一汽集團董事長徐平

Ⅰ 竺延風任東風董事長是升了還是降了

降了。

今年3月15日，中紀委網站發布消息：中國第一汽車集團董事長、黨委書記徐建一涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受組織調查。此後一汽集團董事長的職位便空缺出來。而現任吉林省省委副書記的竺延風，在2007年之前曾擔任一汽集團董事長，有著深厚的汽車行業管理經驗，一汽集團經過反腐整改後，業內關於他重新」回歸「汽車界的呼聲漸起。但同時，業內流傳著一汽集團董事長的人選將來自一汽之外的說法。

另一方面，東風汽車集團與一汽集團一樣經過了一輪反腐整改，現任東風汽車集團董事長的徐平，不論從職務級別或是企業治理經驗方面，均可勝任一汽集團董事長一職。而竺延風此番」復出「前往東風，則顯示出上級部門對其過往從業資歷與管理能力的充分信任。

Ⅱ 徐留平加入一汽集團後，為一汽集團帶來了什麼價值

徐自調任一汽集團ECO以及書記之後，對事業部的整改以及管理機構和人員的精簡令人嘆服，敢於在國企如此大刀闊斧的改革真的需要「鐵腕」；一汽乘用車領域早已「軍心渙散」，奔騰、紅旗等乘用車品牌銷量穩步下滑已經領員工嗅到了危機，徐將奔騰一汽轎車、一起吉林和一汽夏利撤銷並納入奔騰事業本部管理，將一汽解放、一汽客車以及一汽通用納入解放事業部管理，解決了同業競爭是核心重點。

當然競爭機制導致一線員工的收益下滑也是事實，不過以一汽乘用車領域的業績表現而言，這也是必然會出現的場景；對於一汽集團而言需要一次精簡，否則發展壯大必然是空談，紅旗 汽車 的復興可能性會更低。

徐對紅旗 汽車 的特殊 情感 能否破冰？

眾所周知紅旗 汽車 是國產 汽車 的標志性品牌，是承載了 歷史 和文化的特殊品牌，但是紅旗 汽車 的定位一直很高，市場化之後的定位也是令人望而卻步的；徐希望振興紅旗 汽車 使其成為真正的國民品牌 汽車 ，這一美好的願望從紅旗H5的市場看到了希望，但是紅HS5的上市似乎再次說明了這是一場秀。

紅旗HS5以一汽馬自達阿特茲的平台打造了一台國產轎車，車身尺寸4945*1845*1470、軸距2875mm，懸架結構為前麥弗遜後多連桿式獨立懸架且為前置前驅，大空間大尺寸基本符合大眾審美標准，1.8T&6AT的動力傳動組合雖然調校保守一些但也算中規中矩；這台車以合理的品質定出14.68-19.08萬的指導價，雖然仍有些品牌溢價但至少不算離譜了，價格從中高端探入入門級似乎預示了紅旗 汽車 真的要「親民」了。

但是在諸多紅旗 汽車 愛好者憧憬著A級消費級紅旗SUV、A級或A0級入門級紅旗轎車出現時，紅旗 汽車 公布了L、H、S級計劃，陸續推出的兩台SUV再次打破了消費者的幻想。

以紅旗H5平台打造的SUV-HS5指導價18.3-24.98萬，定位在中端還不算誇張，但落後於同級競品的發動機和變速箱明顯缺少吸引力，這台車仍然能體現出徐或一汽 汽車 的傲慢；這么台以日系車平台打造SUV本就令人選擇障礙，尤其是使用了紅旗車標。

同理以皇冠平台打造的HS7指導價34.98-45.98萬，級別已經屬於豪華品牌 汽車 了，3.0S-V6機械增壓發動機使用的被時代淘汰的增壓技術，在以發動機廢氣推動渦輪增壓以廢物利用不增加油耗的渦輪增壓器普及的時代，油耗高效果差的機械增壓除了技術門檻低以外沒有其他優勢；這台3.0S比競品的2.5T六缸機還要差一些，價格定位在這一等級憑借的是什麼呢？

紅旗 汽車 缺少技術儲備以及客觀的品牌認知，更缺少對人均可支配收入的了解，從H5開始紅旗 汽車 體現出了破冰的覺醒，但在H5之後似乎徐復興紅旗的計劃再一次與普通消費者無關了；徐留平加入一汽集團後的第一大目標已然無法實現，其他方面也就不值得關注了，之後換帥也好、結構調整也罷，似乎還是換湯不換葯。

