安全氣囊上市公司全部

Ⅰ 安全氣囊的發展及應用

這是我的畢業論文啊 、、太多了 發不完
1.1 國外汽車安全氣囊的發展
安全氣囊的雛形是美國人 Jhon.W.Hetrick 發明的安全氣墊。1952 年 Hetrick 發明了他自己之稱為「汽車安全氣墊」的裝置，用來減輕急剎車或正面碰撞帶來的嚴重傷害。這是一種純機械裝置。用於使氣囊膨脹的壓縮空氣貯存在一個壓力容器中，連接著彈簧的質量塊用來感應汽車的減速度。當質量塊產生位移時，能打開一個閥使壓力空氣從壓力容器中沖出來，以使氣囊膨脹。氣囊可裝在方向盤中、手套箱門上、儀錶板上部以及前排座椅的靠背。
早期的空氣囊主要用於與其它安全裝置一起防止飛機著陸時與地面的碰撞。1960 年，安全氣囊技術開始在原有的基礎上研製並轉為民用。
60 年代末, 美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)開始建議制定一個可選擇的安全氣囊法則, 鼓勵汽車廠商去發展安全氣囊。
70 年代, 美國通用、福特, 德國賓士，日本豐田等汽車公司以及美國 MORTON 公司、TRW 公司、德國 TEMIC 公司、ICT 研究院、日本 DAICEL 公司、瑞典 AUTOLIV 公司等均開始投入大量資金和人力研究與發展安全氣囊, 其中 1971 年 5 月德國的一個研究小組成功地將火箭推進技術應用於汽車安全氣囊。這些綜合力量使安全氣囊的研究與發展進入了一個全新的發展階段。
1984 年, 美國高速公路交通安全委員會(NHTSA) 在著名的「聯邦汽車安全標准」中的 208 條款《乘員碰撞保護》(Federal MotorVehicl Safety Standard208, 簡稱 FMVSS208) 中增加了安裝氣囊的要求, 這為安全氣囊的發展和使用提供了一個明確的法則及指導方向。FMVSS208 條款是汽車安全氣囊發展史上的一個重要的里程碑。此後, 歐洲也頒布了 ECER94 法規, 緊接著日本豐田、本田, 美國福特、克萊斯勒, 德國寶馬, 瑞典富豪等汽車公司紛紛開始銷售配有安全氣囊的汽車。
20 世紀 90 年代後期, 美國、歐共體、日本已正式立法在汽車上配置安全氣囊, 雙氣囊已成為絕大多數主流轎車的標准件。
安全氣囊由美國人約翰•赫特里特（John•Hotrich ）發明。他是一位自學成才的阿賓夕法尼亞州工程師。1952 年，在遭遇一次事故後，他萌發了設計撞車安全裝置的想法。在這次事故中，約翰為躲避一個障礙物而猛打方向盤進行制動，他和妻子都用手臂本能地保護坐在前座中間位置上的女兒。這次事故後他意識到必須要有一個良好的方法來保護乘員，兩周之後他繪好了設計圖紙交給了代理人，這份圖紙確定了今天安全氣囊的雛型。1953 年 8 月 18 日，他獲得了" 汽車緩沖安全裝置" 的美國專利。
安全氣囊從 1952 年就取得了專利，但在應用推廣中經歷了幾上幾下的波折，足足走過了 30 多年的漫長路途。直至 1984 年，汽車碰撞安全標准(FMVSS208) 在美國經多次被廢除後又重新被認可並開始實施，其中規定從 1995 年 9 月 1 日以後製造的轎車前排座前均應裝備安全氣囊，同時還要求 1998 年以後的新轎車都裝備駕駛者和乘客用的安全氣囊，自此才確認了安全氣囊的作用。如今，這個在當年頗具創意性的發明已轉為千百萬個產品，種類也發展為正面氣囊、側面氣囊、安全氣簾等等。各國生產的中高級轎車，大多數都裝有安全氣囊，有些轎車已將安全氣囊列入必裝件。在國內，隨著 CMVDR294 碰撞安全法規的開始實施，國內消費者對汽車被動安全性能的要求也越來越高，但目前除了極少數高級車裝備了側面氣囊之外，大部分車型還只是安裝了正面氣囊。
