上海洋山PK浙江北侖，區域經濟也好，一體化經濟也罷，長三角中國第一港之爭已成為事實。年11月2日，國際海運(中國)年會在上海召開，會議上聚首的馬士基、和黃與中遠等 十餘家國內外海運巨頭紛紛把關注的目光投給即將開港的上海洋山深水港。 11月初，洋山港進行了最後的保安、防火等一系列演習，上海港務集團也已經把全部的歐洲航線從外高橋調整到洋山港。 而此時就在幾十海里以外，目前吞吐量居全國第二位 的寧波港也正在有條不紊地進行著北侖港區的擴建工作，位於寧波慈溪和嘉興市之間的杭州灣大橋也正在緊張的建設之中。全國吞吐量居前兩位的港口正為成為中國乃至世界的超極港口展開一場海岸線上的PK。 天時地利北侖占優 建港口最需要的天時地利，在這個方面浙江北侖港顯然比建在小洋山島上的上海洋山港更有優勢。上海蘆潮港附近的居民告訴記者，每年都有很長時間會受到台風的影響。上海港口管理局洋山辦的工作人員也說，每年洋山港肯定會有十幾天因為台風不能作業。而寧波北侖港區因為有舟山群島的環抱，受台風的影響就會小很多。 寧波港北侖第二集裝箱有限公司副總經理江濤表示，洋山港每年最多的作業時間大概只有280天，比北侖港要少很多。而且對於定期集裝箱航班來說，航期延誤率是必須要考慮的因素。另外，北侖港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港雖然是深水港，吃水深度也只有15米，而北侖港卻有17米。 洋山港一期碼頭建在嵊泗列島中的小洋山島上，與上海的交通要通過長達32.5公里的東海大橋來實現。僅洋山島一期工程5個深水泊位加上東海大橋的造價就超過142億人民幣，而整個洋山港工程的預算成本據說要超過1000億人民幣。與之相比，北侖港建在陸地上，建設成本要遠遠小於洋山港。 在兩大港口的競爭之中，舟山的地位最為玄妙。無論是洋山港還是北侖港，都要從舟山「借島」。洋山港一期碼頭所在的小洋山島本身就位於舟山市的嵊泗列島，而浙江省也規劃打造「寧波舟山港」的統一品牌，現階段正在開發岸線資源比較豐富的金塘島和六橫島。 目前，國家已經批准設立了洋山港口區，洋山港的港政、航政和口岸管理權完全歸上海所有，行政歸屬為浙江。這樣的劃分，必將使洋山港在未來的建設中要面對諸多「扯皮」的問題。而同在浙江省的寧波和舟山合作起來就比較容易，浙江省港航局的領導就透露：「按照省政府的目標，三年內寧波舟山港將成為全國最大的港口。」 資本競爭 難分伯仲 據世界海運年會公布的數字，近兩年中國已經成為世界海運業的關注中心，佔了世界海上貿易增長量的60%以上。盡管中國目前仍只佔世界海運進口的10%和海運出口的5%，卻因增長迅速而對世界海運業影響重大。 與中國海運的增速相比，中國建設港口的資金缺口相當巨大。在這樣的背景下，外資投資碼頭的力度逐年加大，洋山港碼頭更是吸引了十餘家國際海運巨頭排隊買單。日前，上海洋山港二期項目終告名花有主，由和黃、中遠集團及馬士基組成的財團，獲上海政府首肯，雙方也草簽了協議。 洋山港引來了國際巨頭，北侖港也沒有落後。根據美林證券的報告，目前北侖港第一、三期為國有全資；第二期由本港最大碼頭營運商與和黃寧波港務局以49%∶51%的比例合資；第四期由寧波港務局、地中海航運、義大利郵船、台灣長榮合資；第五期大榭島碼頭由招商局集團、寧波港務集團和大榭島發展局合資。寧波港集團有限公司集裝箱發展部部長黃衛平認為，寧波港對於和外來資本的合作非常自信，而引入更多的競爭者是未來寧波港發展的一個趨勢。 腹地之爭 上海搶先 根據交通部的統計數據，上海港2004年的集裝箱吞吐量為1455萬標箱，寧波港2004年的吞吐量為400 萬標箱。而按照規劃，到2010年，上海港吞吐量達2500萬標箱，寧波港達1000萬標箱，兩者之和達3500萬標箱。 從運力不足到運力過剩，是上海港和寧波港都必須要面對的問題。在寧波港集團看來，腹地也是上海最大的優勢。作為長三角經濟區域的龍頭，上海的輻射作用極其明顯，其甚至可以通過長江一直滲透到武漢、長沙這樣的中部地帶。在北侖港擴建之初，寧波港有關方面一直希望臨近浙江的江西、安徽能成為自身的腹地，但最後還是事與願違。 而在2004年6月18日，上海國際港務集團及其下屬的上海港集裝箱股份有限公司各以現金出資2.016億元和1.68億元，分別持有改制後的武港集團30%和25%的股權，最終控股武漢港。在洋山深水港開港之前，上海港務集團已經搶先下手開拓長江流域的箱源，而穩定箱源就意味著穩固和提升上海港的地位。 上港集箱自2000年7月上市以來，取得了快速發展：2004年，公司主營業務收入達到40.43億元，相比之下，依託寧波港的上市公司寧波海運就遠沒有上港集箱在資本市場上的那份瀟灑，主營業務收入在2004年只有8.1億元。 洋山港的開港不但給寧波港造成了巨大的壓力，也影響到了韓國和日本的一些港口。韓國駐上海領事館最近就向韓國政府、總統府提交了一份分析洋山港建成後影響的報告。其指出洋山港的半路殺出，沖擊了韓國利用釜山港設立東北亞物流中心的規劃，全球最大規模的洋山港建成之後，釜山港的貨物吞吐量將減少30%。 交通競爭兩橋爭風 就長遠來看,洋山港和北侖港面臨的問題是運力過剩，但在今天，面對的問題卻還是運力不足。無論在上海港務集團還是在寧波港集團看來，競爭固然存在，但合作也是應有的主題。 不少學者認為，寧波北侖港和上海洋山港，某種意義上是一種重復建設。但是，另一種聲音認為，由洋山港引發的長三角港口之爭，是在市場經濟條件下進行的一次公平競賽。