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隨著央企改革如火如荼的進行，徐留平也在2017年8月正式成為一汽集團的董事長。作為長安 汽車 曾經的改革者和推進者，人們對於徐留平繼任一汽集團董事長也是抱有很多期待的。在目前激烈的競爭壓力之下，一汽集團沒能發揮出應有的優勢，反而出現了很多的弊端。那麼徐留平的加入，又能為一汽集團帶來哪些價值呢？

首先，面臨著集團內部軍心不穩且缺乏創新的局面，徐留平大刀闊斧的進行了改革。從集團內部選拔業務能力出眾的核心人員，又抽調之前的老部下，組成了一個核心的一汽天團。為振奮軍心，徐留平又對員工們進行了「大換血」，通過競聘上崗的方式，為一汽集團注入了很多年輕且具有創新能力的血液。而這么多的政策和改革，僅僅在上任60天之內就全部都完成了。

其次，除了對人員的抽調和改革之外，徐留平更看重的是產品的質量和競爭力。這次徐留平準備將紅旗復興重新提上日程。他從兩個方面對紅旗的復興提出了未來發展戰略。在傳統 汽車 方面，將會打造新紅旗家族的四大系列，並將於2025年推出17款全新紅旗車型。而在新能源領域將於2025年之前，推出15款電動車型。從這大刀闊斧的改革和推進來看，徐留平這次並不是空穴來風和搞噱頭，而是打算踏實的大幹一場。

最後，徐留平不只著眼於品牌的崛起，更是與其他企業進行了積極的合作，致力於打造出一個未來出行帝國。不僅與造車新勢力拜騰簽署了合作協議，還與騰訊開展全方位的戰略合作，更是與滴滴，摩拜，華為等眾多企業深化合作。由此我們也可以看得出來，徐留平的這盤棋下得還是非常大的，這些做法著實為一汽拉攏了眾多的合作夥伴。

綜上來看，徐留平任一汽董事長對於一汽集團來說是一件非常幸運的事情。不管是組織結構調整，還是大刀闊斧的改革和創新，徐留平所帶來的是新的希望和活力。我們也願意去相信，一汽集團也終將走向新的高度。

如果徐留平沒有進一步的戰略目標或者更有效、深刻的改革措施，現在看，徐留平就是一個好沖動、沒有內涵的極其一般的「領導人」。可能，也是一汽集團有史以來最差的領導人之一！一汽集團確實需要改革，徐留平在一汽集團採取改革也沒有錯，關鍵是一定要有一個確實適合一汽的、確實能鼓舞一汽員工積極性的改革方案。事實上，徐留平任職一汽集團後，確實採取了一系列的「大動作」，尤其是在人事制度方面大改革，所謂的「全體起立」，相信肯定轟動整個業界。但是，這樣的「全體起立「非但沒有調動企業員工的積極性和能動性，還使得企業的許多技術、業務人員出走一汽，甚至，企業的一些業務骨幹都離開了一汽集團。所有的副作用，都是「全體起立」沒有能從企業真正所需考量，流於為了形勢而形勢。從而，讓企業員工「人人自危」，都極力迎合上級領導的意願，實質上，工作內容反反復復，重復做，復雜做，做表面。要知道，每一次政策改革，都是「牽一發而動全身」，改之不當，恐怕遺禍在以後。單就徐留平這次的「全體起立」而言，就可能遺禍今後！這不是危言聳聽，我們可以在今後觀察。總之，本人認為，徐留平任職一汽集團以後，並沒有做好一汽領導人！

一位普通的國企 汽車 掌舵人來回調任，本是一件很平常的事，為什麼有這么多人去深度解讀呢？想從中傳達什麼樣的價值呢？

現在長安 汽車 做的是死去活來，調任一汽集團的國企憑借一把手，難道就能真正把住市場命脈和消費者的心裡嗎？作為我們普通的消費者，或者吃瓜群眾，我們要的是真真切切的利益，不管誰上台能夠推出我們消費者心理需求的車型，長期的 汽車 市場發展的車型，那麼我們消費者就算是暫時的不認可，但是也經得起 歷史 的考驗。