安全氣囊在近幾年得到了飛速的發展，價格大幅度下降，裝備了安全氣囊的轎車也從過去的中高級轎車向中低級轎車發展。同時，有些轎車前排安裝了乘客用的安全氣囊（即雙安全氣囊規格），乘客用的安全氣囊與駕車者用的安全氣囊相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。進入 90 年代以來，安全氣囊的安全性能已被人們普遍接受，並被視為一種現代化和高檔次的安全裝置。了解安全氣囊的工作原理及注意事宜對我們更好的保護自己有很重要的作用，但對於駕駛員來說，安全駕駛才是第一位的，這是任何先進的安全裝置都無法替代的。

1.2國內汽車安全氣囊的發展
我國對汽車安全氣囊的研究起步較晚。上個世紀 80 年代末我國的一些汽車碰撞安全和軍工專家才開始關注汽車安全氣囊的研究和發展。
隨著世界汽車進軍我國，我國的汽車工業迎來了前所未有的發展契機。1992 年，我過自行研製的 FS-01 安全氣囊通過撞車試驗。我國的政策法規也對我國汽車工業的發展提供了良好的發展空間。
在我國「九五」規劃期間和「十五」規劃中, 國家經貿委和汽車行業將安全氣囊列為我國汽車零配件三大重點發展項目( 電子噴油系統、防抱死制動系統和安全氣囊系統) 之一, 尤其是在 1999 年 1 0 月 28 日, 國家機械工業局發布《關於正面碰撞乘員保護的設計規則》( CMVDR294) 。這個設計規則明確提出對汽車乘員在發生汽車碰撞時的安全標准。所述的安全要求。CMVDR294 的發布間接地對汽車配置安全氣囊提出了新的要求, 這無疑是中國安全氣囊發展史上的一個進步, 同時也對安全氣囊的研究與發展指明了正確的方向和注入了新的活力。
在十多年的研究與發展過程中, 國內許多大學與事業公司的研究與產品已初具基礎, 其中部分研究與技術已接近國際水平。清華大學的黃世霖等人在汽車碰撞實驗研究中, 系統地研究了多種國產汽車中安全氣囊的匹配技術對汽車安全氣囊的點火控制模擬、汽車碰撞的過程模擬和實驗驗證以及有關軟體在汽車安全氣囊系統設計中的應用等方面作了大量工作, 對國內的汽車安全氣囊研究具有重要的指導作用。
坐落在錦州經濟技術開發區的錦恆公司是國內唯一一傢具有自主知識產權的汽車安全氣囊生產企業，其生產能力和所佔市場份額在國內最大。錦恆公司建有國內一流的研發中心，實驗室通過了國家 CNAL 認證，具有正面碰撞、角度碰撞、柱撞、側面撞等實車碰撞試驗能力和台車試驗能力。公司的主要碰撞、檢測設備和組裝生產線均由國外引進，技術裝備水平國內領先。他們通過引進美國公司的安全氣囊生產技術，開發出填補國內空白的機械式安全氣囊產品；與一汽汽研所共同承擔了國家 「九五」汽車電子產品攻關計劃，開發出具有獨立知 識產權的電子式安全氣囊產品。目前，該公司共為國內 20 多個汽車生產廠家的 30 多個車型研發、配套安全氣囊，已形成單班年產 20 萬套安全氣囊總成、120 萬只氣囊、15 萬只飾蓋的生產能力，是國內同行業中首家實現為整車配套的企業。近年，他們還與國際著名的安全氣囊供應商簽訂加工安全氣囊零部件的協議，產品將走向歐洲、北美等國家。
2000 年以來，我國安全氣囊市場需求平均每年都有超過 200% 的速度在增長，到 2004 年我國安全氣囊市場總配套量接近 400 萬套。目前，國內生產安全氣囊企業有近 20 家，2004 年產量超過 200 萬套，安全氣囊的國產化率超過 50% 。國內安全企業的生產和配套市場基本上分外資企業和國產企業兩大陣營。外資企業主要以 Autoliv 、Plast、T akawa、Mobis 等為代表，國內 80% 以上的安全氣囊由他們生產，外資企業占據著我國安全氣囊的中高端配套市場。