而在這次競賽中，雙方都不約而同地選擇「轉口港」作為PK的底牌。 目前，世界前兩大港新加坡港和香港港所處理的集裝箱，有60%-70%是轉口貨，而上海港的主要貨源還是來自於內陸經濟腹地，轉口的比例不到3%。上海國際港務(集團)股份有限公司董事長陸海祜表示：「要打造國際航運中心，單依靠腹地的貨源是不夠的，上海港需要加大中轉量，才能充分發揮國際樞紐港的功能。」 目前，洋山港區已經為全國唯一保稅港，其將享受保稅區、出口加工區和保稅物流園區相關的稅收和外匯管理政策。而地處北侖的寧波保稅區也已經得到國務院批復，可以實現區港聯動。 針對腹地資源不足，寧波港集團早就提出要改變港口的定位。要加大吸引中轉貨船的力度。在寧波港看來，隨著港口的不斷發展，寧波港將會在進口、出口之外加大做轉口的機會。而且，為解決寧波腹地不足的困難，浙江已經在2003年著手修建杭州灣大橋。 浙江的杭州灣大橋將會連接嘉興和寧波北部的慈溪，可以減少寧波到上海的車程約兩個小時。目前杭州灣大橋的投資已追加到108億，在杭州灣大橋完工以後，經濟發達的江蘇南部到達上海洋山港和寧波北侖港的路程將基本相同。 在寧波港務局看來，上海港是老大哥，這點毋庸置疑。但在杭州灣大橋建成後，對於蘇州這樣的蘇南城市，到洋山港和北侖港的物流成本基本相同。要贏得這些城市企業的認同，就要在服務上下大力氣。 寧波港集團宣傳部的負責人告訴記者：「浙江人向來是做得多，說得少，我們從來沒有說要做中國第一大港。但我們也相信只要自己的事情做好了，一切都會自然而然的到來。」正所謂，不說PK的人也不怕PK。
❷ 最近的國家大事
上海洋山PK浙江北侖，區域經濟也好，一體化經濟也罷，長三角中國第一港之爭已成為事實。年11月2日，國際海運(中國)年會在上海召開，會議上聚首的馬士基、和黃與中遠等 十餘家國內外海運巨頭紛紛把關注的目光投給即將開港的上海洋山深水港。 11月初，洋山港進行了最後的保安、防火等一系列演習，上海港務集團也已經把全部的歐洲航線從外高橋調整到洋山港。 而此時就在幾十海里以外，目前吞吐量居全國第二位 的寧波港也正在有條不紊地進行著北侖港區的擴建工作，位於寧波慈溪和嘉興市之間的杭州灣大橋也正在緊張的建設之中。全國吞吐量居前兩位的港口正為成為中國乃至世界的超極港口展開一場海岸線上的PK。 天時地利北侖占優 建港口最需要的天時地利，在這個方面浙江北侖港顯然比建在小洋山島上的上海洋山港更有優勢。上海蘆潮港附近的居民告訴記者，每年都有很長時間會受到台風的影響。上海港口管理局洋山辦的工作人員也說，每年洋山港肯定會有十幾天因為台風不能作業。而寧波北侖港區因為有舟山群島的環抱，受台風的影響就會小很多。 寧波港北侖第二集裝箱有限公司副總經理江濤表示，洋山港每年最多的作業時間大概只有280天，比北侖港要少很多。而且對於定期集裝箱航班來說，航期延誤率是必須要考慮的因素。另外，北侖港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港雖然是深水港，吃水深度也只有15米，而北侖港卻有17米。 洋山港一期碼頭建在嵊泗列島中的小洋山島上，與上海的交通要通過長達32.5公里的東海大橋來實現。僅洋山島一期工程5個深水泊位加上東海大橋的造價就超過142億人民幣，而整個洋山港工程的預算成本據說要超過1000億人民幣。與之相比，北侖港建在陸地上，建設成本要遠遠小於洋山港。 在兩大港口的競爭之中，舟山的地位最為玄妙。無論是洋山港還是北侖港，都要從舟山「借島」。洋山港一期碼頭所在的小洋山島本身就位於舟山市的嵊泗列島，而浙江省也規劃打造「寧波舟山港」的統一品牌，現階段正在開發岸線資源比較豐富的金塘島和六橫島。 目前，國家已經批准設立了洋山港口區，洋山港的港政、航政和口岸管理權完全歸上海所有，行政歸屬為浙江。這樣的劃分，必將使洋山港在未來的建設中要面對諸多「扯皮」的問題。而同在浙江省的寧波和舟山合作起來就比較容易，浙江省港航局的領導就透露：「按照省政府的目標，三年內寧波舟山港將成為全國最大的港口。」 資本競爭 難分伯仲 據世界海運年會公布的數字，近兩年中國已經成為世界海運業的關注中心，佔了世界海上貿易增長量的60%以上。盡管中國目前仍只佔世界海運進口的10%和海運出口的5%，卻因增長迅速而對世界海運業影響重大。 與中國海運的增速相比，中國建設港口的資金缺口相當巨大。在這樣的背景下，外資投資碼頭的力度逐年加大，洋山港碼頭更是吸引了十餘家國際海運巨頭排隊買單。日前，上海洋山港二期項目終告名花有主，由和黃、中遠集團及馬士基組成的財團，獲上海政府首肯，雙方也草簽了協議。 洋山港引來了國際巨頭，北侖港也沒有落後。根據美林證券的報告，目前北侖港第一、三期為國有全資；第二期由本港最大碼頭營運商與和黃寧波港務局以49%∶51%的比例合資；第四期由寧波港務局、地中海航運、義大利郵船、台灣長榮合資；第五期大榭島碼頭由招商局集團、寧波港務集團和大榭島發展局合資。寧波港集團有限公司集裝箱發展部部長黃衛平認為，寧波港對於和外來資本的合作非常自信，而引入更多的競爭者是未來寧波港發展的一個趨勢。 腹地之爭 上海搶先 根據交通部的統計數據，上海港2004年的集裝箱吞吐量為1455萬標箱，寧波港2004年的吞吐量為400 萬標箱。而按照規劃，到2010年，上海港吞吐量達2500萬標箱，寧波港達1000萬標箱，兩者之和達3500萬標箱。 從運力不足到運力過剩，是上海港和寧波港都必須要面對的問題。