至於徐留平任一汽集團的掌舵人帶來了什麼狀況改革，什麼樣的內部結構的調整，我們普通人是不得而知的。我們只是從一汽推出的車型中窺見一斑。

這里我就簡單的說一下一汽集團新推出一款新上市的紅旗HS7中大型SUV，3.0TV6機械增壓匹配8AT變速箱車型，定價從34.98萬元到45.98萬元區間。車身長度超過了5米，軸距也超過了三米。

首先要說的就是這款3.0升v6的機械增壓發動機是一汽集團經過4年的自主研發，也應用了相當多的技術。那麼機械增壓發動機，要比渦輪增壓發動機的加速起訴方面更加平順，沒有渦輪介入瞬間的頓挫感。但是後期的油耗以及它的故障率，當然要經過市場檢驗才可知道。

自主品牌都在推出自己的高端品牌 汽車 ，比如像長安 汽車 主打歐尚品牌；長城主要是WEY品牌；吉利的品牌領克。但是這些品牌的推出，消費者還是不買賬的。

普通消費者買得起用不起，高端人群看不上。 這就成了自主品牌推出高端品牌車型的尷尬境界。

一個品牌的形成，品牌效益的發揮，那真的是非一日之寒。當很多吃瓜群眾注重的是外觀、內飾，片面的認為小排量T動力就省油，而且還能夠實現大排量的動力。人雲亦雲，大家都買的東西一定是好東西的 汽車 消費理念的促使下，使一些合資車型的簡配到了如此無恥的地步還能大賣，叫人是百思不得其解。

這里我要為自主品牌站台，說上幾句實話，幾句公道話。在10萬元左右的轎車中像奔騰的B30，B50, B70；吉利帝豪，GL等；像奇瑞的艾瑞澤5等車型，可以說從動力配置，後期的保養維修費用，以及內飾配置都要比同級別的像大眾，現代要好的太多。

自主品牌10萬級別車型是很具有市場競爭力的，在這個價位都是我們普通的消費人群，甚至是第一次買車的人，那麼真的要擦亮眼睛啊，不要被所謂的品牌效應所迷惑。

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你好樓主，作為 汽車 領域創作者，關於這個問題可以給你專業的回答

徐留平之前作為長安的董事長，17年從長安調任一汽，自從任職一汽後紅旗可以說發生了巨大的變化。徐留平任職一汽後第一件事就是振興紅旗，加大紅旗的投資研發力度，可以說一系列的舉措讓紅旗品牌起死回生，可以說是一位優秀的改革者。

之前提到紅旗大家想到的就是官車，經過徐留平的改革逐漸由官車轉向民用，從之前的單一車型紅旗H7到現在的親民家轎H5,更是率先推出了電動車E-HS3，以及中型豪華SUV hs5，和中國人自己的大型SUVHS7,讓紅旗這個之前月銷只有幾十台，4S店只有幾十家的店，到現在月銷五千台，4S店遍布到4、5線，這一切都說明了徐留平有著非凡的能力和優秀的企業管理經驗。

最後希望徐總再接再厲帶領一汽走的更遠，希望我的回答可以幫助到你。

不請自答，多是自己對現狀的感悟，如有紕漏，勿怪！

近年一汽變化還是蠻大的，盤活了一汽轎車和一汽紅旗。

一汽轎車原有品牌單一，只有奔騰系列，現在多了T系列，而且市場反應還是不錯的。

一汽紅旗產品也進行遠景規劃，L，H，HS系列分分有了自己的產品，市場反應也不錯的。

紅旗一直是國內消費者豪華品牌，有一點民族情懷摻雜到里邊，可消費者認不認可，市場自有定論，當然有人會說技術、平台陳舊，發動機技術不行，縱觀國內技術都一樣，都忙著爭市場，忽略了產品技術和研發這一塊，只有掙了錢，才會有更多的研發投入。

很多人對一汽很失望，一汽多年的詬病並不能一刀斬斷，就技術而言也不能立竿見影，只有豐富了產品才會有後續的發展。

一汽對於技術研發從未停止過，相信未來市場前景會是一片光明。

加油，一汽！

徐入一汽，只相當於一劑毒葯，暫時可以迴光返照。因為他沒有從根本上解決一汽存在的問題。那就是從技術層面上改進 汽車 。 汽車 不是什麼就難度的，但需要一線工人工匠精神。可是一汽，乃至全國，工匠都是最底層的，工資不哀，地位不高，怎麼可能改變。

