A. 我問問，專科進中交一航一公司是不是三年以後才能轉正，都說一公司是中交系統中最強的！那待遇待遇怎麼樣
不一定、看你的表現
B. 我面臨就業，我可以去鐵路局，或者中國交通建設集團下設的中交系統，或者去像四方車輛廠，那個好啊
當然是鐵路局了。這還用考慮嗎？我的一個哥們去年也和你一樣，結果選擇了其他的職業，後會死了
C. 公路工程專業怎麼拼職稱，我在中交系統，內部評的不通用，出去沒人認，想弄個社會上的，有什流程
中交系統評的中高級職稱社會上是承認的，沒必要再到地方去評
D. 中交系統求助
上航，聽我的准沒錯
E. 中國外交體系的演變
「閉關鎖國」一詞的釋義，大致只要是讀過小學三年級的人都明白，指的是：關上國門不與他國交往、來往，表現為：沒有真心相待的友國。然而，令我實在震驚的是，時下竟然有些人會用這樣一個很能定性衡量的字眼，也不知是其對歷史一無所知，還是對中文一竅不通，抑或居心叵測，居然把之妄加於了毛丅澤東時代。
眾所周知，無論是安邦治國、還是折沖尊俎，毛主席和周丅總理可都是世間少有的行家高手，甚至他們施展的一些深藏於穩扎穩打中的招術、措施之精妙程度，令觀其始終的今人非但學樣不來，就是連看懂都尚且不是件容易的事。
說起毛主席和周丅總理的外交手腕，大致作幾本書也是難以描述透其間的縱橫捭闔的，而限於本文的篇幅之故，我們不妨在此先大體說一說當時中國與美國之間的鬥智斗勇，讓那些眼力、腦筋出了問題之人也能通過這一段對於整個世界來說已是驚天動地，但於毛主席和周丅總理的功績而言，卻又僅能算是個隨手而作的事例，來對我們革命先輩的高超外交技術略見一斑吧。
外交的首要王牌就是自強！毛主席和周丅總理深諳其道，因此，他們在團結一切可團結力量的同時，從不忘要把國力提升起來。「獨立自主、自力更生、奮發圖強。」就是當時讓中國迅速發展壯大起來的動力與根源。而中國這種扎扎實實步步為營的做法，非僅贏得了與中國團結一致的中堅力量的高度信任，更讓一些本來親美的「牆頭草」也掉轉了向。當時，與中國建交或建立友好關系的國家，實可謂是接踵而至。世界的框架結構也由於中國的一片廢墟變成了一個實實在在的大國而被迅速、徹底改變了。
自然，中國穩健的崛起、強大令一直對中國存有幻想的美國，也不得不清醒過來，明白了這塊肥肉已經由自己作主了，本來破破爛爛任人宰割的一個國家已經發展到繁榮昌盛固若金湯的地步了。在一番衡量實力與權衡利弊之後，善於估判局勢的美國終於接受了中國的力量已經足以能夠影響到大半個世界的殘酷現實，也清楚了與中國再對峙下去，絕對討不了一點好去。於是，1970年10月，美國總統尼克松要求即將訪問中國的巴基斯坦總統葉海亞·汗轉告中丅國政丅府，美國准備改善兩國之間的關系。
對此，毛主席和周丅總理保持了沉默，並加快了與其他國家的外交節奏。——此就是毛主席和周丅總理的高明之處，耍的是：欲擒故縱。倘若不是這么處理，而是像有些「洋奴」那樣看到了美國開口，就激動得點頭哈腰涕淚俱飛，且把中國是個傲立於世界的大國也給忘了，甚而至於，連應該影響別人而不是被人影響這一外交的起碼淺識也不懂，那麼，大抵就不是在搞外交而是在……其他的了，主動權也別談了。
1971年，美國乒乓球代表團在日丅本名古屋舉行的第三十一屆世界乒乓球錦標賽舉行期間，向中國乒乓球代表團提出，在比賽結束之後，希望到中國訪問。毛主席和周丅總理起先再次保持了沉默，直到比賽已接近尾聲的4月6日，才突然鬆了口，答應美國乒乓球代表團的要求，邀請其訪問中國。
1971年4月10日，美國乒乓球代表團來到了中國，也打開了隔絕22年的中美交往的大門。此舉即刻就被國際輿論當成了頭等盛事並譽為了「乒乓外交」、「小球推動大球」。——此點，大致也很能看出了當時世界各國對中國的一舉一動的關注，也說明了當時的中國對世界之影響力有多大多重了。
1971年4月14日，周丅總理在人民大會堂會見了美國、加拿大、哥倫比亞等國乒乓球代表團。同日，聰明的美國總統尼克松馬上抓住時機發表了聲明，就改善、松動兩國關系採取一系列措施。
