中散集團建造新船

1. 全球最大的船一次能裝多少集裝箱

目前裝載集裝箱最大的船，可裝載21237個標准集裝箱。

2018年6月12日，由中船集團自主設計建造的最大箱位集裝箱船中遠海運宇宙輪在江南造船（集團）有限責任公司正式交付。

中遠海運宇宙輪總長400米，船寬58.6米，型深33.5米，最大吃水16米，設計航速22海里/小時，最大載重量198000 噸，最大載箱量21237TEU，配備1000 個冷藏箱插座，入LR 和CCS 雙船級，技術先進、性能優良、節能環保、高度智能。

(1)中散集團建造新船擴展閱讀

該船擁有定製化設計的船體線型和舵槳，是綜合能效水平高的綠色環保船型，能效設計指數值比基線值低50％以上，提前滿足國際海事組織有關碳排放第三階段的標准要求。

該系列船智能化程度先進，相關功能模塊包括智能集成平台、智能機艙、智能能效管理、智能航行，還設有船體應力監測系統。

2. 中國船舶最新研發消息

中國的造船歷史悠久，疫情好轉以來，船舶製造與運輸需求在不斷增長，對應到股市中船舶製造板塊表現令人非常滿意，獲得了很多人的芳心。今天就跟大家分析一下船舶製造行業的龍頭公司--中國船舶。在介紹中國船舶前，大家可以先看看這份船舶製造行業龍頭股名單，小夥伴們可以直接戳鏈接哦：【寶藏資料】船舶製造行業龍頭股一覽表

一、從公司角度來看

中國船舶是國內規模最大、技術最先進、產品結構最全的造船旗艦上市公司之一。業務涵蓋船舶建造、修船、海洋工程、動力業務、機電設備等。在造船業務上面，散貨船、油船、集裝箱船等船型是公司產品線的生產產品，造船總量和造機產量在全國范圍內都連續多年排名第一。同時，作為中船集團核心民品主業上市公司，在船舶行業具有完備的商業模式，是國內船舶製造的領軍人。

簡單給大家講解了中國船舶的公司情況後，我們來說一說中國船舶公司在什麼地方比較亮眼，值不值得我們花錢購買？

亮點一：品牌和業務規模優勢

在最近的幾年以來，中國船舶的品牌在國際上的影響力也是越來越遠的，其競爭優勢極大，展現在生產效率、周期、產品質量、成本控制、顧客滿意度等方面，已經形成了良好的名譽，而且還有品牌競爭力。在結束重大資產重組後，中國船舶行業將更深入地展和整合產品業務范圍，全部包括船舶以及海工產品類型，強化了上市平台的定位，進一步的是船海產業做的比以前更強，更優秀。

亮點二：深入調整產品結構，造船，海工，動力，三箭齊發打造全球造船龍頭

公司積極做產品結構調整，達到符合市場的要求，在使得集裝箱船、油輪、氣體船等主力船型承接力度得以穩固的基礎上，提高小型船市場的關注度，把搶奪訂單當成是企業最要緊的任務。對此，中國船舶緊貼市場，開發優化主流船型，這也能夠讓豪華郵輪項目更快的進行，擺脫海工裝備自主設計困境，將動力機電業務轉向高端產業鏈、價值鏈。除此之外，他們還自己研究開發出多種輪船，例如：大噸位的散貨船、運輸船、成品油船、集裝箱船等，並開始開拓大型游輪市場。篇幅不能太長，對於中國船舶行業的全面解析，學姐都放到研報里了，大家趕緊瀏覽一下吧：【深度研報】 中國船舶點評，建議收藏！

二、從行業角度來看

疫情得到控制後，在經濟復甦、復工和復產的帶領下，大宗商品走牛，旺盛的需求帶動了船舶運輸的發展。中國船舶作為我國民船龍頭企業，將逐步帶領我國民船回暖，並促進造船業供給側改革；同時，因此，中國船舶未來可期，將率先享受行業發展帶來的紅利。總的來看，中國船舶算是我國船舶製造行業的佼佼者了，有機會在行業改革換代之際，乘改革春風，讓企業跨越式發展。不過文章不及時，若是想深入了解中國船舶未來行情，馬上進入鏈接，你的股票有專業的投顧診斷，查看中國船舶現在行情如何：【免費】測一測中國船舶還有機會上車嗎？