別的不知道，只知道他來以後人才走了很多。一汽大眾年利潤幾百億還要降工資、裁員，就為了給紅旗輸血。竭澤而漁，不留後路。任期到了，拍拍屁股走人，爛攤子留給後來人背鍋。

盈利的分廠如大眾豐田全都降成本，降工資。錢上交一汽集團給紅旗，公司的廠房是生產 汽車 的嗎？那是作秀的廠房，德國保時捷的生產線都沒紅旗好。紅旗車賠錢賣，買解放還必須點提公司。盈利的分廠現在也都怨聲載道，多少人才辭職，悲哀。

一到一汽看錢太多，想辦法花出去，先燒拜騰，幾個老外江湖混混就能騙一汽投資幾十個億，在燒移動出行，滴滴車和司機都不是自己的都賠的一塌糊塗，最大惡行就是讓一汽頂端的技術人才流失，包括院士李俊，紅旗雖然大賣也是徐平總留下的車型，賠錢賣車傻子都會干，好像把紅旗搞成了一場運動，總之一汽在這么折騰離現在的長安不遠了！

Ⅲ 紅旗轎車艱難復興之路，靠什麼翻身

紅旗也要造新能源汽車了。
3月初，一汽集團中國品牌的新能源產品規劃浮出水面。3月24日有消息稱，據一汽集團內部人士透露，目前，一汽正在研發紅旗H7-PHEV、紅旗H5-PHEV、A0-EV、A2-EV、紅旗-EV共5款新能源車型。
以「共和國汽車工業長子」自居的一汽集團，為什麼也要踏足新能源？
最明顯的邏輯是市場空間。2015年中國已經成為新能源汽車的第一大市場，對於所有車企而言，新能源汽車都是一塊巨大的蛋糕。
不過，發展新能源之於一汽和紅旗品牌，還有更加重大的意義。自2008年提出「紅旗復興」計劃至今，經歷多次停產-復產循環，痛失了多次戰略發展機遇的紅旗，仍然深陷泥潭，一直在尋找一條「復興」的路徑。
只是，新能源市場雖然火熱，競爭對手的布局卻早已先行一步，被一汽上下寄予厚望的紅旗，還能否藉助這股「東風」飄揚起來？
尷尬銷量背後
2008年，一汽提出「紅旗復興」項目計劃，2012年7月，歷時4年多，耗資52億元，破解2000多技術難題的第一輛紅旗H7轎車終於下線。
然而2013年正式上市後，這款旨在向奧迪A6L、寶馬5系、豐田皇冠等外資品牌中大型轎車發起挑戰的車型，銷售業績卻不盡如人意。
中國汽車工業協會的數據顯示，作為品牌重塑的首款戰略車型，紅旗H7在2013年的銷量為僅為2961輛；2014年銷量下滑為2589輛；2015年紅旗H7的銷量有所提高，為5037輛。
這些數據有多「慘淡」？可以與同級別的外資汽車品牌比較下。
以2014年為例，豐田皇冠的年銷量為14880輛，寶馬5系為137965輛，奧迪A6L為166463輛。紅旗H7在2014年的銷量還不到奧迪A6L一周的平均銷量（3200輛）。
在提出紅牌品牌復興之初，一汽集團管理層明確表示，按照規劃，2013年至2015年，一汽集團將為紅旗品牌研發投入超105億元，紅旗將嚴格按照高端車的生命周期規律進行產品的換型換代，具體規劃為「4年小換型、7年大換型、14年平台換代」。
在一汽高層描繪的藍圖中，紅旗在一汽集團的地位應該是扛起「回歸高端、豪華路線」的大旗，紅旗H7也應該擔起民族品牌向外資品牌挑戰的重任，然而，美好的夢想被尷尬的銷量成績單打擊得支離破碎。
不少專家表示，紅旗H7不應該把奧迪A6L和寶馬5系當作自己的假想敵，在C級車的對手中，它充其量就能和「近親」皇冠一較高下——因為所謂的「自主研發」，其實是掌握了皇冠的底盤技術，在此基礎上進行的「再創作」產品。
而無論是從動力系統還是配置來看，皇冠都更占優勢。
從 近幾年的市場表現來看，紅旗H7的市場認可度也遠遠不及奧迪A6L和寶馬5系。紅旗H7價格區間在29.98萬至47.98萬元，在民用車市場，同樣價格 可供選擇的品牌包括賓士、寶馬、奧迪等豪華車代表。還不如皇冠（官方23.48—36.88萬）「劃算」的紅旗H7，很難讓有諸多選擇的中國消費者為之埋 單。
錯失機遇多次
這並不是紅旗第一次復興受挫，回溯紅旗的發展歷史，錯失機遇的事情已多次發生。
因新中國成立10周年慶典用車需要，1958年紅旗轎車正式誕生，一直到20世紀80年代，因為耗油量大、成本高、產量低，「紅旗」曾經停產。
