車路協同萬集科技股份有限公司

A. 萬集科技翟軍：行業目前的車載激光技術，還處於水平線之下

9月25日-28日，2021世界智能網聯汽車大會在北京舉辦，本屆大會以「引新薈智 綠創未來」為主題。

作為我國智能網聯汽車生態構建的重要參與者、產業生態創新的踐行者，萬集科技攜車路兩端激光雷達、V2X終端、智慧基站等產品出席此次大會，展示了公司從核心硬體到數字中台的自主創新能力，為智能網聯汽車發展注入動能。

2020年被稱之為激光雷達量產的「元年」，而進入2021年，激光雷達已成為新款智能電動汽車的標配。

萬集科技董事長翟軍接受了汽車產經網的采訪。他表示，車載激光雷達技術用一個地平線作比喻，目前技術處於線以下，需要持續的技術積累，來提升產品的能力，以滿足未來車企的要求，預計量產會在五年內實現。

談到公司未來的競爭力，翟軍認為，萬集激光雷達的歷史相對較長，從2011年就開始； 其次，萬集作為上市公司，在研發資金的投入等方面更有保障；最後，萬集激光雷達是盈利的，處於以戰養戰狀態，造血能力更強。

以下為采訪實錄：

    媒體：請您先簡單介紹一下您企業的情況。

    翟軍：萬集是1994年成立，到現在已經歷了27年的時間，萬集成立之初便從深耕於智能交通領域。2016年萬集登陸了深交所創業板，上市之後萬集布局了未來十年的戰略規劃，成為全球領先的智能交通綜合服務商是萬集的總體目標。

    萬集從事智能交通27年來，由發展稱重、ETC，到2012年布局激光雷達，2016年戰略決策發展汽車電子和智能網聯業務，均涉及未來的感知、車聯網、萬物互聯及當下自動駕駛的產業布局。整體來說，萬集自成立之初開始便十分注重研發，目前團隊研發人員中佔比50%，萬集是一家研發型、專業化的企業。

    媒體：您最初進入這個產業的時候，同行相對比較少，後面越來越多的人走進行業，這個過程當中您是怎麼判斷行業的呢？

    翟軍：交通行業是一個古老的行業，我們是隨著中國交通發展而發展的企業，在不同時期有不同競爭對手，比如我們前一段時間較為熱門的ETC行業，萬集在2007年便開始在這方面展開技術研究。ETC屬於智能交通領域的細分市場，萬集在這個有不同的競爭對手，ETC友商之間的競爭，也推動了ETC在智能交通行業的發展。

    萬集激光雷達在2012年開始投入研發，也遇到了許多對產業有貢獻的競爭對手，不同的競爭對手推動著整個激光雷達在智能交通行業的發展。一直延伸到我們現在做的智能網聯、車路協同、汽車電子行業。智能交通行業是龐大的系統性行業，因此萬集常常和各行業不同的競爭對手一起投身到智能交通行業的建設之中。

   媒體：這些細分行業當中，您認為哪些領域最具有挑戰性？哪些未來前景會最廣闊？

    翟軍：智能交通作為一個綜合性的體系，每一個業務板塊都對整個交通行業發展起到不同貢獻，萬集起家的業務是動態稱重，這項技術做了27年還在不斷更新迭代。從最初比較傳統的稱台，到現在治超非現場執法、科技治超等，通過融入大數據應用，萬集始終以新技術提升整個智能交通行業的管理能力。ETC也是如此，ETC技術起源於歐美和日本，中國的ETC技術在2005年開始逐漸發展起來，高速公路通行效率漸漸得到了極大提升。目前，技術突破仍然面臨許多挑戰。

同樣地，激光雷達作為萬物互聯最核心的元器部件，也在進行關鍵技術方面的突破。不管是擁有十幾年經驗的企業，還是創新型的企業，都面臨著巨大的挑戰，需要攻克一個個技術難關，才能達到激光雷達產業落地的應用狀態。目前車聯網行業標准也在形成之中，行業還在進行技術上的探討，建立技術上的示範，尋找新的商業模式和商業的應用場景落地。企業投入巨大的人力、物力進行產業化研究，保障人們的出行安全、提升出行效率，改善出行體驗和感覺。

