航民股份管理亂

『壹』 民用航空企業機場聯合重組改制管理規定

第一章 總則一、關於《規定》的起草依據和過程
1993年，為規范國內投資民航業和民航企業股份制改制行為，民航總局發布了《關於國內投資民航業政策的函》（民航局發[1993]1023號），規定民航企業實行股份制改制應報民航總局批准。
1998年，為規范航空公司投資機場行為，民航總局發布了《關於航空運輸企業投資機場的暫行規定》（民航體發[1998]101號），規定航空公司投資機場應報總局審批，並對投資比例作了限制。根據《國務院對確需保留的行政許可審批項目設定行政許可的規定》（國務院令第412號），民航企業、機場聯合重組改制屬民航總局行政許可項目，從而為制定相應的規章提供了法律依據。
從2004年下半年開始，民航總局著手起草《規定》（討論稿）。2005年3月，將該稿徵求民航各地區管理局、航空公司、機場公司和航油、航信、航材集團公司的意見。各單位均反饋了意見，基本被採納。修改後，於2005年7月18日經民航總局局務會議討論通過，2005年7月20日楊元元局長簽署公布，自2005年8月20日起施行。二、關於《規定》的基本框架
《規定》共分5章22條。第一章總則，規定了立法目的、適用范圍、授予許可的條件和管轄劃分。第二章申請、受理、決定，規定了許可申請人的條件、應提交的文件、許可辦理時限，是《規定》的核心內容。第三章監督檢查，規定了許可授予後的監督檢查事項。第四章法律責任，規定了對違反本《規定》行為的處罰措施。第五章為附則。三、關於《規定》涉及的幾個問題
1、關於《規定》的適用范圍
從已經發生的案例看，民航企業、機場的聯合重組改制多以合並、控股、改制為股份有限公司、公開發行募集股份並上市等方式為主。近幾年，又出現了機場委託管理的案例。隨著民航業的發展，以後還有可能出現新的聯合重組改制方式。為明確適用范圍，增強針對性，同時又避免可能的遺漏，《規定》採取列舉與概括相結合的辦法，列舉了幾種主要的聯合重組改制方式，並予以定義，最後作了概括規定。
2、關於管轄劃分
根據《行政許可法》的規定，為發揮民航地區管理局的作用，《規定》確定了屬地管轄的原則，即在一個民航地區管理局管轄范圍內的民航企業、機場的聯合重組改制由民航地區管理局負責許可審批和檢查監督。跨民航地區管理局的民航企業、機場的聯合重組改制由民航總局負責許可審批，同時要徵求相關民航地區管理局的意見。鑒於民航企業、機場公開發行募集股份和上市最終由證券管理部門許可，《規定》明確由民航總局予以審核。
3、關於授予許可的條件
企業聯合重組改制本質上是一種市場行為。在市場經濟中，政府對企業的管理首要的任務是防止壟斷，推進公平有序競爭，以促進經濟在競爭中發展。之所以對民航企業、機場聯合重組改制設定行政許可，主要是為了保護公平競爭，防止和反對壟斷，是為了貫徹實施關於民航業投資的有關法規，同時也是為了保證安全和維護公眾利益，減少聯合重組改制對民航安全和消費者利益可能帶來的負面影響。考慮到有關實體條件在其他法律、法規、規章已有規定，而民航企業、機場聯合重組改制行為的政策性又比較強，因此，《規定》關於授予許可的條件的規定，既有硬性的，如必須符合國家有關法律、法規、規章中關於國有股份、外資股份比例限制條款和公平競爭的規定，也有彈性的，如符合民航行業發展政策，有利於資源優化配置，有利於保證安全和企業、機場正常運行等。也正是由於民航企業、機場聯合重組改制的實體條件在其他法規、規章中已有規定，所以本《規定》主要是一個程序性規章。
4、關於對違規行為的處罰
由於此前只有相關文件規定，缺乏專門的規章，民航總局在審批民航企業、機場聯合重組改制時法律依據不足，有的民航企業聯合重組改制不事前報民航總局、民航地區管理局取得許可，有的是事後報告補辦許可手續。對於違規的聯合重組改制行為，民航總局、民航地區管理局也難以實施處罰。為加大監管力度，《規定》規定了對違規行為的處罰措施。根據有關法律，民航總局規章設定的罰款限額不得高於30000元，而民航企業、機場聯合重組改制的標的額巨大，30000元的罰款難以對違規行為進行有效制止，《規定》規定了對違規的民航企業、機場不予頒（換）發行業運營證照的條款，把是否取得聯合重組改制許可作為取得其他行業運營證照的一個前置條件。這一條款將有利於保證《規定》的貫徹執行。