在寧波港集團看來，腹地也是上海最大的優勢。作為長三角經濟區域的龍頭，上海的輻射作用極其明顯，其甚至可以通過長江一直滲透到武漢、長沙這樣的中部地帶。在北侖港擴建之初，寧波港有關方面一直希望臨近浙江的江西、安徽能成為自身的腹地，但最後還是事與願違。 而在2004年6月18日，上海國際港務集團及其下屬的上海港集裝箱股份有限公司各以現金出資2.016億元和1.68億元，分別持有改制後的武港集團30%和25%的股權，最終控股武漢港。在洋山深水港開港之前，上海港務集團已經搶先下手開拓長江流域的箱源，而穩定箱源就意味著穩固和提升上海港的地位。 上港集箱自2000年7月上市以來，取得了快速發展：2004年，公司主營業務收入達到40.43億元，相比之下，依託寧波港的上市公司寧波海運就遠沒有上港集箱在資本市場上的那份瀟灑，主營業務收入在2004年只有8.1億元。 洋山港的開港不但給寧波港造成了巨大的壓力，也影響到了韓國和日本的一些港口。韓國駐上海領事館最近就向韓國政府、總統府提交了一份分析洋山港建成後影響的報告。其指出洋山港的半路殺出，沖擊了韓國利用釜山港設立東北亞物流中心的規劃，全球最大規模的洋山港建成之後，釜山港的貨物吞吐量將減少30%。 交通競爭兩橋爭風 就長遠來看,洋山港和北侖港面臨的問題是運力過剩，但在今天，面對的問題卻還是運力不足。無論在上海港務集團還是在寧波港集團看來，競爭固然存在，但合作也是應有的主題。 不少學者認為，寧波北侖港和上海洋山港，某種意義上是一種重復建設。但是，另一種聲音認為，由洋山港引發的長三角港口之爭，是在市場經濟條件下進行的一次公平競賽。而在這次競賽中，雙方都不約而同地選擇「轉口港」作為PK的底牌。 目前，世界前兩大港新加坡港和香港港所處理的集裝箱，有60%-70%是轉口貨，而上海港的主要貨源還是來自於內陸經濟腹地，轉口的比例不到3%。上海國際港務(集團)股份有限公司董事長陸海祜表示：「要打造國際航運中心，單依靠腹地的貨源是不夠的，上海港需要加大中轉量，才能充分發揮國際樞紐港的功能。」 目前，洋山港區已經為全國唯一保稅港，其將享受保稅區、出口加工區和保稅物流園區相關的稅收和外匯管理政策。而地處北侖的寧波保稅區也已經得到國務院批復，可以實現區港聯動。 針對腹地資源不足，寧波港集團早就提出要改變港口的定位。要加大吸引中轉貨船的力度。在寧波港看來，隨著港口的不斷發展，寧波港將會在進口、出口之外加大做轉口的機會。而且，為解決寧波腹地不足的困難，浙江已經在2003年著手修建杭州灣大橋。 浙江的杭州灣大橋將會連接嘉興和寧波北部的慈溪，可以減少寧波到上海的車程約兩個小時。目前杭州灣大橋的投資已追加到108億，在杭州灣大橋完工以後，經濟發達的江蘇南部到達上海洋山港和寧波北侖港的路程將基本相同。 在寧波港務局看來，上海港是老大哥，這點毋庸置疑。但在杭州灣大橋建成後，對於蘇州這樣的蘇南城市，到洋山港和北侖港的物流成本基本相同。要贏得這些城市企業的認同，就要在服務上下大力氣。 寧波港集團宣傳部的負責人告訴記者：「浙江人向來是做得多，說得少，我們從來沒有說要做中國第一大港。但我們也相信只要自己的事情做好了，一切都會自然而然的到來。」正所謂，不說PK的人也不怕PK。
❸ 國家大事
上海洋山PK浙江北侖，區域經濟也好，一體化經濟也罷，長三角中國第一港之爭已成為事實。年11月2日，國際海運(中國)年會在上海召開，會議上聚首的馬士基、和黃與中遠等 十餘家國內外海運巨頭紛紛把關注的目光投給即將開港的上海洋山深水港。
11月初，洋山港進行了最後的保安、防火等一系列演習，上海港務集團也已經把全部的歐洲航線從外高橋調整到洋山港。
而此時就在幾十海里以外，目前吞吐量居全國第二位
的寧波港也正在有條不紊地進行著北侖港區的擴建工作，位於寧波慈溪和嘉興市之間的杭州灣大橋也正在緊張的建設之中。全國吞吐量居前兩位的港口正為成為中國乃至世界的超極港口展開一場海岸線上的PK。
天時地利北侖占優
建港口最需要的天時地利，在這個方面浙江北侖港顯然比建在小洋山島上的上海洋山港更有優勢。上海蘆潮港附近的居民告訴記者，每年都有很長時間會受到台風的影響。上海港口管理局洋山辦的工作人員也說，每年洋山港肯定會有十幾天因為台風不能作業。而寧波北侖港區因為有舟山群島的環抱，受台風的影響就會小很多。
寧波港北侖第二集裝箱有限公司副總經理江濤表示，洋山港每年最多的作業時間大概只有280天，比北侖港要少很多。而且對於定期集裝箱航班來說，航期延誤率是必須要考慮的因素。另外，北侖港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港雖然是深水港，吃水深度也只有15米，而北侖港卻有17米。
洋山港一期碼頭建在嵊泗列島中的小洋山島上，與上海的交通要通過長達32.5公里的東海大橋來實現。僅洋山島一期工程5個深水泊位加上東海大橋的造價就超過142億人民幣，而整個洋山港工程的預算成本據說要超過1000億人民幣。與之相比，北侖港建在陸地上，建設成本要遠遠小於洋山港。
在兩大港口的競爭之中，舟山的地位最為玄妙。無論是洋山港還是北侖港，都要從舟山「借島」。洋山港一期碼頭所在的小洋山島本身就位於舟山市的嵊泗列島，而浙江省也規劃打造「寧波舟山港」的統一品牌，現階段正在開發岸線資源比較豐富的金塘島和六橫島。