應答時間：2021-09-08，最新業務變化以文中鏈接內展示的數據為准，請點擊查看

3. 說說中國的造船業

世界船舶市場空前繁榮，新船訂單創紀錄地達到近2.5億載重噸。2007年，散貨船引領國際造船市場，成為國際造船市場持續興旺的主要因素。據英國克拉克松公司統計，2007年中國承接的新船訂單中，散貨船為8150萬載重噸，佔世界市場份額的55.8%；韓國3730萬載重噸，佔25.5%；日本1640萬載重噸，佔11.2%；歐洲480萬載重噸，佔3.3%。其中，我國承接17萬—20萬載重噸級好望角型散貨船130艘、2307萬載重噸，佔世界市場份額40%；承接20萬載重噸以上礦砂船20艘、550萬載重噸，佔世界市場份額44%，我國散貨船接單量躍居世界第一。 2007年中國造船完工量1893萬載重噸，比上年增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單1.5889億載重噸，比上年增長131%。2008年中國船舶工業預期發展目標為：全國規模以上船舶工業企業造船完工量超過2200萬載重噸，工業總產值突破3000億元，工業增加值超過800億元，船舶出口金額實現160億美元，利潤總額增長20%，經濟效益綜合指數提高15點。《船舶工業中長期發展規劃》中指出，到2010年，我國自主開發、建造的主力船舶達到國際先進水平，年造船能力達到2300萬載重噸，年產量1700萬載重噸。本土生產的船用設備平均裝船率達到60%以上。船舶工業組織結構趨於合理，大型船舶企業集團具備較強的國際競爭力，三大造船基地初具規模，造船業與配套業協調發展。目前關鍵問題是提高生產效率，降低成本。日本超過歐洲，韓國超過日本，都是依靠的低成本、高效率。2008年，船舶工業企業在克服了歷史罕見的嚴重雪災造成的部分廠房設備受損、外來物資不能按期到貨、電力供應不足、鋼材供貨遲滯等困難，經營生產繼續保持快速增長態勢，主要經濟指標穩步提升，行業發展開局良好。作為船舶配套設施的電子及導航設備主要包括如下這些設備：中高頻組合電台、INMARSAT-C/F/B/mini-M衛星通信船站、GPS、EPIRB、SART、氣象傳真接收機、AIS、SSAS、VDR、電羅經、船用雷達、多普勒計程儀、回聲測深儀、船舶內部通訊網路系統及電子海圖等。目前這些設備的生產主要集中在歐美的一些發達國家，如美國、加拿大、英國、丹麥、挪威等；以及亞洲的韓國和日本, 我國處於相對落後的狀態，這與我國經濟的高速發展和造船工業的迅猛發展形成了非常強烈的反差。一、我國船舶電子與導航設備的研發、生產和本土化的契機隨著中國經濟的高速發展，中國船舶電子及導航設備產業正在面臨著一次千載難逢的發展機遇。據稱，未來10年裡中國有望成為世界第一造船大國[1]。但是，作為附加值很高的船舶電子及導航設備仍然依賴進口，目前我國船舶電子及導航設備本土化率不到10%，這無疑是中國造船產業的缺憾，中國船舶電子及導航設備產業化已迫在眉睫。自1996年以來，中國造船工業連續8年列世界第三[2]；2003年全國造船完工量超過600萬載重噸，首次突破世界份額的10%；2004年造船完工量將佔世界份額的15%；2005年造船完工量將達到世界份額的18%。但是，目前我國常規船舶國產設備的實際配套率只有30%左右，高新技術船舶國產設備的實際配套率僅20%左右，特別是船舶電子及導航設備類更為突出，本土化率還不到10%。而日本、韓國的船舶配套產品國產化率高達90%以上。因此，專家警告說，如果我國船舶配套產業得不到大的發展，中國船舶製造工業將淪為「船殼工業」。最近，全國船舶工業行業管理部門提出《加快我國船舶配套工業發展的思路和建議》，提出了船舶配套工業發展的總體思路和目標，為加速我國船舶電子及導航設備的研發、生產和本土化提供了良好的契機。船舶電子及導航產業化不僅能加快國防的現代化建設，而且將推動造船工業的快速發展，還能帶來很可觀的經濟效益。二、中國造船跨入高速增長時代上世紀80年代初，中國造船的年產量僅30餘萬載重噸，列世界第17位。2004年中國造船開創了超出想像的興旺局面，據統計，2004年造船完工量突破800萬噸，佔世界份額的15%；2005年造船完工量突破1000萬噸，佔世界份額的18%以上；據國防科工委稱，到2015年將達到2400萬載重噸，佔世界市場份額的35%。從2003年至今，世界造船業可以用「火暴」來形容。在上海，2003年12月28日中船集團與上海市政府合作斥資36億美元在上海長興島興建世界最大的年產800萬噸的造船基地；到2015年中船集團在上海的造船能力將突破1200萬噸。在渤海灣，中船重工正在環渤海灣沿海一線在建兩座30萬噸船塢的同時，爭取再上兩座大船塢；到2015年中船重工的造船能力將到達900萬噸。在廣州，中船集團與廣州市政府合作在南沙興建華南最大的修造船基地，預計2008年建成，造船能力將到達200萬噸以上。此外，在江蘇、山東、浙江、廣西、湖北、重慶等地都有自己的造船規劃。從改革開放二十多年的歷程來看，中國已經迎來了造船業的蓬勃發展時期，未來20年將是中國造船業的黃金時代。造船工業的高速發展掀起了對船舶配套設備的極大需求，包括對船舶電子及導航設備的需求。三、船舶配套設備落後是我國目前造船工業發展的瓶頸與造船業正在建設世界第一造船大國的快車道上飛奔相比較，作為造船業重要支撐的我國船舶設備配套業一直在走下坡路，國產船用設備的實際裝船率持續下降，我國船舶配套對進口的依賴程度越來越大。例如，在柴油機發電機組、機艙自動化及遙感、通信導航和吊車鍋爐等方面設備基本依賴進口；新船重工建造的30萬噸VLCC，國產設備僅佔11.7%。技術含量越高的船舶國產設備的裝船率越低。據統計，我國船用產品的裝船率不到30%，而日本是98%，韓國是90%。船舶配套產品的落後，不僅將使國內船廠在參與國際競爭和承接出口船訂單