『貳』 中國民航管理機構分為了哪三個級別

民用航空由下面的3大部分組成： 政府部門、民航企業、民航機場
政府部門

中國民用航空局簡稱民航局或CAAC，是中華人民共和國國務院主管民用航空事業的部委管理的國家局，歸交通運輸部管理。其前身為中國民用航空總局，於2008年3月改為中國民用航空局。涉及國家主權和交往的事務多，要求迅速的協調和統一的調度，因而幾乎各個國家都設立獨立的政府機構來管理民航事務，我國是由中國民用航空總局來負責管理。政府部門管理的內容主要是：

（l）制定民用航空各項法規、條例，並監督這些法規、條例的執行。

（2）對航空企業進行規劃、審批和管理。

（3）對航路進行規劃和管理，並對日常的空中交通實行管理，保障空中飛行安全、有效、迅速的實行。

（4）對民用航空器及相關技術裝備的製造、使用制定技術標准進行審核、發證，監督安全，調查處理民用飛機的飛行事故。

（5）代表國家管理國際民航的交往、談判，參加國際組織，內的活動，維護國家的利益。

（6）對民航機場進行統一的規劃和業務管理。

（7）對民航的各類專業人員制定工作標准，頒發執照，並進行考核，培訓民航工作人員。

民航企業

指從事和民航業有關的各類企業，其中最主要的是航空運輸企業，即我們常說的航空公司，它們掌握航空器從事生產運輸，是民航業生產收入的主要來源。其他類型的航空企業如油料、航材、銷售等，都是圍繞著運輸企業開展活動的。航空公司的業務主要分為兩個部分：一是航空器的使用（飛行）維修和管理，另一部分是公司的經營和銷售。

民航機場

機場是民用航空和整個社會的結合點，機場也是一個地區的公眾服務設施。因此，機場既帶有贏利的企業性質同時也帶有為地區公眾服務的事業性質，因而世界上大多數機場是地方政府管轄下的半企業性質的機構，主要為航空運輸服務的機場稱為航空港或簡稱空港，使用空港的一般是較大的運輸飛機，空港要有為旅客服務的地區（候機樓）和相應設施。

民用航空是一個龐大復雜的系統，其中有事業性的政府機構，有企業性質的航空公司，還有半企業性質的空港，各個部分協調運行才能保證民用航空事業的迅速前進。

『叄』 攬投站管理混亂如何整改措施

近日，甘肅郵政速遞物流公司採取多項措施加強對全省速遞攬投部（站）管理，提高攬投部（站）負責人管理水平，提升攬投一線改善服務、加快發展的能力和水平。

這些措施包括認真研究解決攬投部（站）員工工作中存在的問題，為一線員工營造良好工作環境；鼓勵引導攬投部（站）負責人准確定位和忠實履行職責，帶好隊伍，抓好管理，抓好發展，建設好職工之家；認真落實抓基礎強基層的發展戰略，把工作重心下移到一線、下移到基層，為今後的發展奠定基礎；更加關注關心攬投部（站）經理的成長，對一些優秀的攬投部（站）經理，要善於發現、培養；加強市場情況的收集和應用，快速傳導、快速反應。

快遞輿情
阿里巴巴與四川航空宣布達成戰略合作
2018-05-16
阿里巴巴與四川航空宣布達成戰略合作
洋碼頭入駐蘇寧海外購 提升跨境購物實體體驗
大華股份與申通快遞簽署戰略合作協議 共促智慧物流建設
閩出台推進電子商務與快遞物流協同發展實施方案
國家郵政局局長馬軍勝調研中通四川省管理中心，重點關注快遞與電商協同發展
圓通第十架自有全貨機投入營運