目前，國家已經批准設立了洋山港口區，洋山港的港政、航政和口岸管理權完全歸上海所有，行政歸屬為浙江。這樣的劃分，必將使洋山港在未來的建設中要面對諸多「扯皮」的問題。而同在浙江省的寧波和舟山合作起來就比較容易，浙江省港航局的領導就透露：「按照省政府的目標，三年內寧波舟山港將成為全國最大的港口。」
資本競爭 難分伯仲
據世界海運年會公布的數字，近兩年中國已經成為世界海運業的關注中心，佔了世界海上貿易增長量的60%以上。盡管中國目前仍只佔世界海運進口的10%和海運出口的5%，卻因增長迅速而對世界海運業影響重大。
與中國海運的增速相比，中國建設港口的資金缺口相當巨大。在這樣的背景下，外資投資碼頭的力度逐年加大，洋山港碼頭更是吸引了十餘家國際海運巨頭排隊買單。日前，上海洋山港二期項目終告名花有主，由和黃、中遠集團及馬士基組成的財團，獲上海政府首肯，雙方也草簽了協議。
洋山港引來了國際巨頭，北侖港也沒有落後。根據美林證券的報告，目前北侖港第一、三期為國有全資；第二期由本港最大碼頭營運商與和黃寧波港務局以49%∶51%的比例合資；第四期由寧波港務局、地中海航運、義大利郵船、台灣長榮合資；第五期大榭島碼頭由招商局集團、寧波港務集團和大榭島發展局合資。寧波港集團有限公司集裝箱發展部部長黃衛平認為，寧波港對於和外來資本的合作非常自信，而引入更多的競爭者是未來寧波港發展的一個趨勢。
腹地之爭 上海搶先
根據交通部的統計數據，上海港2004年的集裝箱吞吐量為1455萬標箱，寧波港2004年的吞吐量為400 萬標箱。而按照規劃，到2010年，上海港吞吐量達2500萬標箱，寧波港達1000萬標箱，兩者之和達3500萬標箱。
從運力不足到運力過剩，是上海港和寧波港都必須要面對的問題。在寧波港集團看來，腹地也是上海最大的優勢。作為長三角經濟區域的龍頭，上海的輻射作用極其明顯，其甚至可以通過長江一直滲透到武漢、長沙這樣的中部地帶。在北侖港擴建之初，寧波港有關方面一直希望臨近浙江的江西、安徽能成為自身的腹地，但最後還是事與願違。
而在2004年6月18日，上海國際港務集團及其下屬的上海港集裝箱股份有限公司各以現金出資2.016億元和1.68億元，分別持有改制後的武港集團30%和25%的股權，最終控股武漢港。在洋山深水港開港之前，上海港務集團已經搶先下手開拓長江流域的箱源，而穩定箱源就意味著穩固和提升上海港的地位。
上港集箱自2000年7月上市以來，取得了快速發展：2004年，公司主營業務收入達到40.43億元，相比之下，依託寧波港的上市公司寧波海運就遠沒有上港集箱在資本市場上的那份瀟灑，主營業務收入在2004年只有8.1億元。
洋山港的開港不但給寧波港造成了巨大的壓力，也影響到了韓國和日本的一些港口。韓國駐上海領事館最近就向韓國政府、總統府提交了一份分析洋山港建成後影響的報告。其指出洋山港的半路殺出，沖擊了韓國利用釜山港設立東北亞物流中心的規劃，全球最大規模的洋山港建成之後，釜山港的貨物吞吐量將減少30%。
交通競爭兩橋爭風
就長遠來看,洋山港和北侖港面臨的問題是運力過剩，但在今天，面對的問題卻還是運力不足。無論在上海港務集團還是在寧波港集團看來，競爭固然存在，但合作也是應有的主題。
不少學者認為，寧波北侖港和上海洋山港，某種意義上是一種重復建設。但是，另一種聲音認為，由洋山港引發的長三角港口之爭，是在市場經濟條件下進行的一次公平競賽。而在這次競賽中，雙方都不約而同地選擇「轉口港」作為PK的底牌。
目前，世界前兩大港新加坡港和香港港所處理的集裝箱，有60%-70%是轉口貨，而上海港的主要貨源還是來自於內陸經濟腹地，轉口的比例不到3%。上海國際港務(集團)股份有限公司董事長陸海祜表示：「要打造國際航運中心，單依靠腹地的貨源是不夠的，上海港需要加大中轉量，才能充分發揮國際樞紐港的功能。」
目前，洋山港區已經為全國唯一保稅港，其將享受保稅區、出口加工區和保稅物流園區相關的稅收和外匯管理政策。而地處北侖的寧波保稅區也已經得到國務院批復，可以實現區港聯動。
針對腹地資源不足，寧波港集團早就提出要改變港口的定位。要加大吸引中轉貨船的力度。在寧波港看來，隨著港口的不斷發展，寧波港將會在進口、出口之外加大做轉口的機會。而且，為解決寧波腹地不足的困難，浙江已經在2003年著手修建杭州灣大橋。
浙江的杭州灣大橋將會連接嘉興和寧波北部的慈溪，可以減少寧波到上海的車程約兩個小時。目前杭州灣大橋的投資已追加到108億，在杭州灣大橋完工以後，經濟發達的江蘇南部到達上海洋山港和寧波北侖港的路程將基本相同。
在寧波港務局看來，上海港是老大哥，這點毋庸置疑。但在杭州灣大橋建成後，對於蘇州這樣的蘇南城市，到洋山港和北侖港的物流成本基本相同。要贏得這些城市企業的認同，就要在服務上下大力氣。
寧波港集團宣傳部的負責人告訴記者：「浙江人向來是做得多，說得少，我們從來沒有說要做中國第一大港。但我們也相信只要自己的事情做好了，一切都會自然而然的到來。」正所謂，不說PK的人也不怕PK。
作者：當當717 回復日期：2005-12-12 00:03:41
MD，洋山港本來是我們浙江的。
作者：lonelyRun 回復日期：2005-12-12 00:12:03
MD，嵊泗30年前就是上海的
一個備戰備荒就被劃到浙江成了老少邊窮地區
現在開港洋山人歡天喜地，浙江人倒好像洋山受人欺負了一樣
作者：豬頭一號 回復日期：2005-12-12 0:12:10