在20多年裡，全國總共生產了1540輛紅旗轎車。而正是在紅旗停產前後的時間，德系大眾、日系本田、日系豐田等外資品牌開始進軍中國市場，但紅旗轎車依然保持著「公務車」形象，沒有向民用車的方向轉變，錯失了同台競爭的機會。
20世紀90年代，吉利、奇瑞、比亞迪等民族品牌迅速發展，21世紀最初10年中國車市更是迎來「井噴期」，但最具「民族」優勢的紅旗，依舊沒有找到適合自己的定位。
不 過，自20世紀90年代以來，紅旗也有過不少轉型嘗試：1995年，一汽集團推出了以奧迪100為原型打造了CA7220系列（俗稱「小紅 旗」）；1998年，基於林肯城市打造的紅旗CA7460上市；2006年11月，名為紅旗HQ3（俗稱「紅旗盛世」）的新車型問世，該車基於2004年 推出的豐田皇冠Majesta（S180）打造而來。
但這些車型都只是外觀稍加修改，內飾和動力系統則原封不動照搬過來，缺乏自主創新，再加上售價高昂，在民用車市場遇冷，並陸續停產。
2010年，「紅旗盛世」停產當年，一汽開始全力推行「紅旗復興」項目。CA7200和HQ3的前車之鑒，使得新一輪復興戰略「不容失敗」，全程自主也成為戰略發展方向。
2013年5月，計劃中的紅旗C131最終以「H7」之名上市。可不巧的是，隨著國家公務車采購標准調整，紅旗H7面臨超標的尷尬，即使列入政府采購清單，以紅旗H7的定位只能作為副部級及以上級別官員專車，數量需求很有限。
公務車市場空間有限，耗費52億元研發出來的H7必須有足夠的銷量基數，才能賺回成本並維持生產線的運作，向民用車的方向轉變或許是唯一的出路。但面對賓士、寶馬、奧迪等諸多外資品牌的同台競爭，沒有擺脫公務車形象的紅旗並不受市場歡迎。
2015年，原東風汽車公司董事長徐平出任一汽董事長，在多個調研的過程中，徐平反復強調：「紅旗品牌是一汽的金字招牌，我們一定要做好」。
不過，從2015年最新的市場表現來看，這一希望再次落空，紅旗復興計劃依舊沒有大的起色。
滯後的渠道建設
除了戰略和定位失准，渠道建設滯後也是紅旗復興的一大障礙。
事實上，一汽集團內部深知這一點。一汽相關負責人曾表示，經銷商網路過少影響了紅旗銷量，2013-2015年間，一汽紅旗品牌將加大在品牌渠道建設上的投資。
2013年，隨著紅旗H7上市日期的臨近，一汽砸重金投資建設的「紅館」（紅旗轎車展示廳）浮出水面。按照當時的規劃，「紅館」將在每個省會城市逐步建成，宣傳紅旗文化，借公車和歷史感的雙重效應讓私人用戶接受新紅旗。
在首批9家「紅館」中，最受矚目的是位於寸土寸金的北京金寶街的「紅館」，佔地面積近600平方米，投資3000萬元，僅裝修就花費了幾百萬元。
館內由廠家統一定製的傢具擺設同樣價值不菲，VIP會客室內甚至擺放著當代著名陶瓷藝術家羅曉東的彩繪「秋實」瓶、高健維的漆器景觀球，等等。
此外，和金寶街「紅館」相鄰的還包括賓利、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂和法拉利等多家超豪華轎車品牌。可以看出，紅旗為塑造產品的豪華車形象，無論是選址還是內部裝飾都煞費苦心。
這個想法似乎還不錯，但從紅旗轎車銷量來看，紅旗展廳的大手筆投入，並沒有引起太多消費者的共鳴。
一個致命的問題在於，奢華的展廳有些徒有虛表。「紅館」雖然盡顯高端，卻無法提供最基本的購車和售後服務，顧客必須前往同屬一汽轎車旗下的奔騰品牌4S店。
在「紅館」功能殘缺的背後，還有兩個更深層次的問題困擾著經銷商：
首先，產品線過於單一，單靠H7很難支撐起一個獨立的銷售網路；其次，讓「紅旗盛世」和奔騰的渠道並網，降低了紅旗的高端形象，也曾導致大規模的退網潮。
「紅館」沒有得到預想的效果，紅旗汽車的銷售渠道建設也十分遲緩。
《財 經國家周刊》記者從紅旗轎車官網了解到，目前，紅旗轎車在北京、福建、廣東、河南等20省市設立經銷商網店，但除北京有兩家銷售公司之外，其他省市則僅有 一家公司銷售紅旗轎車。這意味著紅旗在全國的經銷商總共僅有21家，這和一汽其他品牌動輒覆蓋全國的渠道布局相差甚遠。