4. 建造新船申請開工令需多久下來

5個工作日。根據查詢華津網所知，建造新船申請開工令需5個工作日下來。新船所指的為，SOLAS 新船系指1980年5月25日以後安放龍骨的船舶。

5. 中國最大的貨船叫什麼

中國最大的貨船
中國出口美國的最大噸位散貨船，28日在滬命名「德梅」，並正式交付。這艘由中國船舶工業集團公司屬下的上海外高橋造船有限公司為美國福茂航運公司好望角型散貨船——「德梅」號輪,輪長289米，兩柱間長279米，型寬45米，型深24.5米，設計吃水16.5米，航速15節，是目前中國建造的最大噸位 散 貨 船。

「中國第一船廠」上海外高橋造船有限公司迎來開門紅。由我國自行開發、設計、製造的又一艘出口美國的世界最大噸位綠色環保型17.5萬噸好望角型散貨船，提前兩個月在上海正式命名交船。
「安梅」號輪是去年8月份交付的「德梅」號輪的姊妹船，也是該公司自2003年6月成功建造首制船以來交付的第十艘好望角型船舶。自2001年5月簽訂第一份合同以來，上海外高橋造船公司已簽訂世界散貨船訂單近40艘。2004年以174.5萬載重噸的完工總量，創造了中國造船企業年完工總量的最高紀錄。
中船集團總經理陳小津昨天在交船儀式上透露，包括外高橋、江南、滬東中華、上船澄西等上海造船企業在內的中船集團，2004年累計完工船舶357萬噸；同比增長64.5%；今年，中船集團計劃完工船舶436萬噸，承接新船訂單400萬噸，確保實現躋身世界造船5強的發展目標。而其中，外高橋造船公司去年累計完工船舶174.5萬噸，居全國各大造船公司之首。

6. 世界10大造船集團，要求造船完工量02、05、08、09和10年的數據

1405年，中國的遠洋船隊令人矚目。這只龐大的船隊，在鄭和的帶領下，由260多艘海
船組成，載著2萬多人，航行13多萬海里，向沿途30多個國家和地區傳播中國皇帝的光榮與夢想。

87年後，西方才有了第一次遠航。那是在西班牙女王的資助下，哥倫布帶領3艘小型的輕快帆船和87人，去追尋馬可波羅游記中神秘的「震旦國」(即中國)，因為那裡有王中之王。

但到了近代，中國造船業的輝煌消失了。不過，有跡象表明：中國有機會恢復自己的海上風光。

國油國運國輪國造

不久前，世界造船業權威組織OECD造船工作組測算，預計今年中國造船完工量將突破800萬載重噸，達到世界市場份額的15%，2005年將突破1000萬載重噸，達到世界市場份額的18%。

而早在2003年，中國造船完工量就已經佔世界份額的11.8%，突破了中國造船業近10年來佔世界市場份額5%到7%的徘徊局面。

「目前，造船業是我國重加工工業中唯一能走在世界前列，與世界先進水平較量的行業。」有專家認為，船舶工業是勞動力密集、資金密集、技術也密集的產業。和發達國家比，中國勞動力成本低；和其他發展中國家比，中國的技術、資金和工業基礎比較雄厚。「我們有先進國家與後進國家難以同時具備的綜合優勢」。

盡管不為大多數人所知，中國造船業的綜合優勢已經體現：1995年中國造船產量首次超過德國，佔到世界市場份額5%，位列韓國、日本之後，成為世界第三造船大國，並一直將這個名次堅持到今天。

事實上，中國造船業的勃興，很大程度上得益於自身經濟的快速發展。歷史經驗表明，一個國家造船業的振興，往往都是在其經濟起飛期間、貨物貿易急劇增加的過程中完成的。所以，日本才能在上個世紀中期全面超越歐洲成為世界造船的新中心，而韓國則在上個世紀90年代開始超越日本並於21世紀初成為世界造船工業的新寵。

今年，世界貿易組織公布的統計結果顯示，2003年中國貨物進出口額的世界排名，已經從上年的第5位上升至第4位。據中國海關統計，2003年，中國貨物進出口達8512億美元，比上年增長37.1%。其中，出口4384億美元，增長34.6%；進口4128億美元，增長39.9%。

作為世界能源和原材料的重要戰略買家，中國進出口貿易的增長已明顯影響到國際海運業走勢。近兩年，佔世界海上運輸半壁江山的干散貨流量增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料；同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。

在另一項大宗海上運輸業務原油運輸中，中國進口石油約佔世界油輪總運力的1/3。今年，中國全年原油進口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。其中，進口石油的90%以上需要從海上船運。