可憐的寧波港，上海的動作都是國家的動作，沒聽東方衛視里大肆報道，上海洋山港是國家戰略嗎？國家戰略啊，浙江對國家而言就是個抽血機而已，不會有什麼國家戰略的。所以，對於只能由浙江地方投資為主的寧波港，與動輒大手筆的上海港相比是無法在實質上交手的。除非上海港率先成為世界第一港，那麼讓寧波港做個世界第二中國第一還有可能。
洋山港的目標是帶動整個長三角，進而拉動長江流域內地建設，盡管如果一開始從寧波做也可以，不過生米煮到這個田地上，寧波還是盡早考慮怎麼接軌吧，免得象早期的浙江一樣，沒跟上海接軌，自己吃了大虧。
不是把地域利益看得太重，而是在想城市之間也應該盡可能的公平競爭，即使是同一國家內，不競爭而一味培養的對象不見得就會自己生出競爭力來，畢竟最終目的都是要走出國門，與老外交手得真傢伙。而上海呢，早期一天到晚在提的金融中心現在不大提了，如果房產泡沫滅了，外資偷偷跑了，不知道還有什麼？港口呢，我看後面麻煩還會來的，不過我們到時候不會知道的，譬如我以前說過的，通往深水港的東海大橋通重型車只有15年，然後就是通小型車，可那又不是旅遊的地方，百億大橋不通重型貨車干什麼呢？據說隨後還要造橋，又一座百億的嗎？錢可真多啊，真擔心政績工程多於現實意義。而且那片港域是租舟山的一個小島，深水域面小不去說，也不太深，樓主說15米不清楚，我一直記得是14米，防風條件自然也沒有寧波港的環狀防護好。有學者說是重復建設是正常的，又不是現在才開始討論，不過在國家戰略的基本框架下，再多說就要犯政治錯誤，所以現在聲音就很小。
只希望上海能夠真的有個領頭的樣子和能力，不要到時候，搶了人家飯碗又沒帶出個頭，最後把兄弟們拖垮。
作者：豬頭一號 回復日期：2005-12-12 0:14:34
唉，一百年壽命的百億大橋，居然只有前十五年在幹活，越想越覺得莫名其妙。
作者：豬頭一號 回復日期：2005-12-12 0:17:24
其實大部分人可能連規劃樣圖都沒看過，一看就知道哪個港更適合長遠建設。寧波港的深水域面是一大片，洋山港是蚯蚓般一小條，夾在兩個島中間。
作者：visitant 回復日期：2005-12-12 00:21:31
文章其實太樂觀了，好像上海寧波一個打下另一個就必定成為中心一樣，其實還差得很遠
現在兩個港吞吐量都不小，但可預期未來內主要貨源都來自腹地，國際轉口比例都非常低，在將來馬太效應的趨勢下就是具備軟硬條件的上海港在與釜山、神戶的競爭中也是處於下風地位，今後鹿死誰手還很難說。
作者：visitant 回復日期：2005-12-12 00:38:59
樓上幾位其實只知其一，不知其二
港口自然條件只是成為大港的一小部分原因，現在很多船運公司船舶大型化趨勢下很多自然條件優良的港口都淪為區域樞紐港，國家之所以選擇洋山，就是要借上海在其他方面的優勢和釜山、神戶競爭，如果今後國際轉運的功能做大，將來上海、寧波、舟山的三港合一都有了最基礎的條件。很多人只看到報道中國港口吞吐量每年成長迅速，並不知道其實大陸所有的大港都只是地區性樞紐港，靠自己的腹地喂給，東北亞國際樞紐港現在還牢牢的握在釜山的手裡。
如果大家看看航運專業文章就知道洋山和寧波現在本身的運力都沒法滿足自身的貨源，相當長一段時間內沒有直接競爭，洋山直接威脅最大的還是釜山，最近看到好幾篇韓國人的會議文章，都在談這個問題。作為寧波現在應該做的是和洋山一起把國際轉運樞紐給搶過來，這樣的好處對浙江再明顯不過，看看地圖就知道現在因為有了洋山港、東海大橋（規劃里其實整個舟山群島都有和洋山聯通的預案），嘉興、寧波、紹興這些原先長三角的邊緣地區現在已經成了長三角地理上的核心區域。
浙江人別為了自己的小算盤丟了西瓜揀芝麻，就像當初卡著滬杭高速公路不造，讓另一邊的蘇州、崑山發展起來。
作者：為什麼要我死 回復日期：2005-12-12 0:46:25
洋山港除了靠大海運送貨物，主要還是靠江海兩用型「平底船」。
第二座跨海大橋可以通行鐵路，2015年開工。原來是算準了現在的大橋只能通行15年的重載車。
依我看，上海的目的不止是洋山，而在與嵊泗和衢山，那裡是水深20米的深水良港。
未來一定會有跨海大橋，從上海－－洋山－－衢山－－舟山本島－－寧波，組成一個世界上最大的港區。
韓國人自己的預測，洋山港的建成，會讓釜山少30％的業務。
至於神戶，現在已經沒有能力和釜山，洋山，高雄競爭了。
作者：為什麼要我死 回復日期：2005-12-12 1:00:33
visitant看來是專家啊。我對這一段很好奇「東海大橋（規劃里其實整個舟山群島都有和洋山聯通的預案）」。
能不能具體說說是什麼樣的規劃呢？
作者：playhockey 回復日期：2005-12-12 09:18:21
香港保華德祥46億港元助力南通洋口港建設提速
2005-07-25 10:21
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南方網訊 保華德祥(0498.HK)副主席劉高原昨天表示，該公司未來3年將投資58億港元用於內地港口建設，其中46億港元用於發展江蘇南通洋口港項目，另外12億港元用於收購長江流域的內河碼頭業務，以配合洋口港區發展為散貨轉運的物流中心。
建築巨頭搶占港口商機
「看好港口的巨大收益以及內地港口發展的巨大商機，保華德祥計劃今後專注於港口的基建業務，投資洋口港發展項目，更讓保華德祥看到了未來的發展商機，這也有利於集團壯大市場。」具體負責洋口港項目的保華德祥下屬子公司——香港創華有限公司董事會副主席楊燕對記者表示。