    媒體：萬集算是最早一代的車路協同的技術公司，這樣理解對嗎？

    翟軍：可以這么理解。

    媒體：早一代的車路協同的技術公司和現在新進這個領域的，這兩種企業的區別是什麼？

    翟軍：企業的特性應該沒有區別，每個企業的成功都有共性之處。車聯網是厚積薄發的新興行業，在這個自動駕駛蓬勃發展、萬物互聯的數字化時代，面對新的技術智能，所有的企業需要保持創新，持續投入研發。萬集二十多年來秉持務實原則，公司建立了研發、生產、市場、營銷、服務一體的完整體系。公司重視研發投入，產業化能力和規模化的能力是核心競爭優勢。

    媒體：我理解您的意思是說，老一代的車路協同的技術企業，只要有保持務實的精神，並且有持續創新的動能，那麼就會一直立於不敗之地。

    翟軍：可以這么理解。

    媒體：讓您批評一些新入列的智能網聯企業，您會不會覺得他們更多的是在營造概念，他們缺乏像您這樣的務實精神，有這樣的感覺嗎？

    翟軍：每個企業都有不同的目標追求，我覺得這跟新舊沒有關系，這取決於企業內在的、核心的戰略目標和和追求。每個時代都有非常優秀的企業，也有被淘汰的企業，不能用新舊來分。新企業也有務實的，老的企業也有創造概念的。

    媒體：從單車的自動駕駛到智能交通整體實現，單車智能和車路協同，您認為最重要的在於哪個環節？怎麼樣才能把這一整盤棋快速的推開？

    翟軍：這是個大話題。

   媒體：現在的時代我認為大概可能會通過概念的營造，然後能有場景的想像，然後再進行實踐，這是一種碰撞和交融，在這個過程當中我們肯定是有我們的優勢，我們國家，或者我們整個產業都有優勢，您認為您的優勢在哪裡體現出來？

    翟軍：我倒著說吧。未來交通是一個什麼形象呢？實際上車聯網是萬物互聯的一部分，所以未來的交通是數字化的交通，所有的交通行為都處在平行的兩個世界，一個是由車輛和計算機來運行的數字化的世界，一個是現實世界。

    在整個車路協同所要達成的終極目標里，所有的車輛都能夠隨意行駛，沒有任何管控，像人一樣有充分的自由，比人的反應更迅捷，決策更快速，更加智能化。車輛行駛在沒有交通信號的世界裡，這是自動駕駛或者未來車路協同時代的生活模式，車輛走到哪都不可能碰撞起來，因為車輛能夠快速接收或者發送周邊的所有信息，並及時決策，效率極高。

    現階段車路協同處於萌芽狀態，技術正在深入發展，自動駕駛車輛對外的感知和決策能力還需要提升。

    另外，車路協同需要將人的信息融入到車輛里，相關技術的發展決定著自動駕駛車輛的發展，自動駕駛車輛也決定著所有交通信息、路測信息對它的支持作用。現在大家都在努力的融合，但還沒有融合，還是人車「兩張皮」的狀態，因為什麼？現在的感知技術能力，尤其計算機的算力，通訊的時延，5G的時延還達不到我剛才描述的效果，那需要6G、7G甚至更高級別，5G只是在自動駕駛的前奏階段起作用。

    汽車總站網：我理解您的意思，整個行業的發展要靠產業的協同，產業的融合，不能單靠其中某一項。

    翟軍：對。

    媒體：現在自動駕駛是比較有爭議的話題，最近關於自動駕駛的車輛，新能源汽車方面特斯拉和蔚來都出現了一些事故，比較有爭議，您對自動駕駛以後怎麼發展方向是怎麼看待的？

    翟軍：這個問題很好回答，也不好回答。

    這涉及到交通安全問題，實際上每年都會出一定的事故，只不過有的被報道出來，有的沒有。實際上所有技術的發展都不可避免會發生此類事情，現實很冷酷。我們要試錯，技術迭代都是在應用之中完成，不可能實驗和設計的東西一下就達到完美。

    媒體：在過程中您覺得應該以什麼樣的形式試錯，比如像平時行駛安全，覺得是不是有代價。

    翟軍：有時候可以避免，因為現在模擬模擬技術比較先進，很多時候在實驗室就可以完成試驗，自動駕駛現在都叫L2.5，沒有叫L3，L2.5是輔助駕駛，有的駕駛人員買了車之後把2.5變成了3的依賴。現在的技術發展還沒有達到即時反應的級別，人和人之間、車和車之間核心的兩點是空間和時間，空間是兩個車之間的距離，時間是反應的時間。