新能源能扶起紅旗嗎
歷經多次復興失敗，2016年仍然是紅旗品牌組建架構、進行布局的一年，拓展私人市場成為紅旗的必由之路。
從媒體披露的信息看，2016年初，一汽集團討論成立乘用車、商用車和紅旗品牌三大事業部。目前，紅旗事業部隸屬於一汽轎車特殊業務部之下，並單獨向一汽集團匯報，在一汽集團的地位不言而喻。
而紅旗未來發展的一大重點，則是要在節能與新能源汽車領域進行突破，按照規劃，紅旗的新能源車將以H高檔車平台為搭載，加快H高檔平台混合動力車型的商品化開發。
這條路線看起來是當下最為穩妥的選擇。2014年被認為是中國新能源汽車「元年」，這一新興市場的私人消費領域自此正式開啟。在世界范圍內，新能源汽車市場銷量在2012年之後不斷擴大，逐漸成為各大汽車製造商的戰略重點。
比如，德系豪華車從2013年9月之後便開始在中國市場布局新能源汽車。而隨著2015年中國豪華車市場銷量增速逐漸放緩，德系豪華車三強（賓士、寶馬、奧迪）都開始把品牌戰略重心放在新能源汽車市場，以尋求新的銷量增長點。
然而，欲抓住新能源汽車這根救命稻草來轉型的紅旗，此時轉戰新能源汽車並非最好的時機。
在紅旗推出新能源汽車規劃之前，上汽、北汽、奇瑞、長安等汽車集團早已對新能源汽車進行了布局並有成熟的產品銷售。
2015年諸多車企還都公布了2020年的新能源車銷量目標，如2020年上汽計劃年銷售新能源車60萬輛，長安汽車目標為40萬輛，奇瑞汽車為20萬輛，廣汽傳祺則計劃在2020年前達到10萬輛。
而截止到目前，紅旗還沒有成熟的新能源汽車產品，明顯慢了一拍。

再 從政策環境來看，中汽協數據顯示，2015年中國新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。這其中，國家和地 方針對新能源車高達300多億元的補貼起了很大的推動作用。但隨著2016年國家補貼政策的退坡，新能源汽車的市場環境陡增變數。
汽車分析師張志勇認為，紅旗的根本問題在於市場定位，而不是產品路線選擇。如何將知名度較高的紅旗品牌轉化為市場佔有率，才是紅旗品牌面臨的最大戰略考驗。
在合資品牌加速完善產品布局的背景下，留給中國品牌的「向上」空間正在被壓縮。面對新能源汽車市場日趨激烈的競爭，如果紅旗把寶押在新能源汽車上，想要走出困境將面臨巨大挑戰。

Ⅳ 年度特輯 | 告別的藝術

在國企佔主導地位的 汽車 行業，談論頂層高管的權利更迭，似乎是一種禁忌。但一個江湖，有人金盆洗手激流勇退，就有人摩拳擦掌躍躍欲試。

近年間，除一汽集團董事長徐留平春秋鼎盛外，幾乎所有主流 汽車 集團都面臨最高權利的轉移與讓渡。由於企業架構和個人境況各有長短，這些即將離開或已離開舞台的高管，踏上了不同的告別之路。