1971年4月27日，中國通過巴基斯坦渠道正式送交美國一份照會。照會說：「中丅國政丅府重申：願意在北京公開接待美國總統本人，以便直接進行會晤和討論。」
第二天，尼克松就交給了基辛格秘密訪問中國的任務。
7月8日，一切都計劃好了的基辛格，在訪問巴基斯坦期間秘密登上了巴基斯坦航空公司的波音707飛機飛抵北京。毛主席與周丅總理分別同基辛格進行了會談。
周丅總理同基辛格會談時，雙方著重討論了台灣問題。周丅總理堅持，美國必須承認台灣是中國的一個省，台灣問題是中國的內政，因而不容外人干涉；美國還必須確定撤走駐台美軍的期限，並廢除美蔣《共同防禦條約》。
基辛格表示：(1)承認台灣屬於中國。(2)美國不再與中國為敵，不再孤立中國，在聯合國內將支持恢復中國的席位，但不支持驅逐蔣介石集團的代表。(3)美國准備在印度支那戰爭結束後一個規定的短時期內撤走其駐台美軍的三分之二，至於美蔣《共同防禦條約》，美國認為歷史可以解決這個問題。
7月16日，雙方發表了會談公告。公告宣布，美國總統尼克松應邀將於1972年5月以前的適當時候訪問中國。
1972年2月21日 美國總統尼克松訪問我國。
1972年2月28日，《中美聯合公報》在上海發表。《公報》指出：中美兩國的社會制度和對外政策有本質的區別。但是雙方同意，各國不論社會制度如何，都應根據尊重各國主丅權和領土完整、不侵犯別國、不幹涉別國內政、平等互利、和平共處的原則來處理國與國之間的關系。中國方面重申「中華人民共和國政丅府是中國的唯一合法政丅府」，「台灣是中國的一個省，解丅放台灣是中國的內政，別國無權干涉」。美國方面聲明「在台灣海峽兩邊所有的中國人都認為只有一個中國，台灣是中國的一部分。美國政丅府對這一立場不提出異議，並確認從台灣撤出全部美國武裝力量和軍事設施的最終目標。」公報還指出：「中美兩國關系走向正常化是符合所有國家的利益的。」
這些已很可看出了毛主席與周丅總理的外交水平了，但卻尚不是那最令人嘆服的一招。為怕後人不懂外交而吃虧，特別更是擔心後人會被美國玩弄，——其中因素大致想想就夠多的了。
1974年2月22日，毛主席推出一招空前絕後的妙著：提出了「三個世界」的理論，不費氣力動動嘴就把美國與蘇聯孤立了起來，既一下子把它們的親信從它們身邊剝離了開來，又讓它們去狗咬狗爭誰更大，而把當時足於稱雄世界的中國擺到國家最多的第三世界，一下子團結了群多的國家又為中國的經濟發展爭取到了足夠多的太平時間。
毛主席考慮：有了這段時間，只要中國能夠再這么繼續腳踏實地老老實實發展的話，那麼，等美國與蘇聯回過神，清醒了過來的時候，中國早就更上了一個台階，飛躍了。
以上歷史可以看出，似乎毛丅澤東時代與「閉關鎖國」一詞根本就扯不上一點關系，當然，如果是美國人這么說，倒也可以理解，因為美國對毛主席是既恨且怕的，打又打不過，說又說不過，政治上又屢遭挫敗，它們一想起毛丅澤東時代就心有餘悸，因此，為了怕再來一次，它們非但會故意避談那段真實歷史，——自己的總統竟會在「最可怕的時期」去中國拉關系？更會肆意捏造、誣陷、誹謗，以使世上的蠢人們去信以為真中國的那段歷史之可怕。
此外，美國於前一直存在著的幻想是：把中國的真心朋友都剝離掉，讓中國只有幾個想吸中國血的「朋友」，以致令中國無奈只能被它們掠奪人力、物力和財力資源，甚至搞「二極體貿易」，——垃圾也能傾倒到中國來換「人民皮」，而中國的優質產品出去也會給「反傾銷」大棒攔住，被它們爭取到寶貴的時間與時機。所以，美國會把中國除此之外的所有狀態都統稱為「閉關鎖國」。
然而，事實上，現在我所聽聞到的「閉關鎖國」一說，卻是由國人所言。生平，我周群最痛恨的就是身為中國人卻倒戈幫著外人來攻擊自己祖國之「人」，一旦遇上，就激憤到實在忍不住而要開口痛罵了。不過，罵得淡了，反而有贊美這些畜生之嫌，而最恰當的那幾個字眼的罵……，卻如今又沒人罵了，實讓人憤慨之餘只得嘴上狠罵而不落之於筆了。