但讓人擔心的是，中國海上船運的進口石油中，90%都是由外輪承擔，從而使中國的石油安全受制於人。

目前，中國多從中東和非洲進口石油，馬六甲海峽、波斯灣的出口霍爾木茲海峽、好望角等地區，都是中國海運的咽喉要道。但中國對這些海上地區的控制力十分有限。

據悉，在美軍名為《區域海事安全計劃》的反恐新方案中，美國將向馬六甲海峽派駐海軍陸戰隊和特種部隊，以防止恐怖主義襲擊，打擊武器擴散、毒品走私和海盜等犯罪活動。

另外，印度也在馬六甲海峽的西部入口處建立了一個前進基地。印尼海軍宣布要在馬六甲海峽部署軍艦和戰機執行巡邏任務。

「從這幾條石油運輸線可以看出，沿途幾乎都是潛在競爭對手的控制范圍，不出事則已，一旦出事就很麻煩。」中國社會科學院經濟與政治研究所國際戰略研究室主任任海平說。

在東北亞，中國和日本是世界兩大主要石油進口國，且運輸線幾乎重疊。但是，因為二戰後就建立了一套保護石油安全運輸的體系，日本目前面臨的石油運輸安全問題遠小於中國。其中重要的一點是，日本一直堅持國油國運的戰略，其進口石油的80%～90%都是本國船東和買家聯合，自己運輸。 「國油國運、國輪國造」的聲音，在中國開始放大。

2003年以來，國家有關部委多次會同國內三大石油生產商和四家國內主要石油運輸商召開會議，討論「國油國運」問題，並制定了初步的「國油國運」發展規劃：計劃在2005年建成能夠運輸5000萬噸進口原油的大型遠洋運輸船隊，2010年建成運輸7500萬噸進口原油的船隊，2020年建成運輸1.3億噸進口原油的船隊。

同時，為了支持國內船舶工業，國家長期以來鼓勵國內船東在國內船廠建造船舶，並對船價的17%給予財政補貼，沖減造船總價。而為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將給造船廠提供全額貼息貸款。在政策的驅使下，國內船東的新建船舶大都在國內船廠建造。中國的造船業因此雄心勃勃。

近期，發改委提出要在2015年打造第一造船國，並在稅收、融資等方面給予優惠和支持，以此為契機推進船舶工業戰略性結構調整。

國防科工委提出的目標則是：經過10到15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。同時，在造船總量上，到2005年船舶產量達到1000萬載重噸，佔世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，佔世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一。

據悉，國家已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工業集團為主體，以三大造船基地為依託，各類造船和配套企業協調發展的產業格局。

「國油國運、國輪國造」的大幕，已經轟然拉開。

造船業的空間

由於石油安全是這一輪造船業振興的原因之一，在此，我們以油輪為例，假設未來我國原油進口全部由海運完成來分析中國造船業的空間。

有資料顯示，國內船東在進口原油運輸市場處於絕對下風的主要原因是船型結構不合理。國際原油運輸利潤比較低，並且油輪建設投資巨大，因此規模效益非常顯著。目前，國際上原油運輸的主力船型是20萬載重噸以上的VLCC和ULCC型油輪，部分運距較短航線使用15萬載重噸級的SUEZMAX和10萬載重噸級的AFRAMAX型油輪。

相比之下，我國船隊雖然總噸位居全球第三位，但是船型結構不合理。作為全球第二大原油進口國，油輪噸位僅居全球第13位。更不利的狀況是，我國油輪普遍存在噸位小、船齡長的嚴重問題，根本不適合規模運輸的進口原油運輸。

據不完全統計，目前我國油運企業所擁有的承運進口原油的6萬噸級以上油輪運力共計518萬載重噸，其中，真正能夠投入長距離進口原油運輸的10萬噸級的AFRAMAX油輪、15萬噸級的SUEZMAX油輪和30萬噸級的VLCC油輪僅有21艘，總計運力約412萬噸。真正代表國家原油運輸實力的VLCC型油輪全國目前只有10艘左右。

2002年，中國進口原油總量中49.55%來自中東地區，22.76%來自非洲，10%來自歐洲和西半球，17%來自距離較近的亞太地區。從發展趨勢看，由於東南亞地區石油消費量逐步增大，今後中國從該地區進口的原油在進口原油總量中的比重將越來越小。亞太地區由於距離中國較近，可以使用AFRAMAX型油輪。中東至中國沿海港口的平均運距約6000海里，非洲至中國沿海港口運距在10000海里以上。根據國際經驗，進口原油運距超過6000海里，採用20萬噸級以上的VLCC或ULCC油輪運輸最為經濟。因此，從進口原油地理分布可以預見，未來中國進口原油運輸市場將以VLCC和ULCC型油輪為主力船型，輔以一定數量的SUEZMAX和AFRAMAX型油輪。

以1艘30萬載重噸或者裝載200萬桶(約27.2萬載重噸)的VLCC為測算的標准單位，並按每艘一年在中東——中國航線完成7個航次(滿載)(已扣除維修保養日期)，以2005年中國進口原油運輸市場國內船東承運量達到25%計算，2005年我國需要約12艘VLCC。由於我國目前還有22.76%的原油來自更加遙遠的非洲，以及我國的招商局(資訊 行情 論壇)集團目前開拓的客戶很多仍多是國外客戶，因此實際需要的VLCC可將超過15艘。

而據專家預測，2005年「國油國運」比例將達到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。與此對應，2005年我國對VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三種船型的需求將達到35艘，需投入人民幣約150億；2010年對這三種船型的需求總計為52艘，需投入人民幣約230億；2015年這兩個數字則分別是97艘、430億。