相忘江湖，各自安好

據報道，祁玉民此前應允出席媒體在2019年5月舉辦的論壇活動，但在3月31日，卻突然收到祁玉民發來的消息稱「我明天到點退休回西安，不能參加5月份的活動了」，就此告別 汽車 行業。

祁玉民的准點退休，出乎許多人意料。畢竟，同為地方國企高管，北汽集團董事長徐和誼62歲之際，還是各大領獎台上的常客。直至2020年7月31日，這位在十幾年間蟬聯「年度 汽車 行業風雲人物」的老人，才告別他摯愛的舞台。

相比生平獲獎無數的徐和誼，徐平顯得十分低調。除了與徐和誼一同被《人民日報》評為「中國 汽車 工業60年領軍人物」外，這位曾在三大央企擔任一把手的高管，在兵裝集團最後不足三年的任期里，一直保持「透明人」的狀態直至2020年6月18日退休。

盡管「退休」二字略帶悲情，能「相忘江湖」卻是美好的祝願。退休一年有餘，由於華晨集團一連串的債務違約，祁玉民不得不重回媒體視線，並於12月初，因涉嫌嚴重違紀違法，接受紀律審查和監察調查。

花甲之年，留否退否

即便退休也需接受調查，只是行業近年的變化之一。更深層的暗涌在於，祁玉民、徐和誼和徐平繼任者的身份。

接替祁玉民的閆斌哲，此前走的是仕途；接替徐和誼的姜德義，過往履歷主要圍繞水泥，與 汽車 全無關聯；接替徐平的許憲平雖出身 汽車 行業，也曾在2016-2020年間短暫「出圈」。

將人事選拔的視野拓展至行業之外，閻秉哲、姜德義和許憲平的上任，為上汽集團、東風集團、廣汽集團的未來，增添了太多不確定性。

2019年7月，上汽集團公告稱，公司總裁陳志鑫已到年齡退休，該職務由王曉秋接任。以陳志鑫60歲就遞交退休申請為參照，1961年3月生人的現任上汽集團董事長陳虹，將在2021年到達這一關卡。

可預見的是，上汽集團將面臨進退兩難的局面——繼續由王曉秋接任，勢必引發短期多次升遷的爭議；若效仿其他 汽車 集團，空降一位非 汽車 行業高管，王曉秋將如何自處。眼下方案似乎只剩一個，陳虹為了王曉秋，再干兩年 。

與陳虹生日相差數天的東風集團董事長竺延風，也將在2021年邁入花甲。比上汽集團麻煩的是，東風集團二把手李紹燭，今年就過完了60歲生日。

這也意味著，無論竺延風、李紹燭何時退休，在東風集團現有領導班子中，都不可能越級提拔兩個人接任。考慮到許憲平剛剛履職，徐留平正處改革深水區，東風集團未來的高管人選顯得尤為關鍵。

對廣汽集團董事長曾慶洪而言，2021年同樣是個坎。好在比陳虹、竺延風年輕了4個月，曾慶洪與廣汽集團有充足時間，借鑒上汽集團和東風集團的人事選拔方式。更重要的是，與王曉秋升任時間較短、李紹燭同樣面臨退休相比，廣汽集團二把手馮興亞已在任四年，後繼梯隊也已准備充分。

當然，如果一把手們將退居二線的時間向江淮 汽車 董事長安進看齊，各集團的少壯派們，恐怕還得再熬上幾年。這位與徐平、徐和誼同齡的高管，歷經多年退休傳聞，依舊屹立不倒。

雁過留痕，一地雞毛

將目光從集團層面轉至下屬公司，這一年，也有諸多耳熟能詳的人物離開舞台。有些告別，並不那麼體面。

2020年4月，原一汽豐田常務副總經理王剛被調回集團，負責一汽紅旗銷售並擔任一汽出行董事長。隨後，一汽出行被爆出風控漏洞，「丟失」大批車輛，剛剛到任的王剛遭受無妄之災，選擇主動辭職。

與王剛同一時間提出辭職的，還有原一汽大眾奧迪事業部執行副總經理荊青春。比王剛稍早到任一汽出行的荊青春，也受到「丟車事件」的波及。據內部人士透露，盡管荊青春擺明了態度，但集團方面尚未批准其離職申請。