國產企業主要是以錦州錦恆、東方久樂、上海比亞迪等為代表，他們國內安全氣囊的產量只佔 15% 左右，主要在一些國產化的經濟型乘用車有所配套。我國安全氣囊在經歷安全氣囊的進口高峰後，進口安全氣囊的高速增長是勢頭已經跌落，2005 年上半年已經出現進口負增長。目前，進口安全氣囊在國內配套市場所佔比重不到一半。2004 年底開始，跨國安全氣囊企業相繼在中國投資氣囊組件的生產，加強了安全氣囊上游零部件本地化供應配套的能力。到 2 007 年，我國 80% 以上的安全氣囊組件將實現本地化生產。目前，我國安全氣囊零部件 ECU 、氣體發生器、氣袋、布料的國內采購率只有 5% 左右，氣囊組件配套還有很大的發展空間。

1.3國內安全氣囊的評價
盡管我國安全氣囊的研究與發展已初具基礎和規模, 但是離世界先進水平還相距甚遠, 這些差距主要包含安全氣囊法規、撞車實驗系統、安全氣囊的設計、製造和測試等方面。事實上, 我國的撞車實驗系統還不能完全滿足美國 FMVSS208 條款的技術要求; 其次在安全氣囊方面, 我們還缺少關鍵技術的自主知識產權; 此外, 感測器、氣體發生器和氣囊的技術規范及檢測還未達到一個令人滿意的狀態。因此，我們業內人士還要付出艱辛的努力！

1.4 汽車安全氣囊的發展趨勢
汽車安全系統是汽車電子領域增長最快的一部分。汽車的安全設計在整車設計中所佔的比例也越來越大。汽車安全性分為主動安全和被動安全兩種，主動安全系統旨在提高車輛行駛的穩定性，防範事故於未然。被動安全系統是事故發生後開始起作用，以減緩事故嚴重程度。汽車安全氣囊屬於被動安全系統。我國 2000 年實施了 CMVDR 294 《關於正面碰撞乘員保護的設計規則》，該法規等效於歐洲 ECER94 法規。最近，我國的側面碰撞法規已經開始實施，這將對我國車輛的碰撞安全性能和駕乘人員保護系統提出更高的要求。汽車安全法規體系的不斷完善，將帶動中國汽車電子市場的發展。據預測，2009 年前排乘客側面保護氣囊的安裝率將會是 2006 年的 2 倍，側氣簾的安裝率將是 2006 年的 4 倍。
隨著科技的發展和人們對汽車安全重視程度的提高，汽車安全技術中的安全氣囊技術近年來也發展得很快，智能化、多安全氣囊是今後整體安全氣囊系統發展的必然趨勢。
新的技術可以更好地識別乘客類型，採取不同的保護措施。系統採用重量、紅外、超聲波等感測器來判斷乘客與儀錶板遠近、重量、身高等因素，進而在碰撞時判斷是否點爆氣囊、採用 1 級點火還是多級點火、點爆力有多大，並與安全帶形成總體控制。通過感測器，氣囊系統還可以判斷出車輛當前經歷的碰撞形式，是正面碰撞還是角度碰撞，側面碰撞還是整車的翻滾運動，以便驅動車身不同位置的氣囊，形成對乘客的最佳保護。網路技術的應用也是安全氣囊系統的發展方向。在汽車網路中，有一種應用面比較窄，但是非常重要的網路即 Safe-By-Wire 。 Safe-By-Wire 是專門用於汽車安全氣囊系統的匯流排，Safe-By-Wire 技術旨在通過綜合運用多個感測器和控制器來實現安全氣囊系統的細微控制。
Safe-By-Wire Plus 匯流排標準是由汽車電子供應商和部件供應商如飛利浦、德爾福等公司提出。與整車系統常用的 CAN 、FlexRay 等匯流排相比，Safe-By-Wire 的優勢在於它是專門面向安全氣囊系統的汽車 LAN 介面標准。為了保證系統在汽車出事故時也不受破壞，Safe-By-Wire 中嵌入有多重保護功能。比如說，即使線路發生短路，安全氣囊系統也不會因出錯而起動。Safe-By-Wire 技術將會在汽車安全氣囊系統中獲得廣泛的應用。
汽車安全氣囊作為一種設想提出來後到今天成為必需的安全裝備在汽車上廣泛應用已經過了整整半個世紀的歷程。安全氣囊有效地減小了在汽車碰撞事故中乘員的傷亡，它的保護效果在汽車安全研究領域得到廣泛的認識和高度重視。隨著汽車安全氣囊的普遍推廣應用，安全氣囊系統的各關鍵技術環節均成為汽車安全研究領域的重點。