同時，由於世界航運業對運輸安全性更加重視，部分老舊船型報廢速度加快，也給中國造船業帶來了進一步壯大的機會。

2002年，單殼油輪「威望號」在西班牙海上沉沒，造成了全球有史以來最嚴重的生態災難之一，西班牙沿海4000多名漁民因漁業資源受到污染而不能下海捕魚，經濟損失達3億歐元。據國際海事組織的報告，「威望號」是10年內沉沒的第四艘由日本製造的單層船殼油輪。

鑒於單殼油輪的失事率比雙殼油輪高5倍，歐盟從2003年10月1日起禁止單殼原油輪停靠。國際海事組織(IMO)海洋環境保護會(MEPC) 第50次會議12月初通過了73/78船舶防污染國際公約(MARPOL)的修正案，預計於2005年4月5日生效，各類單殼油輪的淘汰時限都比原先規定大為提前——原計劃淘汰時間C1型為2007年、C2型為2015年。

據日刊海事通信估計，如果根據歐盟單殼油輪淘汰規則，截止到2010年，世界單殼油輪合計淘汰量要達到2100艘，估計總載重噸將達到13789.2萬噸。

有資料顯示，由於國內外需求旺盛，未來10—20年世界造船市場需求量看好。據預測，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000萬載重噸左右，比過去10年間年均產量高20%以上，三大主力船型(散貨、集裝箱、油)需求旺盛。未來10年中我國年均新船需求700萬載重噸，海洋開發裝備市場前景廣闊，僅海洋鑽井平台需建造70多座。

毫無疑問，未來10年將是中國造船業發展的黃金時期。與此相佐證，目前國內兩大造船巨頭中船重工和中船集團承接新船訂單大幅增長，骨幹船廠的生產任務都已經排滿到2007年上半年。

新的國際格局

1999年，中國海運業界老大，中國遠洋運輸集團(COSCO)和日本川崎重工對半出資，在江蘇省南通市設立南通中遠川崎船舶工程公司(NACKS)。

川崎重工專心從事LNG(液化天然氣)運輸船的製造，將利潤微薄的貨輪和集裝箱輪的訂單交給了這家合資企業。川崎重工甚至還將一艘VLCC的訂單讓給了NACKS。

NACKS的出現，正是造船業在國際范圍內進行新的產業分工的縮影。

「中國造船業的迅速崛起，使世界造船業競爭格局進一步向多極化發展，已初步形成了韓國、日本、中國、歐洲和其他地區的五極格局。」中國船舶經濟研究中心王文軍說。

從歷史上看，世界造船中心經歷了從西到東的轉移：地中海地區曾因其自然環境成為世界造船中心。此後，造船中心轉移到西班牙、荷蘭、英國；二戰期間，轉移到美國，後來又到日本；近年，韓國「領跑」。

從世界地圖上看，這是自西向東的轉移。從經濟發展進程看，是從現行工業化國家向後起工業化國家的轉移。從造船成本看，是從勞動力高成本國家向低成本國家的轉移。

目前，在造船業中，韓、日兩國共占據了約70%的份額：2003年，韓國承接訂單量佔世界船舶製造市場的40%，而日本則是35%。同時，兩國造船業的重點開始轉移到新興造船國家所不能生產的高科技、高附加值的船舶上。

中國造船業，具有人工費用低和大型船塢啟動方面的優勢：自1998年以來，中國對固定資產的投資連年以兩位數的速度增長，建成了一批具有國際先進水平的造船泊位，以及大型港口、碼頭等基礎設施。同時，中國的勞動力成本僅為日、韓的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中佔到了30%左右。因此，中國在通用船及其船用設備、物資上擁有強大的價格競爭力。

而歐洲，則因為勞動力成本過高，及日、韓等國造船業崛起影響，在全球所佔的市場份額不斷下滑，從1993年的23%下降到目前只有15%。

德國是目前歐洲最大的造船國家，但造船規模僅維持在1990年前原西德水平的2/3，只佔全球市場份額約5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船產量曾排名世界第二，僅次於日本，但目前僅剩下有限的幾家船舶修理廠、海軍艦艇修造廠及各類船用設備生產廠家。希臘目前也只剩下幾家造船廠，大量船舶需要進口。

但歐洲對船舶的需求量近年來卻不斷上升，並增加在中國訂造新船，成為中國船舶出口的第一大市場。2003年1月至6月，中國向歐洲出口船舶價值達8.37億美元，同比增長135%。其中出口德國3.33億美元，同比增長200%；出口瑞典1.4億美元，同比增長170%。

中國商務部人士分析認為，歐洲船舶需求的快速增長對中國船舶工業的發展是一個巨大的機遇。

與此同時，歐洲仍保持了高附加值的船用設備的優勢。現在船舶配套的一流產品、品牌大多仍集中在歐洲。像德國、挪威等國，其船用設備的60%用於出口。

世界造船業分工的新格局已經成形。

在這個新格局中，「中國已經成為世界船舶製造市場成長性最高的國家，在各個方面的基礎已經具備，完全有可能成為世界第一造船大國，已具有向更高目標邁進的基礎和能力。」王文軍說，「推動世界造船工業發生轉移的根本因素，除了經濟大環境以外，低成本取代高成本是其更為直接的原因。」