『肆』 海航集團及海南航空，大新華等到底什麼關系，好像很亂，誰能告訴我，謝謝了

海航集團下屬海航航空，海航旅業，海航商業，大新華物流，海航實業，海版航機場，海航置業
海航易集團權....
海航航空有又好幾個分公司，天津航空，首都航空，金鹿公務航空，西部航空，祥鵬航空，最重要的是大新華航空，海航未來只保留海南航空和大新華航空連個品牌。

『伍』 中國民用航空飛行學院是否學生管理混亂

管理混不混亂都是相對的，學校的條例是有的，關鍵是執行的人做得怎樣，有些老師做得好些，有些做得不夠罷了。學生也可以自我管理，做好自己的事。

『陸』 中國民用航空國內航線和航班經營管理規定

第一章總則一、制定的依據
《規定》是根據《中華人民共和國民用航空法》和其他有關法律、法規的規定，結合民用航空運輸市場的實際制定的。二、適用范圍
《規定》第二條明確規定適用於公共航空運輸企業在中華人民共和國境內從事旅客、行李、貨物和郵件的民用航空運輸。三、關於《規定》的結構
《規定》在結構和內容上均比原《暫行規定》有了很大的變化。按空運企業從事航線、航班經營的程序共分五章、二十四條。各章依次是：總則、航線經營許可的申請和審批、航班經營的申請與審批、罰則、附則。《規定》的內容比原《暫行規定》更充實、完整、合理並具有可操作性。四、幾個具體問題的說明
1．關於區內航線
新疆地區航線屬烏魯木齊管理局管轄區域內的航線。雲南省和山西省內航線分屬西南和華北管理局管轄區域內的航線。
2．關於航線、航班管理許可權
為了加強對航線、航班的監督管理，《規定》在第四條中明確，民航總局統一負責對全國范圍內國內航線、航班的監督管理；地區管理局依照民航總局的授權負責對管轄區域內的國內航線、航班的監督管理。
3．關於加強安全管理
為了加強安全管理，在《規定》中明確空運企業在用已管運飛機飛行新開辟的新航線或用新機型投入航線經營前，必須接受機組配置、航線維修、機場、空中交通管理等方面的資格審查，以保證安全開航。
4．關於航線經營許可
為了規范空運企業嚴格地在其經營范圍內從事航線、航班經營，在《規定》中新增了航線經營許可的申請和審批規定，明確航線經營許可由民航總局審批，以航線經營許可證方式頒發。空運企業只能在航線經營許可證載明的航線上從事航班、加班經營。
5．關於航班計劃
在《規定》中將航班計劃按每年分為夏秋季和冬春季航班計劃，並規定了航班計劃提交的程序、時限，明確了航班計劃統一由民航總局審批。
6．關於航班、加班
在《規定》中明確空運企業在取得航線經營許可後才能從事航班經營，並規定空運企業只能在本公司有航線經營許可的航線上申請經營航班、加班。這樣，能有效地避免空運企業在沒有航線經營許可的航線上從事航班、加班經營的無序狀況。
7．關於取消或變更航班計劃
在《規定》第十九條中詳細規定了空運企業取消或變更航班計劃必須向民航總局提交申請。這樣能有效地避免空運企業因擅自取消或變更航班計劃而造成的在航班經營中的混亂現象。
8．關於罰則
在《規定》第二十一、二十二、二十三條中，根據《國務院關於開辦民用航空運輸企業審批許可權的暫行規定》（國發〔1985〕74號）按輕重順序，對空運企業違反本《規定》的行為給予警告、罰款、沒收違法所得、暫停航線經營、收回航線經營許可的處罰，從而使對空運企業違反本《規定》行為的處罰更公開、明確並具有可操作性。第五條為了社會公共利益，民航總局指定空運企業經營特定的國內航線和航班時，被指定的空運企業必須執行。第二章航線經營許可的申請和審批第六條為了確保飛行安全，空運企業必須在開航前符合民航總局安全管理的有關規定，包括機組配置、航線維修、所使用機場、空中交通管理的有關規定。空運企業必須在開航前60天提出申請，提交有關資料，並獲得相應許可證件或批准。第七條空運企業申請國內航線經營許可，應當具備下列條件：
（一）符合空運企業經營許可證中載明的經營范圍；
（二）符合國內航空運輸的運價管理規定；
（三）符合航班正常、優質服務的有關規定；
（四）符合市場需求；
（五）具備相應的航路或航線、機場條件及相關的保障能力；
（六）按規定交納民航基礎設施建設基金。第八條空運企業申請國內航線經營許可，應當向民航總局報送下列文件：
（一）空運企業經營許可證復印件；
（二）航線經營許可申請書，內容包括：
1．航線經營計劃；
2．預計經營時間；
3．市場可行性研究報告。第九條空運企業申請經營國內航線應當以其所在地區向外輻射的航線為主。區內航線主要由所在地區的空運企業經營；區際航線一般由航線兩端所在地區的空運企業經營。