當前安全氣囊新技術的開發研究可以概括為向著氣囊的智能化、小型化、多樣化、無污染的方向發展。
（1）安全氣囊的智能化
傳統的正面碰撞安全氣囊系統是根據前座乘員的常規乘座位置和氣囊的理想點火時刻為原則設計的。但是在實際的汽車碰撞事故中，影響氣囊保護性能的因素很多，例如乘員的身高和體重、乘員相對於方向盤河南機電高等專科學校畢業論文 7 或儀錶板的位置、碰撞的劇烈程度等等。不同的碰撞條件及乘員和乘員的位置的變化會導致乘員不是在最佳時刻與氣囊接觸，從而降低對乘員的保護效果。為了充分發揮安全氣囊的保護效果，自適應式或稱為智能型安全氣囊的概念也就應運而生。 近年來，智能型安全氣囊的研究致力於開發一種能夠最大限度地保護乘員的安全氣囊系統。 這 種氣囊系統能夠在汽車碰撞的一瞬間根據碰撞條件和乘員狀況來調節氣囊的工作性能。智能型氣囊的關鍵技術之一是先進的感測系統和電子運算系統，它們在事故發生的短暫時刻內能夠提供可靠的碰撞環境的信息。這些信息包括汽車碰撞的劇烈程度，碰撞的方位，乘員的身材、體重、位置，乘員是否系有安全帶。智能氣囊系統根據原有探測的信息作出判決怎樣調節和控制氣囊的工作性能，使氣囊能充分發揮其保護效果。
(2)安全氣囊的小型化
縮小安全氣囊總成的體積是當前發展的趨勢 之一。 新型發生器工作時，壓縮氣體從氣罐中噴出充滿氣袋。這種發生器氣體產生率高，因而尺寸小，便於安裝布置。
(3)環境保護型安全氣囊
採用壓縮氣體的氣體發生器對人體無毒害 ，且易於回收處理，沒有環境污染的問題。
(4)安全氣囊的多樣化
駕駛員和前座乘員安全氣囊已成為轎車生產 中的標 准設備，作為正碰撞事故中的安全措施。側面碰撞氣囊正在迅速發展。不同設計形式的側碰 撞氣囊可分別安裝在坐椅靠背外側、車門中部、車身中立柱、車身頂部與車門交界部位。這些安裝在不同部位的側碰撞氣囊可分別起到保護乘員頭部、胸部和臀部的作用。
正在研製的新型保護氣囊還有以下 5 種：
①安裝在轉向盤下方膝墊部位的安全氣囊可保護下腳正碰撞中免受傷害。
②安裝在制動踏板下的安全氣囊以保護腳和踝關節在正碰撞中免受傷害。
③安裝在前座椅靠背上的安全氣囊以保護後座乘員。
④安裝在汽車發動機罩下的安全氣囊，保護行人。
⑤安裝在前擋風玻璃邊框的安全氣囊以減少行人在汽車碰撞事故中頭部的損傷。

2.1 汽車安全氣囊的組成
駕駛員處的安全氣囊是存放在方向盤襯墊內，因此，當您看見方向盤上標有"SRS" 或"Airbag"字樣，就可知此車裝有安全氣囊。安全氣囊系統主要由感測器、微處理器、氣體發生器和氣囊等主要部件組成。感測器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料並產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹。氣囊裝在方向盤轂內緊靠緩沖墊處，其容量約 5 0 至 90 升不等，做氣囊的布料具有很高的抗拉強度，多以尼龍材質製成，折疊起來的表面附有乾粉，以防安全氣囊粘著在一起在爆發時被沖破；為了防止氣體泄漏，氣囊內層塗有密封橡膠；同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷；氣囊中所用的氣體多是氮氣。
Srs 中電控系統中的感測器，按其功能可分為碰撞強度感測器和防護碰撞感測器；而碰撞強度感測器按其安置位置又可分為包括左前碰撞感測器，右前碰撞感測器和中央碰撞感測器的前碰撞感測器和中心碰撞感測器兩種。