倘若你看到這里也氣憤的話，就幫我嘴上使勁痛罵那些畜生幾句，讓我周群也可不枉此寫且寫有所值了。
F. 中國交通體系的演變經歷了幾個時期
復制的，一次弄不完，請追問
國民經濟恢復時期（1950年～1952年）
在這個時期，國家致力於國民經濟的恢復和發展。明確指出:要實現全國規模的工農業恢復和發展，首先要創造一些基本條件,恢復交通。在當時國家財力、物力很緊張的情況下,撥出大量投資用於恢復和發展交通運輸業。三年共用於交通運輸業投資l8億元,佔全國投資總額的22.4%。
這個時期主要任務是恢復戰爭期間被破壞的鐵路網。至1952年底，全國鐵路干線基本恢復通車；先後建成了天蘭、成渝、來賓至友誼關等鐵路新線。水路運輸，疏浚了長江、珠江、松花江等主要航道，開通了北洋和華南運輸線；恢復了沿海和長江重要港口, 擴建了黃埔和天津新港,修復和打撈被破壞的船舶。公路運輸,恢復公路23398公里,新建公路3846公里，特別是在西南、西北地區新建了一些公路。航空運輸，恢復了原有航線；增開了北京通往西北、西南地 區的航線；開辟了以北京為中心,東經沈陽，哈爾濱至原蘇聯赤塔，北經張家口至蒙古首都烏蘭巴托至原蘇聯伊爾庫茨克,西經西安、蘭州、烏魯木齊至原蘇聯阿拉木圖三條國際線。
總之，經過三年恢復時期,新中國交通運輸業恢復到建國前的最高水平並有一定發展。至1952年底，鐵路營業里程達2.29萬公里；內河航道達9.50萬公里，船舶總噸位比1950年怎加一倍以上；全國公路通車里程達到12.67萬公里，比1949年增加57%。各種運輸方式的客、貨運量為1949年的三倍多，滿足了國民經濟恢復的需要，並為開發西部地區准備了條件。
第一個五年計劃時期（1953年～1957年）
「一五」計劃時期是建立社會主義工業化初步基礎時期，根據國家過渡時期總路線的要求,交通運輸業在此期間以鐵路建設為主,改造利用既有線路，修建一些必要的新線,相應發展內河和沿海運輸以及公路、航空運輸。建設項目主要布局在長江以北,包頭、蘭州以東原有鐵路沿線。
五年共改造和新建鐵路1萬多公里。到1957年底,全國鐵路營業里程達到2.67萬公里,比1952年增加16.6%；公路通車里程達到25.46萬公里,比1952年增加l倍,重點修建了通達少數民族地區的康藏、青藏、新藏、青新、川黔、滇黔等干線；內河通航里程達14.41萬公里,比1952年增加51.7%；民用航空航線增加到23條，航線里程共計2.64萬公里,比1952年增加1倍。
這個時期內國民經濟發展與交通運輸業的發展之間關系比較協調。1957年,各種運輸方式全社會客運量共完成6.38億人,五年年均增長32.1%,完成貨運量8.04億噸,五年年均增長31.0%。運輸量的增長速度高於工農業總產值的年均增速,也高於工業總產值年均增長18%的增速。交通運輸業基本適應了工農業生產發展和人民生活的需要。
第二個五年計劃和國民經濟調整時期（1958年～1965年）
從1958年開始,國民經濟發展經歷了三年「大躍進」，盲目追求不切實際的高速度,急於搞生產關系的升級，造成工業與農業、積累與消費等比例關系的嚴重失衡，經濟畸形發展。針對「大躍進」造成的經濟困境，1961年轉入以調整為中心，實施「調整、鞏固、充實、提高」的八字方針,對經濟進行全面整頓。在此期間.中國交通運輸業既有較大發展,技術裝備水平也有很大提高；同時(特別是前三年)也出現了交通運輸全面緊張，「裝不上、卸不下、通不過」的嚴重局面；導致後兩年出現運輸設備嚴重失修、運輸效率低下、運輸秩序混亂等問題。1963年至1965年,交通運輸業調整的重點是整修運輸設備和整頓運輸秩序,恢復提高運輸能力。到1965年底，交通運輸的主要設備基本恢復到正常的完好狀態。
這個時期的發展成就是：到1965年底,鐵路營業里程達到3.64萬公里,比1957年增加36.3%；新建和改建了70多條公路干線，總里程約3萬公里,各地還興建了大量標准較低的公路，使公路通車里程達到51.45萬公里，比1957年增加l倍多；內河通航里程達到15.77萬公里,比1957年增加9.4%；擴建了上海、秦皇島、大連等港口；民用航空航線里程達3.94萬公里，比l957年增加49.2%；管道運輸開始起步，建成了第一條輸送原油管道。