低效益之痛

但是，想與「韓日爭鋒」，中國造船業僅憑人工成本低遠遠不夠。

「對中國來說，生產效率低下、規模效益低下、配套設備國產化率低等，都大大抵銷了中國的人工成本優勢。」一位關注中國造船業的專家說。

有資料表明，在年人均造船噸位、年人均產值和生產效率3項指標上，目前中國船廠與國外先進船廠相差5—7倍。據測算，如果日本生產效率為1，韓國為2/3，中國則只有1/7到1/5。

中國每條船的建造工時數、每座船塢的年度造船數和造船勞動生產率分別約為日本的5倍、20%和10%，差距很大。

同時，中國造船企業平均每1萬美元產值耗電量是日本的10倍，送審圖紙時間比日、韓長3—4倍。

中國船舶行業協會會長王榮生認為，中國整體造船水平只大致相當於上個世紀90年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅遊船等尚處於開發階段。

「低成本+低效率」，已成為目前中國船舶工業發展中最為突出的現象。

為了改變這種狀況，中國政府在造船業中引入競爭機制。1999年，國有造船業分為兩個集團，一是中國船舶工業集團，主要管理上海等南方造船企業；一是中國船舶重工集團公司，主要負責北方地區的造船業。

但是，像大多數國有企業一樣，這兩家造船集團存在著管理機制落後、企業冗員嚴重等問題，直到今天，中國造船業與日、韓等先進造船企業的生產效率差距仍然十分巨大。

同時，造船工業對市場集中度和規模效益要求很高。據英國克拉克松研究公司統計，目前，世界排名前5大造船集團占據了世界近50%的市場份額，像韓國整個現代造船集團(現代重工、現代三湖重工、現代尾浦)，2003年造船完工量達1173.3萬載重噸，占韓國當年造船總量52.6%，佔世界造船總量21.6%。

但中國大型造船能力不足，平均每家船廠的產量不到1萬噸，僅是韓國船廠平均規模的1/20。如果以造船廠單獨測算而不以集團測算，截至2003年底，中國大陸還沒有一家造船廠進入前10名，只有兩家進入前20名，分別是大連新船重工有限責任公司排名15，南通中遠川崎造船排名20。2003年中國全國的造船完工量641萬載重噸，還比不上韓國現代重工一家造船廠的完工量(678.1載重噸)。

除此之外，船用設備配套能力遠遠落後於造船能力，已經成為中國造船業最明顯的「軟肋」。

造船業被喻為「面向海洋的裝備業」，最能體現一個國家的綜合實力，建造一條大船需要有200多個配套企業密切合作。

但是，中國的國產設備裝船率過低。20世紀80年代中國船舶工業通過引進專利技術、合作生產方式，大大提高了船用配套設備的技術水平和配套能力。到「七五」末期，原船舶總公司的國產設備實際裝船率曾達到70%以上。但進入90年代以來，隨著中國船舶工業規模的擴大以及船舶品種的增加和優化，國產船用設備的裝船率不斷下降。1991—1994年，原船舶總公司建造的88艘大型船舶，國產設備裝船率僅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年進一步降到41.3%，到1998年，當年完工的59艘出口船和遠洋船舶，其國產設備裝船率僅為33.6%。由於國內配套企業在引進的過程中沒有進行消化、吸收、創新，沒有把國外的技術變成擁有自主知識產權的產品，加上維修網點問題、船東指定船用設備，船用設備國產化水平一降再降，到2000年底，出口船、遠洋船設備國產化水平只有40%左右，直到目前，中國造船的國產機電設備配套率仍不到50%。

「配套行業水平較低，已成為制約中國造船業未來發展的最大障礙。」中國船舶行業協會會長王榮生說，日本、韓國等世界主要造船國家無一例外都擁有門類齊全、實力雄厚的船舶配套工業。日本船用設備業國產化率不僅高達97.8%，而且還有大量出口，年產值達80億美元。韓國船用設備業發展歷史不長，但發展速度很快，國產化率已達到80%左右。

由於配套行業水平低，中國造船業不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口配套產品，從而大大壓縮了中國造船業的利潤空間。

據估算，多年來，中國骨幹船廠從日本進口船用設備總金額超過30億美元，進口設備種類包括船用主機、船用發電機組、通信導航設備、曲軸、電纜、油漆等幾十個品種。日本船用鋼材對中國的出口更為可觀。僅2003年，中國6家船廠從日本進口船用鋼板就有30萬噸，約佔6家船廠總用鋼量的一半。

而隨著造船業的火爆，造船用鋼價格一路上揚。據悉，現代重工、大宇造船、三星(行情 論壇)重工等造船公司最近在與日本鋼鐵企業的談判中，造船用厚板價格每噸上調了153美元。日本產厚板去年一季度每噸280美元，今年第二季度和第三季度分別上漲到420美元和450美元。今年年初，韓國政府以「國內需求緊張」為理由，優先滿足國內船廠，不再履行合同向中國出口造船用鋼。

中國船舶工業行業協會譚乃芬認為，由於船用鋼板有其特殊性——規格多、批量少，有時一艘船會用700塊鋼板而需要200多種規格，加之船用鋼板要求質量高、檢驗又很復雜，這就使得我國鋼鐵生產企業在市場景氣的時候不願做這種費力的生意。