不同於國企與高管之間心照不宣、低調為上的處事風格，民營企業高管的離開，往往意味著項目失敗，甚至負面纏身。

2020年4月27日，原賽麟 汽車 高級法務經理喬宇東發表公開舉報信，實名舉報董事長王曉麟虛假技術出資，涉嫌貪污巨額國資。身處國外的王曉麟嘗試輿論反擊，也難自證清白，後續操作更成為行業笑柄。

離開的「洋人」不止一個。6月底，在拜騰 汽車 董事會上，CEO戴雷宣布公司自7月1日暫停中國內地業務運營。經歷員工和供應商維權風波後，拜騰 汽車 勉強進入重組階段。10月，這位有著寶馬、英菲尼迪履歷的外籍高管，悄然離開了自己創立的企業。

再不提，從3月份開始被限制高消費的前途 汽車 創始人陸群，4年燒掉51億卻難逃破產命運的長江 汽車 董事長曹忠，以及遠遁美國揚言不再回國的博郡 汽車 創始人黃希鳴。民營企業高管退出江湖的同時，也給江湖留下一地雞毛。

2020年即將過去，諱莫如深的新老交替、虎視眈眈的後繼梯隊、出身名門的江湖棄子，以及冰火兩重天的新勢力創始人，共同勾勒出一副副人生百態。

還是這個江湖，故事仍在繼續，2021年再見。

Ⅳ 為什麼安徽能養育這么多汽車大咖

汽車工業現在大發展，需要很多人才，特別是創新型的。長春是汽車工業的搖籃，但安徽好像也是一個搖籃，是一個汽車人才的搖籃，也可以說是汽車自主創新汽車產業的搖籃。你無法想像，安徽巢湖，一個名不見經傳的地方居然能養育這么多的汽車界大咖，在中國汽車工業史上絕對算是一道別樣的風景。

北汽集團-李峰

李峰，現任北京汽車股份有限公司總裁。他出生於1963年，在1984年畢業於合肥工業大學汽車製造專業，他在北汽福田、奇瑞汽車、北京現代都工作過，曾經一度將奇瑞帶向最輝煌的時期。這位被業界稱為汽車營銷天才的舵手，因為他有很多開創性的理論體系（如「獨門絕技」，例如「斜坡理論」、「PQB理論」、「主流車企評定標准」），也有人稱他為中國汽車界的思想家。

Ⅵ 徐平的人物履歷

1978.03——1982.01，合肥工業大學電氣工程系發電及電力系統專業學習，獲工學學士學位；
1982.02——1992.07，第二汽車製造廠（1992.09 正式更名為東風汽車公司）熱電廠技術科科員、生產辦副主任、生產技術科科長、副總工程師、值班主任；
1992.07——1992.11，中國第二汽車製造廠熱電廠副廠長；
1992.11——1995.03，東風汽車公司熱電廠副廠長（1994.05 評為高級工程師）；
1995.03——1997.07，東風汽車公司熱電廠廠長；
1997.07——1997.11，東風汽車公司工會負責人；
1997.11——1998.09，東風汽車公司工會主席；
1997年12月增補為中國機械冶金工會第三屆全國委員會委員，1998年10月當選為中華總工會第十三屆委員會執委。
1998.09——1999.06，湖北省總工會副主席、東風汽車公司工會主席；
1999.06——2001.07，湖北省總工會副主席、東風汽車公司工會主席兼東風汽車公司載重車公司黨委書記（2000.06 評為研究員級高級工程師）；
2001.07——2001.12，東風汽車公司黨委書記、副總經理，湖北省總工會副主席、東風汽車公司工會主席兼東風汽車公司載重車公司黨委書記；
2001.12——2003.07，東風汽車公司黨委書記、副總經理；
2003.07——2005.06，東風汽車公司黨委書記、副總經理，東風汽車有限公司董事、黨委書記兼副總裁（2005.05全面主持東風汽車公司的工作）；
2005.06——2010.06，東風汽車公司總經理、黨委書記，東風汽車有限公司董事長、黨委書記，神龍汽車有限公司董事長。
2010.06——2015.05，東風汽車公司董事長、黨委書記。
2015.05——中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記。
中共十七大代表，第十一屆全國人大代表（湖北）。
東風本田汽車有限公司董事長。中國汽車人才研究會副理事長。全球汽車精英組織顧問。