『柒』 簡述建國後民航的兩次重大改革

鄧小平是中國改革開放的總設計師，也親自謀劃和推動了民航的改革開放。1977年~1980年，他每年都對民航工作作出重要指示。
1977年4月18日，鄧小平同志在北京西山住處聽取原民航總局主要領導的匯報，明確指出，民航要集中抓好整頓和改革。此時距當年7月黨的十屆三中全會作出恢復鄧小平同志職務的決定還有3個月時間。1978年10月9日，又是在黨的十一屆三中全會召開前夕，鄧小平同志對原民航總局主要領導說：「民航在現代社會是不可缺少的部門，要想辦法把步子邁得大一些。」特別強調「按經濟的辦法來管理經濟，要按企業來辦。要把軍隊的一套改過來。」1979年10月和1980年2月，他又專門談到民航的改革與發展，指出「民航一定要企業化」。
鄧小平同志所講的企業化，是針對當時民航的軍事化管理的。「文革」期間，民航納入軍隊建制。在當時國家秩序混亂的情況下，對保持行業穩定和正常運轉，起到了重要作用。但隨著黨和國家的工作重點轉為以經濟建設為中心，原有體制就不合時宜了。按照鄧小平同志確定的方針，國務院、中央軍委於1980年3月5日發出《關於民航總局不再由空軍代管的通知》。民航系統對組織體制、規章制度、核算辦法等，進行了全面調整。這是民航進行的第一輪重大改革。
民航的第二輪重大改革，主旨是實行政企分開，航空公司、機場、服務保障系統分設。1984年開始醞釀，1985年1月7日，國務院批轉了民航局《關於民航系統管理體制改革的報告》。1986年，時任國務院副總理的李鵬同志先後5次主持研究，確定了具體實施方案。1987年10月15日，中國民航西南地區管理局、中國西南航空公司、成都雙流機場宣布成立。當年還進行了華東地區民航的改革。1988年~1990年相繼完成華北、西北和東北地區民航改革。在中國國際航空公司成立時，鄧小平同志親自題寫了名稱。至1992年最後完成中南地區民航改革，持續8年時間。
進入新世紀，民航開始進行第三輪重大改革，其主旨是實施企業重組，與民航行業管理部門脫鉤，以進一步實現政企分開和政資分開，並實行集團化經營；在各省、自治區、直轄市將民航行政管理機構與機場分離，絕大多數機場移交地方管理。國務院於2002年3月3日批准了民航體制改革方案。10月11日，原國家計委和民航總局在人民大會堂舉行民航企業改革重組大會，宣布成立中航、東航、南航三大航空集團公司和中航油、中航信、中航材三大服務保障集團公司，移交國務院國資委管理。與此同時，進行了各省級民航機構改革和機場移交地方的工作。
通過政企分開，增強了企業的發展活力；全面放開航空運輸市場，相繼成立了一些不同類型的新公司。截至2017年底，我國共有公共航空運輸企業58家，形成了以公有制為主體、多種經濟成分並存，大型企業為主體、中小型企業並存的新格局。國航、東航、南航都擁有飛機600架以上，運輸量在世界大型航空公司中名列前茅。三大航還率先進行了股份制改造，近年集團層面完成公司制改造，並與股份公司一體運行。民營和混合所有制航空公司陸續成立，增加了運輸能力，促進了市場競爭。服務保障集團實力增強，中航油進入世界500強的行列。
改革機場管理體制，實行多元投資、多式管理和多角經營。除首都北京和西藏自治區機場仍歸民航局管理外，絕大多數機場交給地方，充分調動了各方面的積極性。截至2017年底，共有頒證運輸機場229個，機場資產總額8600多億元。改革開放以來，全國省會、自治區首府、直轄市和重要開放、旅遊城市機場都進行了新（遷）建或整體改造，近年來較多新建了支線機場。目前我國民航大約每個月增加一座新機場，每周都有大中型基建項目竣工。與有的西方國家民航基礎設施建設滯後，形成鮮明對照。
民航運價形成機制改革，非常值得回味。在計劃經濟時代，一直是政府定價。運價改革之初允許折扣銷售，就連旅客也不適應，有人投訴同坐一架飛機的同一排座位，為什麼別人的票價比自己要低。航空公司盲目銷價競爭，造成全行業虧損，只能緩一緩再改。2003年7月15日，國家發改委和原民航總局舉行了全國第一個價格改革聽證會，2004年4月推出民航運價改革方案。改革後實行以基準價為基礎的浮動運價，即由政府定價過渡到政府指導價。此後經過幾次放開，目前已經是以市場調節為主。
民航的運輸產品，是旅客和貨物的位移。這種無形產品形成差異較難，但顧客消費能力卻是多層面的。航空運價機制的原理，是需求細分，多級浮動，以市場覆蓋的最大化，實現運輸收益的最大化。對服務敏感型的高艙位旅客多賺，時間敏感型的其他公商務旅客少賺，價格敏感型的旅遊乘客不賺甚至貼補，還真有點劫富濟貧的味道。2017年，國內航線平均客公里收入為0.52元，比20年前的統一價格低30%，比與2004年改革時的實際收入水平低13%。國際運價水平更低。由於實行多級票價，又有低成本航空公司出現，相當比例的旅客購票是低於平均價格的。在此期間，居民消費能力和消費價格指數已有很大上升。搞活運價契合了旅遊業的快速發展，人民群眾享受了改革紅利，航空運輸市場持續火爆。