同時，從歐洲購買造船設備時，中國企業用歐元結算，而海外船東向中國企業付錢時，卻是美元，隨著歐元的一路走強，也蠶食了中國造船企業的部分利潤。

因此，盡管今年一季度，中國規模以上605家船舶工業企業完成工業總產值192億元，實現產品銷售收入122億元，但全行業盈虧相抵後實現的利潤總額只有862萬元。船舶工業企業中虧損企業達205家，虧損面達34%。

「盈利能力和負債率都達不到證監會的上市要求。」 譚乃芬如此解釋中國上千家船廠只有一家上市公司——廣船國際(資訊 行情 論壇)的原因，而廣船國際4月19日公布的2003年報顯示，造船產品銷售成本20.7億元，毛利率只有1.9%。

而即使是中國造船業引為自豪的人工成本優勢，也最終將隨著中國經濟的發展和工資等勞務價格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韓國造船業界專家預計，在今後 5～10年期間，韓、中造船企業在這兩方面的價格差距將大大縮小。

「目前，造船業國際間的產業轉移，較過去轉移到日本和韓國時的情況發生了較大變化，科技和管理的優勢更加明顯了。」專家分析，在10年的黃金期結束後，中國造船業想再上層樓的話，就必須在高科技、高附加值的船舶上下功夫，這樣，當中國現有優勢不再時，可以用產業升級來彌補產業轉移給中國造船業帶來的損失。事實上，這樣的努力已經開始。

1999年，「大型、高附加值液貨船」國家重大引進技術消化吸收項目開始實施，項目總投資近13億元。參與該項目的大連新船重工，於2001造出了中國第一艘VLCC。

今年8月，上海滬東中華造船承接了2艘LNG船的建造任務，這也是中國造船企業第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公認的製造難度最大的船舶。

7. 中國船舶最新官方消息

中國的造船歷史很久遠，疫情復甦以來，船舶製造與運輸需求增加，對應到股市中船舶製造板塊表現令人非常滿意，吸引眾多投資者的目光。接下來就跟大家說一說船舶製造行業的龍頭公司--中國船舶。剖析中國船舶前，這里有份船舶製造行業龍頭股名單送給大家，朋友們可以點擊鏈接：【寶藏資料】船舶製造行業龍頭股一覽表

一、從公司角度來看

中國船舶是國內規模最大、技術最先進、產品結構最全的造船旗艦上市公司之一。公司的主營業務包括船舶建造、修船、海洋工程、動力業務、機電設備等。在造船業務方面，公司產品線涵蓋散貨船、油船、集裝箱船等船型，造船總量和造機產量在全國范圍內都連續多年排名第一。同時，作為中船集團核心民品主業上市公司，在船舶行業具有完備的商業模式，是國內船舶製造的領軍人。

簡單介紹了中國船舶的公司情況後，我們來分析一下中國船舶公司有什麼做的比較優秀的地方，我們投資會不會虧？

亮點一：品牌和業務規模優勢

公近年來，中國船舶的品牌在國際上的影響力日益深遠，並且在生產效率、周期、產品質量、成本控制、顧客滿意度等方面表現出了相當大的競爭優勢，不僅有品牌競爭力，而且名譽良好。在重大資產完成重組後，中國船舶產品將進一步拓展和整合業務范圍，基本覆蓋全部船舶和海工產品類型，強化了上市平台的定位，進一步的是船海產業做的比以前更強，更優秀。

亮點二：深入調整產品結構，造船，海工，動力，三箭齊發打造全球造船龍頭

公司積極做產品結構調整，達到符合市場的要求，在加強集裝箱船、油輪、氣體船等主力船型承接力度的基礎上，對小型船市場提高關注度，把搶奪訂單看做是企業最迫切的任務。因此，中國船舶貼近市場，開發改進主流船型，在一定程度上，也加快了豪華郵輪項目的實施，攻克海工裝備自主設計難關，將動力機電業務逐漸向產業鏈、價值鏈高端靠攏。此外，他們在船隻的開發上也很成功，主要涉獵大噸位的散貨船、運輸船、成品油船、集裝箱船等，還向大型游輪市場進軍。篇幅不允許過長，更多關於中國船舶的深度報告和風險提示，學姐都整理在這篇研報里了，戳這里了解一下吧：【深度研報】 中國船舶點評，建議收藏！

二、從行業角度來看

疫情被控制住後，經濟也開始逐漸復甦，在復工復產的背景下，大宗商品需求量逐漸升高，從而帶動了船舶運輸的有序發展。可以把中國船舶看做是我國民船的龍頭企業，對民船逐步回暖，以及造船業供給側改革方面有很大的幫助；不難預想中國船舶未來還是很有前途的，將最先享受到行業發展所擁有的紅利。綜合來講，我覺得中國船舶可以說是我國船舶製造行業的領頭羊了，有望在行業變革之際，乘時代春風，迎來高速發展。然而文章會延遲，如果對中國船舶未來行情有深入了解的需求，馬上把鏈接點開，有專業的投顧幫你診股，看一下中國船舶現在行情怎麼樣：【免費】測一測中國船舶還有機會上車嗎？