    目前前端感知的技術還沒有達到所有的物體都能感知到的程度，特斯拉出了問題，就是視覺感知受到了陽光干擾，而激光雷達可不受陽光照射的干擾，目前激光雷達跟視覺還未實現非常完美的融合，需要進一步的技術投入去解決。所以事故偶發性一定會存在，如果這時候放心的完全自動駕駛，當你遇到特殊情況，一定會出現問題。

    另外，還有就是算力，即使車輛在極快的時間里感知到有人穿行而過，但沒有及時決策去剎車或者避讓的情況下，也會出現事故。

    媒體：一個是沒有感知，還有自動駕駛的評定標准，各車企是不一樣的，現在普遍市面上的汽車是L2級別的，或者L2+，相當於是輔助駕駛，相當於半自動，最主要的還是靠人來駕駛，大家對這個誤區也是很大，也是安全隱患的原因。

    翟軍：為什麼國家現在推車路協同，評定標准現在工信部也在做，交通部也在做，工信部在做車，交通部在做路，大家都在進行標準的制定。標準的制定之後大家有個明確的研究方向，大家按這個方向去走，這樣形成統一的規范行為，包括技術標準的統一性，所以在這塊，我認為還是一個過程。

    現在業界基本上認同自動駕駛到了L5級一定是綜合的管理系統，即不僅是單車，而且還有路側。只是現在車路協同還沒有達到完全融合狀態。

    媒體：現在新能源汽車可能更強調的是智能互聯，您覺得智能互聯以後的發展方向賦予新能源汽車是什麼樣的？

    翟軍：27號我有一個論壇我講，我是專講這個問題，我簡單的給你稍微說一下。

    未來的自動駕駛一定要智能互聯，即實現未來智能化通信。實際上自動駕駛車聯網也好，萬物互聯也好，是系統性的工程，需要感知，通信，融合的演算法和算力，還需要大數據等一系列新的技術，是綜合的體系。

在未來路上行駛的車輛，要有車車通訊，車路通訊，車人通訊，即通訊互聯。5G是主通道，像人類的中樞神經，前端的感知，實際上都是末梢神經，它是在主通道下信息往下分發的過程。未來的世界就像人體，所有的車輛都是細胞中的一部分，對外有感知，有思考，有接收的信息，有發送的信息，形成真正的萬物互聯和自動駕駛的狀態。

通訊是自動駕駛的喉嚨，傳遞信息的過程，感知部分則是人的眼睛、耳朵，演算法部分是大腦。所以真正的人工智慧不是大數據分析，實際上就是一個真正的人。整個社會是一個大的機體，有大腦的控制，有通訊的能力，比如原來沒有手機，人與人只能當面或通過固話交流，效率很低；現在咱們藉助移動互聯網高效率溝通，是因為有了手機以後才形成了移動互聯最基礎的東西。剛才您說的通信，也是未來自動駕駛最基礎的東西，那個技術框架成熟之後，未來的自動駕駛才叫成熟。

    媒體：按照您說的，是不是最終還是以人為本，人是主體，沒有說是以機器人取代人。

    翟軍：生活方式都是以人為主體，人是創造者，包括我們創造了手機，是生活的模式，我們要享受我們創造的東西。自動駕駛也是一樣，我們要享受人工智慧帶給整個社會的進步。所以不是說以誰為主體，是新技術和數字化時代下不同的生活方式，看過《白鹿原》吧？他們那種生活方式，工業時代是一個生活方式，我們信息化時代又是一個生活方式，技術發展帶來人類生活質量的提高。   

    媒體：翟軍總您好，很多投資人會把我們公司跟和賽科技做比較，您認為我們的優勢在哪？

    翟軍：大家老喜歡問這個問題，我們肯定有優勢，這個要自信。

    第一，萬集激光雷達的歷史相對較長，我們2011年就開始做激光雷達，2012年開始把激光雷達用在交通行業，我們產業技術能力很強。

    第二，作為上市公司，萬集在研發資金的投入等方面有保障。

    第三，激光雷達自動駕駛應用的需要持續的資金投入，而萬集激光雷達是盈利的，我們以戰養戰，在交通智能製造上年營收過億元，造血能力強。

    第四，我不太喜歡這么比較，因為我們各自有優勢，它有自己的優勢，因為他是專注於自動駕駛的創新型公司，活力比較強，我們布局的是整個激光產業，到現在已經做了十年。這個產業實際上不是一個新產業，因為激光的應用非常廣泛，只是大家在自動駕駛上是新的概念，而且自動駕駛上有很多新的技術，對激光雷達要求的穩定性、成本和技術能力更強，挑戰更大。