技術裝備水平的提高表現在:鐵路雙線比重由1957年的8.2%提高到1965年的15.3%,北京、沈陽、鄭州等鐵路樞紐開始建設機械化、半機械化駝峰、編組場，研製成功電力、內燃機車,建成寶雞至鳳州電氣化鐵路。水路運輸增加了大量新型裝卸設備,造船工業迅速發展。有路面公路比重由1957年的47.6%提高到1965年的59.5%,民用汽車擁量達到29.95萬輛,比1957年增加1.37倍。民用飛機達287架,比1957年增加1.7倍。
第三和第四個五年計劃時期（1966年～1975年）
1966年至1975年十年間,中國經歷了「文化大革命」十年動亂。1964年周恩來總理在第三屆全國人民代表大會上提出的「在今後二、三十年內把我國建成具有現代農業、現代工業、現代國防和現代科學技術的強大社會主義國家」的偉大任務及一系列方針政策,沒有得到正確貫徹執行。受「文化大革命」沖擊和破壞,國民經濟處於崩潰邊緣。但全國人民排除種種干擾,各個領域仍取得很大成績,交通運輸業也有很大發展。
鐵路網進一步擴大,布局有明顯改善,在京廣鐵路以西,建成了成昆、貴昆、蘭青、湘黔、焦枝等重要干線,使該地區的鐵路長度從1949年的3900公里增加到1975年的2萬多公里,形成了中西部地區的路網骨架。為改變沿海港口壓船、壓貨的情況,加快了沿海主要港口建設,擴大船隊規模。公路運輸有較大發展,十年間年均新增公路2.69萬公里,晴雨通車的公路比重由1965年的50.8%,提高到1975年的76.6%；1975年民用汽車擁有量達到91.71萬輛,比1965年增加2.1倍。十年間,特別是「四五」計劃期間,國內、國際航線均有較大增加。建設輸油、輸氣管道5000多公里,在東北、華北和華東地區初步形成了連接大慶、大港、勝利等油田與煉油廠、港口等之間的原油輸送管道網和四川天然氣管道網。
通過十年建設,到1975年底,中國各種運輸方式線路總長度達到105.47萬公里,比1965年增加40.9%,運輸網布局有較大改變。其中鐵路營業里程達到4.60萬公里；公路通車里程達到78.36萬公里；內河通航里程達到13.65萬公里；民用航線里程達到8.42萬公里；油、氣管道長度達到0.53萬公里。1975年，交通運輸業完成客、貨運量為19.3億人、20.2億噸,分別比1965年增加1倍和67.2%。
第五個五年計劃時期（1976年～1980年）
十年「文化大革命」的干擾和破壞，造成交通運輸業與國民經濟發展之間的比例關系嚴重失調。也造成交通運輸業內部各種運輸方式之間的比例關系嚴重失調。在「五五」計劃期間，特別是1978年12月中國共產黨十一屆三中全會後,黨和國家把工作中心轉移到經濟建設上來,作出了實行改革開放的偉大決策。對國民經濟實行「調整、改革、整頓、提高"的方針並採取了一系列重大措施,調整農業、輕工業、重工業的比例關系,加強農業和能源交通等薄弱環節；調整了積累和消費的比例關系,縮小了基本建設規模。以此為前提,交通運輸業相應得到了調整和展。
國家調整了交通建設規模,「五五」計劃時期交通運輸業的基本建設投資比「四五」期間減少了10.4%。停建、緩建了一批項目,加快了在建工程項目的建設速度,使拖延多年的太焦、陽安、枝柳、沙通、南疆、青藏(西藏——格爾木段)等鐵路線完工通車；繼續加快從1973年開始的大規模港口建設,特別是煤炭、石油、糧食和礦石等專用碼頭和集裝箱碼頭的建設,從1973年至1979年在沿海主要港口建成萬噸級深水泊位40多個,新增近1億噸吞吐能力。在交通運輸業內部,調整了投資比重,增加了既有鐵路干線, 公路干線和沿海主要港口擴建的投資比重。既有鐵路線和樞紐改造投資占鐵路基建總投資的比重,由「四五」期間10.78%上升到30%以上。