碰撞感測器和防護碰撞感測器串連在一起，其功能都是檢測車輛發生碰撞時的慣性力或減速度值，並把信號傳輸給 srs 的 e cu。所不同的是，碰撞強度感測器是用來檢測車輛發生碰撞時所受碰撞的激烈程度，其信號是供系統的控制單元判斷是否引爆點火劑 而使氣體發生劑給氣囊充氣；而防護碰撞感測器則是防治碰撞強度感測器短路而導致安全氣囊誤膨開，其信號是供控制單元判斷是否發生碰撞。
ECU為一獨立安裝的控制系統，它不與其他系統的控制單元合用，其功能是接受個感測器發來的信號並判斷是否引爆使氣囊膨開。
2.2 安全氣囊系統的分類
1.按引爆方式分類
按引爆方式分類，安全氣囊系統可分為機械控制式和電子控制式兩類。機械控制是安全氣囊系統 機械控制是安全氣囊系統不需要電源，電子電路和電路配線，其全部零件都組裝在轉向盤裝飾蓋板的下面，檢測碰撞動作和引爆點火劑都是利用機械裝置的動作來完成的。目前，這種類型的安全氣囊很少使用。
（1）電子控制是安全氣囊系統 電子控制式安全氣囊系統是目前普遍採用的一種安全氣囊系統。這種類型的感測器是利用碰撞感測器來檢測碰撞信號並把信號發送到安全氣囊系統的控制單元，控制單元根據碰撞感測器發送來的信號由在其內部預先設置的程序不斷不得進行數學計算和邏輯判斷，當判斷結果是發生碰撞時，srs 的 ecu 便立即發出點火指令引爆點火劑，點火劑引爆時所產生的大量熱量使疊氮化鈉葯片的氣體發生劑分解，產生大量的氮氣使氣囊膨開。
(2)目前日本的本田公司的雅閣，市民，豐田公司的凌志，皇冠，佳美，日產公司的尼桑星球，瑞士沃爾沃公司的 850,960，美國福特公司的林肯城市，通用公司的凱迪拉克，國產轎車的紅旗世紀星，奧迪 a6 ，帕薩特 b5，捷達王以及高爾夫等轎車採用的都是電子控制式安全氣囊系統 。
2.按安全氣囊數量分類
按安全氣囊數量分類可分為單安全系統，雙安全氣囊系統和多安全氣囊系統。
（1）單安全氣囊系統 單安全氣囊系統，只是在駕駛員側的轉向盤中安裝拉一個安全氣囊。
（2）雙安全氣囊系統近幾年生產的轎車大多都採用拉雙安全氣囊系統，即在駕駛員側和前座乘員側各安裝了一個安全氣囊，如本田雅閣，市民，豐田佳美，馬自達 626,929，福特林肯城市及國產的奧迪 a6 等轎車均採用的是雙安全氣囊系統。由於前座乘員在汽車發生碰撞時的危險性比駕駛員的要大，所以前座乘員側的安全氣囊的尺寸通常比較大，並與駕駛員側的安全氣囊同時起作用。
（3）多安全氣囊系統多安全系統是指在車上安裝了 3 個或 3 個以上的安全氣囊。例如，瑞典沃爾沃 850,960，通用的別克，上海大眾帕薩特轎車等。
3.按保護類型分類按保護類型分類
安全氣囊系統可分為駕駛員用安全氣囊，前排成員安全氣囊，防側撞安全氣囊和後座成員用安全氣囊。
（1）駕駛員用安全氣囊 駕駛員用安全氣囊是汽車最廣泛採用的安全氣囊，他在車輛發生碰撞時對駕駛員起保護作用。這種氣囊分為美式和歐式兩種，並安裝在轉向盤中。 美式安全氣囊的設計原則是嘉定駕駛員未系座椅安全帶時車輛發生碰撞，為了更好的保護駕駛員，所以氣囊體積較大，約 6 0 升。歐式安全氣囊則是假定駕駛員繫上安全帶時車輛發生碰撞，這時由於安全帶已起保護作用，所以其體積較小，通常約為 40 升。
（2）前排成員用安全氣囊 前排成員用安全氣囊也分為歐式，美式兩種。由於前排成員在車內的位置不固定，所以設計的安全氣囊的體積也較大，以保證在發生撞車時成員免受傷害。通常美式前排成員用安全氣囊體積約為 160 升，歐式前排成員安全氣囊設計約為 75 升。
（3）防側撞安全氣囊 根據使用要求的不同，防側撞安全氣囊可以安裝在車門上橫梁中，車門內板中或座椅側面。安裝在車門上橫梁中的防側撞安全氣囊，用以保護乘員的頭部，安裝在車門板內的防側撞安全氣囊和安裝在座椅側面的防側撞安全氣囊，用以保護乘員的胸部和心，肺臟等重要器官。由於空間的限制，通常防側撞安全氣囊的體積都較小，安裝在車門板內的 安全氣囊體積通常為 35~40 升，而安裝在座椅側面的安全氣囊體積僅為 12 升左右。