洋口港地處長江口北翼，江蘇省南通市如東縣海域，具備建設10萬~20萬噸級深水大港的自然條件。可依託洋口港的深水優勢，便捷的集疏運條件，靈活的聯運體系，建設各類集裝箱泊位、大宗散貨泊位、原油進口泊位、礦石中轉泊位及LNG專用泊位等。該項目開發總投資額約人民幣46億元，由保華德祥與當地政府合作投資，其中保(行情 論壇)華德祥佔54%的股權。
「洋口港開發計劃的投資高峰期分別為2007和2008年度(3月底止)，涉及的資本性開支約分別是人民幣8億元和10億元。今明兩年的投資合計約6億元。投資洋山港的資金，一半將在內地籌措項目融資，剩下的部分將通過不同形式，包括由保華德祥進行債務融資，或在通過出售項目公司內的土地以賺取利潤，目前未就此項目洽商引入策略性夥伴。」劉高原表示。
據了解，保華德祥是我國香港地區最大的一家以建築、房地產為主業的、資產200億港元的跨國建(行情 論壇)築集團，旗下有13家上市公司。2003年11月，這家公司以股權轉讓的形式，獲得了洋口港整體開發投資者的身份，該公司重點擴展海外市場，業務遍布亞太區。
洋口港建設已進入實質階段
「由於長江口攔門沙的存在和泥沙淤積速度快，江蘇省沿江港口停泊的輪船隻能承擔近海運輸，遠洋運輸均要通過上海港和寧波北侖港中轉，江蘇省外向型經濟受到嚴重製約，因此，把洋口港建成國際深水大港是江蘇經濟國際化的必然抉擇。」中國科學院院士、國際海洋研究委員會「世界淤泥海岸研究組」主席、南京大學地質學院院長王穎教授對記者說。
據了解，從連雲港至上海港之間1000多公里的海岸線上，無一海港，這一帶成了中國沿海港口的空白地帶。如果洋口港建成後將與長三角南翼的寧波港、正在建設中的大、小洋山港遙相對應，形成以上海為中心的長三角深水港口群。這個港口群將有望發展成東亞經濟圈最大的樞紐中心。
南通市的一位領導透露，洋口港的港口開發項目已經受到新加坡金鷹集團、法國道爾達、英荷殼牌、環球輪船代理公司、美國能源運輸集團等諸多國際性大公司、大財團的高度關注，並前來洽談落實了一批大型項目。
「洋口港的開發建設邁入了實質性階段，」江蘇洋口港經濟開發區管委會主任單曉鳴說，「外部配套工程全面啟動，連接洋口港的公路、鐵路、水路等對外交通基礎設施已由規劃階段進入了實施前的准備階段。洋口港疏港鐵路、內河航道等，也已開始了方案設計與比選等工作；洋口港陸島通道、人工島工程分別在今年9月和明年1月開工，這兩項投資是21億元。」
http://www.tianya.cn/publicforum/Content/develop/1/70067.shtml
❹ 最近好像家了出了大事，有人跟我說說發生什麼了嗎
上海洋山PK浙江北侖，區域經濟也好，一體化經濟也罷，長三角中國第一港之爭已成為事實。年11月2日，國際海運(中國)年會在上海召開，會議上聚首的馬士基、和黃與中遠等 十餘家國內外海運巨頭紛紛把關注的目光投給即將開港的上海洋山深水港。
11月初，洋山港進行了最後的保安、防火等一系列演習，上海港務集團也已經把全部的歐洲航線從外高橋調整到洋山港。
而此時就在幾十海里以外，目前吞吐量居全國第二位
的寧波港也正在有條不紊地進行著北侖港區的擴建工作，位於寧波慈溪和嘉興之間的杭州灣大橋也正在緊張的建設之中。全國吞吐量居前兩位的港口正為成為中國乃至世界的超極港口展開一場海岸線上的PK。
天時地利北侖占優
建港口最需要的天時地利，在這個方面浙江北侖港顯然比建在小洋山島上的上海洋山港更有優勢。上海蘆潮港附近的居民告訴記者，每年都有很長時間會受到台風的影響。上海港口管理局洋山辦的工作人員也說，每年洋山港肯定會有十幾天因為台風不能作業。而寧波北侖港區因為有舟山島的環抱，受台風的影響就會小很多。
寧波港北侖第二集裝箱有限副總經理江濤表示，洋山港每年最多的作業時間大概只有天，比北侖港要少很多。而且對於定期集裝箱來說，航期延誤率是必須要考慮的因素。另外，北侖港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港雖然是深水港，吃水深度也只有15米，而北侖港卻有17米。
洋山港碼頭建在嵊泗列島中的小洋山島上，與上海的交通要通過長達32.5公里的東海大橋來實現。僅洋山島工程5個深水泊位加上東海大橋的造價就超過億幣，而整個洋山港工程的預算成本據說要超過億幣。與之相比，北侖港建在陸地上，建設成本要遠遠小於洋山港。
在兩大港口的競爭之中，舟山的地位最為玄妙。無論是洋山港還是北侖港，都要從舟山「借島」。洋山港碼頭所在的小洋山島本身就位於舟山的嵊泗列島，而浙江省也規劃打造「寧波舟山港」的統一品牌，現階段正在岸線資源比較豐富的金塘島和六橫島。
目前，國家已經批准設立了洋山港口區，洋山港的港政、航政和口岸管理權完全歸上海所有，行政歸屬為浙江。這樣的劃分，必將使洋山港在未來的建設中要面對諸多「扯皮」的問題。而同在浙江省的寧波和舟山合作起來就比較容易，浙江省港航局的領導就透露：「按照省的目標，三年內寧波舟山港將成為全國最大的港口。」
資本競爭 難分伯仲
據世界海運年會公布的數字，近兩年中國已經成為世界海運業的關注中心，佔了世界海上貿易增長量的60%以上。盡管中國目前仍只佔世界海運進口的10%和海運出口的5%，卻因增長迅速而對世界海運業影響重大。
與中國海運的增速相比，中國建設港口的資金缺口相當巨大。在這樣的背景下，外資投資碼頭的力度逐年加大，洋山港碼頭更是吸引了十餘家國際海運巨頭排隊單。日前，上海洋山港項目終告名花有主，由和黃、中遠集團及馬士基組成的財團，獲上海首肯，雙方也草簽了協議。