    媒體：現在市場中做這塊業務的公司還是有一些，比如說華為等，您覺得這個行業有沒有必要也適當集中一些？集中的時間大概會幾年後？

    翟軍：這是一個大賽道，現在我覺得吸引的企業還可以更多，企業越多那就意味著技術投入、技術的迭代速度越快，帶動行業得發展越快，整個在發展之中看整個且的能力，你的組織能力，包括研發、工藝、企業管理一系列產業化能力。

    我的個人觀點，先把產業做起來，等你產業做起來以後，有足夠多的資金投入，必然帶來整個產業化的技術上的飛速發展，整個支持為用戶服務的能力，整個市場就在擴大。因為激光這個萬物互聯感知的核心的元器件，不僅僅是自動駕駛，咱們手機蘋果也用激光做探測，只要是感知，一定就會用。我認為這塊產業還沒有興起，好多的不管是創新企業，還是傳統的企業，還需要進一步投入。

    媒體：我們這塊在國際技術梯隊怎麼樣？

    翟軍：現在說梯隊還為時過早，我只說一個事情，現在挑戰最大的是簡稱是OPA，這塊我們2016年開始做這個事情，這個是最大的挑戰，這款產品出來之後，一個是成本大幅下降，另外它是全晶元級的，現在都是機械式，或者是半機械式的狀態，必然功耗要下降，因為車企功耗要下降。在這塊是一款基本上滿足車企的成本、功耗、探測能力各方面的要求。現在一個大頭頂在上面，它的三是一個機械旋轉，很難滿足車企車規級的要求，包括對它安全性、可靠性的要求。

    我們在這塊2016年去做，現在做了6年的時間，我們計劃是8年的投入，2018年我們這個項目獲得了國家自然基金的支持，你想想作為一個企業，國家自然基金都是支持院校和科學院，去支持一個企業，說明我們在技術性的研究已經達到了國際領先的水平。我們計劃還有兩年的時間產業化，明年先把短距的產品發布，現在正在進行之中。一旦這個成熟，這款產品在激光業內應該是顛覆性的產品。

    媒體：明年發布？

    翟軍：明年能夠發布，發布三十米測距的。

    媒體：之前的傳聞是10月份。

    翟軍：10月份是128線，還是機械式的。車企要求150米，達到150米還要關鍵技術的突破。

    媒體：翟總好，請問下現在這個行業裡面的市場表現和排名是什麼樣的情況？

    翟軍：智能網聯現在還處於技術的探討和實踐階段，我們有信心講萬集的技術走在了這個行業的前列，萬集提出的解決方案，能夠實際的解決一些業主，包括政府的應用問題。

    舉個例子，國家正處在智能網聯示範先導區建設浪潮中，好比北京的亦庄，重慶的兩江新區等，在這個產業的探索期，都是通過示範先導的建設來推動產業的發展。

    首先，我們在積極參與我國各個示範先導區的建設，比如我們參與的重慶兩江新區、雄安新區、蘇州高鐵新城等5G車聯網項目。其次，自動駕駛和萬物互聯還沒有形成產業化的時候，我們採用更先進的車聯網技術來解決當前痛點，包括智慧高速、智慧城市現存的交通問題。高速公路上關心的是安全和通行效率問題，以及為車主服務的能力。我們參與高速公路建設的時間比較長，對高速業主的訴求理解更深刻。過去的兩年萬集分別做廣州廣明祈福隧道和西漢高速秦嶺隧道的數字化改造，這次展會我們也帶來了整體解決方案的展示。