應答時間：2021-09-02，最新業務變化以文中鏈接內展示的數據為准，請點擊查看

8. 宏梅貨船是什麼國箱

美國國籍 外高橋造船為美國福茂集團建造的18萬噸好望角型散貨船「宏梅」號順利命名。這是外高橋造船一周之內命名、交付的第二艘好望角型散貨船，是今年繼「心梅」、「旺梅」、「盛梅」之後，公司向福茂集團命名、交付的第4艘好望角型散貨船，也是歷年來向美國福茂集團命名交付的第18艘船。

中船集團副總經理孫偉、中船集團船海部主任王永良、公司董事長王琦、美國福茂集團榮譽董事長趙錫成博士、美國福茂集團董事長兼首席執行官趙安吉出席儀式。胡榮婷為新船剪綵並命名，公司總經理陳剛主持命名儀式。

王琦在歡迎辭中向為新船建造提供合作、積極促進航運業和造船業發展的各位領導和來賓致以深深的感謝，他表示，外高橋造船正在中船集團的領導下全面推進實施高質量發展戰略，加快升級智能製造水平，深入踐行「設計+製造+服務」理念，持續做強、做精民船產品，打造新時代中國製造的標桿，努力為船東提供更優質的產品和服務。

9. 中遠散貨運輸（集團）有限公司的公司簡介

中散集團現自有好望角型、巴拿馬型和靈便型等各類大型散裝船舶230艘、1800多萬載重噸，年平均控制船舶400餘艘，運力規模超過3500萬載重噸，航線覆蓋全球100多個國家和地區的1000多個港口，年貨運量超2億噸，是目前世界第一大散貨運輸船隊。
中散集團分別在北京總部和香港設立「經營平台」，在香港、歐洲、美洲、澳洲、新加坡和印尼建立經營公司，在非洲、日本、韓國、印度等設有服務機構，為客戶提供糧食、礦砂、煤炭、化肥、鋼材、木材、農產品、水泥等貨物的海上運輸服務，也可為貨主租船定艙及代辦其它有關國際貿易提供相關服務。
中散集團及所屬成員單位已與國內寶鋼、鞍鋼、武鋼、首鋼、神華、中煤、粵電、華菱等國內大型企業集團建立了戰略合作關系；與cargill（美國糧商兼船舶經營人）、oldendorff （德國靈便型船東）、BHPB （澳大利亞鐵礦石公司）、LouisDreyfus（法國糧商兼船舶經營人）、NYK（日本郵船）等國際知名企業有著良好的業務合作，與世界各地主要船旗國政府機構、船級社、船舶代理商、物資供應商、設備製造商等建立了長期穩定的合作關系。可為船舶與貨物安全提供保障。
中散集團及所屬成員單位現有在職職工1.9萬人，擁有訓練有素、經驗豐富、忠誠敬業的優秀船員15000餘人，船長、輪機長等高級專業人才近6000人。分別在天津、青島、深圳等地設有船員（勞務）公司和船員職工學校，專門從事船員招募、調配、培訓和管理等工作，可面向社會招工、招生，實施海船船員適任證書培訓、考試和評估，開展國際國內海員勞務輸出業務。
中散集團及所屬成員單位在北京、天津、廣州、青島、連雲港、煙台等地擁有涉及航運業、航運支持產業、房地產開發、物業管理、賓館旅遊等產業板塊在內的40餘家陸產企業，實際控制資產規模近40億元，實現了與主業協同發展，優勢互補。
中散集團秉承以「愛國主義」為核心的中遠文化，以「全球承運 誠信全球」為經營宗旨，承繼傳統，服務全球，創新文化，推動企業文化與生產經營的深度融合，努力實現「經營效益最大化、公司價值最大化、股東回報最大化」，為全球客戶提供優質、安全、高效、誠信的運輸服務。

10. 中國船舶現在情況怎麼樣

船舶行業作為軍工發展重要的一部分，近年來新承接訂單與手持訂單數量均呈下行趨勢，2020年新承接訂單較上年下降0.48%為2893萬載重噸，手持訂單數量為7111萬載重噸，較上年下降12.92%。同時，行業上游原材料價格的大幅提升壓縮了利潤空間，2020年利潤總額為47.8億元，較上年下降17.3%。

受此影響，行業內頭部企業的運營能力也逐年下降。總體看來，行業景氣度的下降以及成本的不斷上升使得船舶行業發展面臨較大阻力。

船舶工業行業訂單情況逐年走低

軍工行業是國家安全的支柱，承擔國防科研生產任務，為國家武裝力量提供各種武器裝備研製。目前軍工行業的基本分類主要有：核工業、航空工業、航天工業、船舶工業、兵器工業五個類別。

其中船舶工業在確保國家的國防安全和推動我國交通運輸業、海洋開發業等重要國民經濟部門的發展方面具有不可替代的巨大作用。

2013-2020年我國造船承接的新船訂單與手持訂單整體呈下降趨勢。2019年，全國造船承接新船訂單2907萬載重噸，同比下降3.04%。12月底，手持船舶訂單8166萬載重噸，同比下降7.55%。

2020年，全國造船承接新船訂單2893萬載重噸，同比下降0.48%。12月底，手持船舶訂單7111萬載重噸，同比下降12.9%。

—— 更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國船舶製造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》