洋山港引來了國際巨頭，北侖港也沒有落後。根據美林證券的報告，目前北侖港第一、為國有全資；第由本港最大碼頭營運商與和黃寧波港務局以49%∶51%的比例合資；第四期由寧波港務局、地中海航運、義大利郵船、長榮合資；第五期大榭島碼頭由招商局集團、寧波港務集團和大榭島發展局合資。寧波港集團有限集裝箱發展部部長黃衛平認為，寧波港對於和外來資本的合作非常自信，而引入更多的競爭者是未來寧波港發展的一個趨勢。
腹地之爭 上海搶先
根據交通部的統計數據，上海港年的集裝箱吞吐量為萬標箱，寧波港年的吞吐量為 萬標箱。而按照規劃，到年，上海港吞吐量達萬標箱，寧波港達萬標箱，兩者之和達萬標箱。
從運力不足到運力過剩，是上海港和寧波港都必須要面對的問題。在寧波港集團看來，腹地也是上海最大的優勢。作為長三角經濟區域的龍頭，上海的輻射作用極其明顯，其甚至可以通過長江一直滲透到武漢、長沙這樣的中部地帶。在北侖港擴建之初，寧波港有關方面一直希望臨近浙江的江西、安徽能成為自身的腹地，但最後還是事與願違。
而在年6月18日，上海國際港務集團及其下屬的上海港集裝箱股份有限各以現金出資2.億元和1.68億元，分別持有改制後的武港集團30%和25%的股權，最終控股武漢港。在洋山深水港開港之前，上海港務集團已經搶先下手開拓長江流域的箱源，而穩定箱源就意味著穩固和提升上海港的地位。
上港集箱自年7月上以來，取得了快速發展：年，主營業務收入達到40.43億元，相比之下，依託寧波港的上寧波海運就遠沒有上港集箱在資本場上的那份瀟灑，主營業務收入在年只有8.1億元。
洋山港的開港不但給寧波港造成了巨大的壓力，也影響到了韓國和日本的一些港口。韓國駐上海最近就向韓國、總統府提交了一份洋山港建成後影響的報告。其指出洋山港的半路殺出，沖擊了韓國利用釜山港設立東北亞物流中心的規劃，全球最大規模的洋山港建成之後，釜山港的貨物吞吐量將減少30%。
交通競爭兩橋爭風
就長遠來看,洋山港和北侖港面臨的問題是運力過剩，但在今天，面對的問題卻還是運力不足。無論在上海港務集團還是在寧波港集團看來，競爭固然存在，但合作也是應有的主題。
不少學者認為，寧波北侖港和上海洋山港，某種意義上是一種重復建設。但是，另一種聲音認為，由洋山港引發的長三角港口之爭，是在場經濟條件下進行的一次公平競賽。而在這次競賽中，雙方都不約而同地選擇「轉口港」作為PK的底牌。
目前，世界前兩大港新加坡港和香港港所處理的集裝箱，有60%-70%是轉口貨，而上海港的主要貨源還是來自於內陸經濟腹地，轉口的比例不到3%。上海國際港務(集團)股份有限董事長陸海祜表示：「要打造國際航運中心，單依靠腹地的貨源是不夠的，上海港需要加大中轉量，才能充分發揮國際樞紐港的功能。」
目前，洋山港區已經為全國唯一保稅港，其將享受保稅區、出口加工區和保稅物流園區相關的稅收和外匯管理政策。而地處北侖的寧波保稅區也已經得到批復，可以實現區港聯動。
針對腹地資源不足，寧波港集團早就提出要改變港口的定位。要加大吸引中轉貨船的力度。在寧波港看來，隨著港口的不斷發展，寧波港將會在進口、出口之外加大做轉口的機會。而且，為解決寧波腹地不足的困難，浙江已經在年著手修建杭州灣大橋。
浙江的杭州灣大橋將會連接嘉興和寧波北部的慈溪，可以減少寧波到上海的車程約兩個小時。目前杭州灣大橋的投資已追加到億，在杭州灣大橋完工以後，經濟發達的江蘇南部到達上海洋山港和寧波北侖港的路程將基本相同。
在寧波港務局看來，上海港是老大哥，這點毋庸置疑。但在杭州灣大橋建成後，對於蘇州這樣的蘇南城，到洋山港和北侖港的物流成本基本相同。要贏得這些城企業的認同，就要在服務上下大力氣。
寧波港集團宣傳部的負責人告訴記者：「浙江人向來是做得多，說得少，我們從來沒有說要做中國第一大港。但我們也相信只要自己的事情做好了，一切都會自然而然的到來。」正所謂，不說PK的人也不怕PK。
❺ 近一年來國際、國內發生的重大時事
上海洋山PK浙江北侖，區域經濟也好，一體化經濟也罷，長三角中國第一港之爭已成為事實。年11月2日，國際海運(中國)年會在上海召開，會議上聚首的馬士基、和黃與中遠等 十餘家國內外海運巨頭紛紛把關注的目光投給即將開港的上海洋山深水港。
11月初，洋山港進行了最後的保安、防火等一系列演習，上海港務集團也已經把全部的歐洲航線從外高橋調整到洋山港。
而此時就在幾十海里以外，目前吞吐量居全國第二位
的寧波港也正在有條不紊地進行著北侖港區的擴建工作，位於寧波慈溪和嘉興市之間的杭州灣大橋也正在緊張的建設之中。全國吞吐量居前兩位的港口正為成為中國乃至世界的超極港口展開一場海岸線上的PK。
天時地利北侖占優
建港口最需要的天時地利，在這個方面浙江北侖港顯然比建在小洋山島上的上海洋山港更有優勢。上海蘆潮港附近的居民告訴記者，每年都有很長時間會受到台風的影響。上海港口管理局洋山辦的工作人員也說，每年洋山港肯定會有十幾天因為台風不能作業。而寧波北侖港區因為有舟山群島的環抱，受台風的影響就會小很多。
寧波港北侖第二集裝箱有限公司副總經理江濤表示，洋山港每年最多的作業時間大概只有280天，比北侖港要少很多。而且對於定期集裝箱航班來說，航期延誤率是必須要考慮的因素。另外，北侖港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港雖然是深水港，吃水深度也只有15米，而北侖港卻有17米。