『捌』 關於航民首飾，航民黃金的品質好不好

這兩個鋼印是一家公司，航民和HB分別是兩個車間生產的。

『玖』 如何投訴航空公司

如果對航空服務不滿意，建議先向航空公司投訴。如對其投訴處理不滿意，可向民航局消費者事務中心申訴。

（一）中國南方航空官方投訴渠道如下：

1、電話投訴

國內撥打： 95539-1-9，4006695539-1-9

海外撥打：+86 4008695539-1-9，+86-20-22395539-1-9

營業時間：7×24小時

服務內容：意見、建議及投訴。

2、網頁投訴渠道：中國南航-用戶反饋

(9)航民股份管理亂擴展閱讀：

《航班正常管理規定》（以下簡稱《規定》）已於2017年1月1日起正式實施。這部廣受業界和社會關注的規定，是民航局第一部規范航班正常工作的經濟類規章。

《規定》從航班正常保障、延誤處置、旅客投訴管理、監督管理、法律責任等各個方面，進一步明確了航空公司、機場、空管等航空運行主體的責任，為維護乘客合法的權益、保障正常航空運輸秩序提供了法律依據。

《規定》在第三章第一節中明確規定，國內承運人是否對航班延誤進行補償、補償條件、標准和方式等由航空公司自行決定。國內承運人需要根據各自情況，制定並完善航班延誤補償標准，同時上報民航局和各地區管理局備案，並予以對外公布，做到透明公開。