幹了唄。

這個說法的原因是，在北京、上海等地，本地車+本地司機的比例非常小，絕大多數的網約車司機都勉勵著過渡期之後，有可能無法繼續從業的問題。

更多的抱怨來自於司機普遍認為錢太難賺了。已經有很多司機在網上吐槽，自己近幾個月來基本上一天要工作14、15個小時，但是收入僅在200左右。一個月下來1萬元的收入，刨去油費和正常的吃喝，剩不了幾千元。這種情況與2015年的收入形成了巨大的反差，有司機表示，這個收入水平幾乎與在原來城市工作差不多，還不如回家。

❽ 易到創始人周航出任曹操出行董事長 李東輝退出董事職位

日前，易到用車創始人周航已經出任曹操出行董事長，周航本人也確認了這一人事任命。

周航表示，他個人已於去年6月正式離開順為資本，但其暫未透露在曹操出行的具體負責事項，只強調曹操出行目前仍由以CEO為主的核心團隊運營。

資料顯示，3月31日，曹操出行關聯公司杭州優行科技有限公司高級管理人員備案新增周航為董事長、張權為董事，原董事長劉金良職位變更為董事，原董事李東輝退出董事職位。

其中，周航為易到用車App創始人，劉金良為吉利控股集團副總裁，李東輝為吉利控股集團CEO。

易到用車成立於2010年5月，相較如今的行業霸主滴滴仍早兩年，2014年時一度佔有大半市場份額。

曹操出行成立於2015年，目前運營主體杭州優行科技有限公司的控股股東為吉利科技集團，第二股東為吉利控股集團。2021年9月，曹操出行宣布完成B輪融資，金額達38億元，B輪投資方包括蘇州市相城金融控股（集團）有限公司、蘇州高鐵新城國有資產控股（集團）有限公司、蘇州城市建設投資發展有限責任公司、農銀國際投資（蘇州）有限公司、東吳創新資本管理有限責任公司。

❾ 2015-2017 年最有潛力上市的互聯網公司有哪些

綜合以上因素我認為最有可能上市的是美團。具體原因如下。

2010年3月，王興成立了美國集團網路，並得到天使投資者王強的種子投資，同年8月，獲得紅杉資本1，200萬美元的一輪投資，當時國內出現了許多集團收購網站、知名鐵絲網、窩集團、公眾評論網、糯米網，所謂「千年集團大戰」，美國集團陷入了戰爭。（下圖為美團老總）

總結起來就是：行業前景良好；公司本身發展迅速；公司實現行業領先；公司的軟硬實力足夠強；明確的市場定位，良好的運營團隊，稱之為獨特的市場營銷；在未來三年內上市是可能的。