洋山港一期碼頭建在嵊泗列島中的小洋山島上，與上海的交通要通過長達32.5公里的東海大橋來實現。僅洋山島一期工程5個深水泊位加上東海大橋的造價就超過142億人民幣，而整個洋山港工程的預算成本據說要超過1000億人民幣。與之相比，北侖港建在陸地上，建設成本要遠遠小於洋山港。
在兩大港口的競爭之中，舟山的地位最為玄妙。無論是洋山港還是北侖港，都要從舟山「借島」。洋山港一期碼頭所在的小洋山島本身就位於舟山市的嵊泗列島，而浙江省也規劃打造「寧波舟山港」的統一品牌，現階段正在開發岸線資源比較豐富的金塘島和六橫島。
目前，國家已經批准設立了洋山港口區，洋山港的港政、航政和口岸管理權完全歸上海所有，行政歸屬為浙江。這樣的劃分，必將使洋山港在未來的建設中要面對諸多「扯皮」的問題。而同在浙江省的寧波和舟山合作起來就比較容易，浙江省港航局的領導就透露：「按照省政府的目標，三年內寧波舟山港將成為全國最大的港口。」
資本競爭 難分伯仲
據世界海運年會公布的數字，近兩年中國已經成為世界海運業的關注中心，佔了世界海上貿易增長量的60%以上。盡管中國目前仍只佔世界海運進口的10%和海運出口的5%，卻因增長迅速而對世界海運業影響重大。
與中國海運的增速相比，中國建設港口的資金缺口相當巨大。在這樣的背景下，外資投資碼頭的力度逐年加大，洋山港碼頭更是吸引了十餘家國際海運巨頭排隊買單。日前，上海洋山港二期項目終告名花有主，由和黃、中遠集團及馬士基組成的財團，獲上海政府首肯，雙方也草簽了協議。
洋山港引來了國際巨頭，北侖港也沒有落後。根據美林證券的報告，目前北侖港第一、三期為國有全資；第二期由本港最大碼頭營運商與和黃寧波港務局以49%∶51%的比例合資；第四期由寧波港務局、地中海航運、義大利郵船、台灣長榮合資；第五期大榭島碼頭由招商局集團、寧波港務集團和大榭島發展局合資。寧波港集團有限公司集裝箱發展部部長黃衛平認為，寧波港對於和外來資本的合作非常自信，而引入更多的競爭者是未來寧波港發展的一個趨勢。
腹地之爭 上海搶先
根據交通部的統計數據，上海港2004年的集裝箱吞吐量為1455萬標箱，寧波港2004年的吞吐量為400 萬標箱。而按照規劃，到2010年，上海港吞吐量達2500萬標箱，寧波港達1000萬標箱，兩者之和達3500萬標箱。
從運力不足到運力過剩，是上海港和寧波港都必須要面對的問題。在寧波港集團看來，腹地也是上海最大的優勢。作為長三角經濟區域的龍頭，上海的輻射作用極其明顯，其甚至可以通過長江一直滲透到武漢、長沙這樣的中部地帶。在北侖港擴建之初，寧波港有關方面一直希望臨近浙江的江西、安徽能成為自身的腹地，但最後還是事與願違。
而在2004年6月18日，上海國際港務集團及其下屬的上海港集裝箱股份有限公司各以現金出資2.016億元和1.68億元，分別持有改制後的武港集團30%和25%的股權，最終控股武漢港。在洋山深水港開港之前，上海港務集團已經搶先下手開拓長江流域的箱源，而穩定箱源就意味著穩固和提升上海港的地位。
上港集箱自2000年7月上市以來，取得了快速發展：2004年，公司主營業務收入達到40.43億元，相比之下，依託寧波港的上市公司寧波海運就遠沒有上港集箱在資本市場上的那份瀟灑，主營業務收入在2004年只有8.1億元。
洋山港的開港不但給寧波港造成了巨大的壓力，也影響到了韓國和日本的一些港口。韓國駐上海領事館最近就向韓國政府、總統府提交了一份分析洋山港建成後影響的報告。其指出洋山港的半路殺出，沖擊了韓國利用釜山港設立東北亞物流中心的規劃，全球最大規模的洋山港建成之後，釜山港的貨物吞吐量將減少30%。
交通競爭兩橋爭風
就長遠來看,洋山港和北侖港面臨的問題是運力過剩，但在今天，面對的問題卻還是運力不足。無論在上海港務集團還是在寧波港集團看來，競爭固然存在，但合作也是應有的主題。
不少學者認為，寧波北侖港和上海洋山港，某種意義上是一種重復建設。但是，另一種聲音認為，由洋山港引發的長三角港口之爭，是在市場經濟條件下進行的一次公平競賽。而在這次競賽中，雙方都不約而同地選擇「轉口港」作為PK的底牌。
目前，世界前兩大港新加坡港和香港港所處理的集裝箱，有60%-70%是轉口貨，而上海港的主要貨源還是來自於內陸經濟腹地，轉口的比例不到3%。上海國際港務(集團)股份有限公司董事長陸海祜表示：「要打造國際航運中心，單依靠腹地的貨源是不夠的，上海港需要加大中轉量，才能充分發揮國際樞紐港的功能。」
目前，洋山港區已經為全國唯一保稅港，其將享受保稅區、出口加工區和保稅物流園區相關的稅收和外匯管理政策。而地處北侖的寧波保稅區也已經得到國務院批復，可以實現區港聯動。
針對腹地資源不足，寧波港集團早就提出要改變港口的定位。要加大吸引中轉貨船的力度。在寧波港看來，隨著港口的不斷發展，寧波港將會在進口、出口之外加大做轉口的機會。而且，為解決寧波腹地不足的困難，浙江已經在2003年著手修建杭州灣大橋。
浙江的杭州灣大橋將會連接嘉興和寧波北部的慈溪，可以減少寧波到上海的車程約兩個小時。目前杭州灣大橋的投資已追加到108億，在杭州灣大橋完工以後，經濟發達的江蘇南部到達上海洋山港和寧波北侖港的路程將基本相同。
在寧波港務局看來，上海港是老大哥，這點毋庸置疑。但在杭州灣大橋建成後，對於蘇州這樣的蘇南城市，到洋山港和北侖港的物流成本基本相同。要贏得這些城市企業的認同，就要在服務上下大力氣。
寧波港集團宣傳部的負責人告訴記者：「浙江人向來是做得多，說得少，我們從來沒有說要做中國第一大港。但我們也相信只要自己的事情做好了，一切都會自然而然的到來。」正所謂，不說PK的人也不怕PK。