與此同時,注重了技術裝備的現代化。對石太、寶天、豐沙大、陽安、襄渝(襄樊——安康段)等鐵路進行了電氣化改造,「五五」期間新增內燃和電力機車900多台。新增多用途船、集裝箱船、滾裝船、客船及其他傳統船,至1980年底,共有527艘、963萬載重噸,承擔了一半以上外貿進出口海運量。
1980年底,鐵路營業里程達4.99萬公里,其中電氣化鐵路達1664公里,內燃機車牽引的鐵路達7400多公里,電力、內燃機車牽引完成的客貨運輸周轉量比重達到20.1%。公路通車里程達到88.33萬公里；內河通航里程為10.85萬公里；民用航空航線里程達到19.53萬公里；輸油(氣)管道里程達到0.87萬公里。
第六個五年計劃時期（1981年～1985年）
「六五」計劃期間國家明確提出了要集中資金用於能源和交通建設,能源和交通成為國民經濟的發展重點。這期間交通運輸部門的投資佔全國投資總額的比重從「五五"時期的12.9%提高到13.3%。
鐵路進一步調整了投資比例,確立了以改造舊線為主、適當修建新線的方針，五年共完成基建投資237.22億元。雙線里程增加1581公里，電氣化鐵路增加2506公里，新建鐵路2389公里。進出西南、西北和進出關等主要通道，特別是晉煤外運通道的運輸能力進一步加強，晉煤外運能力從1980年的0.72億噸增加到1985年的1.2億噸。北京、鄭州、徐州、石家莊等樞紐進行了改、擴建。水路運輸的建設重點放在提高煤炭、石油等能源物資的運輸能力及集裝箱運輸能力上，改善了港口集疏運系統，開工建設萬噸級以上泊位132個，建成54個，新增吞吐能力1億噸以上，相當於此前十年的新增能力之和；對長江、珠江、黑龍江、京杭運河等水系的內河航道進行了整治和開發。公路建設採取以工代賑、提高養路費標准、開征車輛購置附加費、集資或貸款等多種渠道擴大資金來源，使總投資達53.41億元，新增公路里程達5.4萬公里，其中一、二級公路8833公里，劃定了以首都北京為中心的11萬公里國道干線。民航自「六五」開始劃歸國務院直接領導，加快了機場建設，機場投資占「六五」民航總投資的32%；加快了機群更新，新增飛機102架。
到1985年底，各種運輸線路里程共達139.54萬公里，比1980年增加11.7%。其中鐵路營業里程(包括地方鐵路線路里程)達到5.5萬公里，公路通車里程達94.24萬公里，內河航道里程為10.91萬公里，輸油(氣)管道里程增加到1.17萬公里，民用航空航線里程增加到27.72萬公里，民航機場82個，沿海主要港口深水泊位178有個。初步形成了以鐵路干線、公路干線、長江和南北沿海航線為骨架的包括五種運輸方式在內的綜合運輸體系。
「六五」期間，運輸技術裝備有很大加強。鐵路雙線比重由15.3%提高到19.3%，電氣化里程比重由3.4%提高到8%，機車擁有量增長14.5%。客車增長29.2%，貨車增長13%。四級以上的等級公路通車里程比重由38.7%提高到66.4%。交通部門擁有運輸船舶10.73萬艘，凈載重2367萬噸，載客量59.64萬客位。大型港口基本實現了裝卸作業機械化。
1985年底，各種運輸方式完成客運量62.02億人，旅客周轉量4436.39億人公里，分別比1980年增長81.5%和94.5%；完成貨運量74.58億噸，貨物周轉量18365.3億噸公里，分別比1980年增長36.5%和52.7%；沿海主要港口吞吐量達3.12億噸，比1980年增長43%。交通運輸業完成的客貨運輸量雖有較大幅度增加，但仍不能滿足國民經濟和社會發展需要。鐵路旅客列車嚴重超員，貨運能力只能滿足需要的70%左右，限制區段只能滿足30%—40%左右。沿海主要港口泊位嚴重不足，1985年外貿船舶平均在港停時長達11.1天。沿海地區約有43%的公路路段交通量超過設計能力。
G. 中交系統的進，各個航道局和航務工程局哪個比較好
我在長江航道局工作。南京航道局和幾個航道工程局還可以。是相對的。收入在大城市裡不算好。在中小城市裡還過得去。