B. 北京萬集科技股份有限公司怎麼樣

北京萬集科技股份有限公司是專業從事智能交通系統（ITS）技術研究、產品製造、工程施工、系統集成的國家級高新技術企業，是火炬計劃科技部創新基金、北京市守信企業、納稅信用A級、北京安全防範行業協會會員、中國公路學會團體會員榮譽單位。 萬集科技成立於1994年，歷經二十年的發展，開發了以動態稱重、視頻檢測和專用短程通信為核心技術的多系列產品，設有七個分子公司、事業部和二十四個技術服務中心，產品遍及全國。

專業成就實力
萬集科技秉承自主核心技術、創優質工程的經營理念，依託強大的技術研發力量，將先進的自主技術應用於交通領域，憑借多年專業技術積累和項目實施經驗，為交通管理部門提供專業技術解決方案。

C. 北京萬集科技有限責任公司的發展歷程

2011年
公司完成股份制改革，更名為北京萬集科技股份有限公司。
2010年
電子收費系統（ETC）在雲南、山東、天津、湖北、山西、江西、四川等地成功應用；
2009年
電子收費系統（ETC）產品實現規模化、流水線生產，並在雲南、山東成功應用。
2008年
電子收費系統（ETC）產品通過交通部物理層測試和協議及互操作性測試，正式投放市場；
2007年
電子收費系統（ETC）產品投入研發，與此同時視頻檢測技術產品化，並推向市場；
2006年
公司不斷發展，在計重收費領域中逐步確立了市場領導地位，市場佔有率第一；
萬集科技在發展中不忘企業的社會責任，以資助教育的方式回報社會，在河南省建立了第一所希望小學；
2005年
公司遷址中關村科技園上地北區，投入視頻檢測技術的研發；
2004年
公司成立十周年，總結過去展望未來，為萬集科技的第二個十年進行發展規劃，專注於智能交通領域的發展；
第一階段，由稱重檢測拓展到視頻檢測領域，初步形成專業化的交通檢測企業，為ETC產品做好技術儲備；
第二隊段，發展成為具有市場主導地位的專業化檢測企業，抓住ETC市場成熟時機，全力推廣ETC產品；
第三階段，通過技術合作、資本兼並的方式，參與國際競爭；
2003年
參加江蘇省高速公路計重收費系統對比測試，贏得業主一致好評，成為江蘇省計重收費系統的主要供貨商，成功中標180餘條車道
2002年
企業發展源自先進的技術和創新的產品，公司加大研發投入，成立研發中心，購置先進的研發儀器，引進專業的研發人員；
2001年
經過六年的發展，萬集科技逐步完善企業運作模式，通過了ISO9000管理體系認證，將高標準的質量意識融入到每位員工的心中
2000年
交通部在全國范圍內實行車輛的超限超載治理工作，公司憑借已有的技術、市場、服務優勢，產品得到迅速推廣，確立了萬集科技品牌在行業內的市場領導地位；
1999年
萬集科技由區域性品牌向全國性品牌邁進，並在上海、廣州、重慶、鄭州設立了分公司，遍布全國的營銷和服務網路逐步形成；
1998年
公路車輛超限超載系統在全國進行產品推廣，並大量投入市場，萬集科技取得了市場主導地位。
HPS攜帶型軸重儀批量生產，投放市場；
1997年
提出「以動態稱重為基礎，超限檢測為契機，進入智能交通領域」的發展規劃。進行HPS攜帶型軸重儀產品的研發；
1996年
參與全國第一個超限檢測試點——河南省超限檢測試點項目，首次將動態稱重技術（WIM）應用於交通領域；
1995年
開發了動態稱重技術；
1994年
萬集科技成立，並確立了「集萬家之所長、匯四海之精英、急客戶之所急」的企業理念，萬集科技開始了創業之路；

D. 萬集科技是私企還是國企

萬科集團是私企，上市公司，原來是王石等人一手打造的。

E. 北京萬集科技股份有限公司自動化設備製造分公司怎麼樣

簡介：北京萬集科技股份有限公司自動化設備製造分公司成立於2012年01月06日，主要經營范圍為生產加工（裝配）智能控制系統、控制儀表系統、公路交通數據採集器等。
法定代表人：崔學軍
成立時間：2012-01-06
工商注冊號：110113014567333
企業類型：股份有限公司分公司(非上市、自然人投資或控股)
公司地址：北京市順義區南彩鎮順平輔路北側彩祥西路9號(宏利鋼管廠北廠)

F. 請問北京萬集科技股份有限公司生產基地在哪!!!!!!

順義北小營