（4）後排座成員用安全氣囊
近年來，由於對後排座成員的安全防護的重視，所以在後排座椅上不僅安裝了安全帶，而且還在前排座椅的後面安裝了保護後排座成員的安全氣囊。
後排座成員安全氣囊在結構上同其他安全氣囊基本相同，其體積通常可達 100 升。在車輛發生碰撞並引爆後，安全氣囊 便在後排座乘員與前排座椅間形成一個防護氣墊，從而達到對後排座成員的保護作用。

2.3汽車安全氣囊的工作原理

當車輛發生碰撞時，安全氣囊控樹模塊快速對信號做出處理，確認發生碰撞的嚴重程度已超出安全帶的保護能力，便迅速釋放氣囊，使乘員的頭、胸部直接與較為柔軟有彈性的氣囊接觸，從而通過氣囊的緩：中作用減輕乘員的傷害。一般說來，輕微的碰撞不會打開安全氣囊，只有在車輛正面一定角度范圍內才是打開安全氣囊的有效碰撞范圍，後碰、側碰、翻轉都不會引發安全氣囊打開。 需要強調的是，安全氣囊只是輔助，在不系安全帶的狀況下，安全氣囊不但不能對乘員起到防護作用，還會對乘員有嚴重的殺傷力。安全氣囊的爆發力是驚人的，足以擊斷駕駛者的頸椎。因此，系好安全帶是安全氣囊發揮保護作用的一個重要條件。
早期的安全氣囊為機械式安全氣囊系統，現在國內外氣囊廠家主要採用的是電子式安全氣囊系統。基本型安全氣囊系統包含了駕駛員、乘員正面保護安全氣囊及安全帶預緊裝置。
電子式安全氣囊系統特點是由感測器感知車輛運動情況，由 MCU 監控並作出判斷，判斷當前的事件是否是嚴重碰撞事件，如果是嚴重碰撞事件則驅動氣囊展開，保護駕乘人員的安全。安全氣囊作用過程為：碰撞發生後 0 ～20ms 內感測器將信號輸送到中央電子控制器（ECU ），ECU 判斷後確認是嚴重碰撞則引發氣體發生器，在 20 ～60ms 內高溫、高壓氣體（氮氣）經過濾冷卻進入氣袋，氣袋張開形成氣墊，將乘員與車內裝備隔開，60 ～100ms 後氣袋排氣孔打開，氣囊泄氣並收縮。氣體的阻尼作用吸收了碰撞的能量，緩解了氣囊對乘員頭部和臉部的壓力，乘員陷入較柔軟的氣囊中，使得乘員得到保護。最後氣體全部從排氣孔排出，氣囊癟下。為安全氣囊系統基本裝車形式，圖中 DAB 是駕駛員氣囊，PAB 是乘員氣囊，PSB 是安全帶預緊裝置。
由於安全氣囊系統屬於汽車安全部件，它所採用的電子器件均有較高的特殊性能要求，需要精度高、可靠性好、抗干擾能力強等特點。
常規安全氣囊的電子控制系統包括加速度感測器和 MCU 等。當前國內外氣囊廠家常用的安全氣囊感測器為微機電系統（MEMS）感測器，MEMS 感測器的感應范圍比較寬，可以感應 1G 到 100G 值的加速度，感應方向可從單軸向到三軸向，在正面、側面、垂直三個方向感應汽車碰撞過程中的加速度變化，並輸出模擬信號。
安全氣囊控制要求 MCU 運算能力強、I/O 口充足等，從可靠性角度考慮，需要使用汽車級的具有一些特殊功能模塊的 MCU 。根據系統性能的不同要求使用的 MCU 有 8 位、16 位，對於更復雜的系統，許多氣囊系統供應商已經採用了 32 位的高性能。
現代安全氣囊系統由碰撞感測器，緩沖氣囊，氣體發生器及控制塊等組成。氣體發生器。安全氣囊系統要求氣體發生器能夠在較短的時間內（30 ms 左右）產生大量的氣體充滿氣囊，產生的氣體必須對人體無害，且不能溫度太高，同時要求氣體發生器有很高的可靠性和穩定性。氣體發生器主要有：壓縮氣體式、煙火式和混合式三種型式。混合式氣體發生器是壓縮氣體式和煙火式相結合的發生器，也是目前廣泛應用一種 氣體發生器。控制裝置。一般集成 在 微 計 算 機 中 。 當 汽 車 發 生 碰 撞 事 故時 ， 電 控 裝 置 接 收 多 個 傳 感 器 傳 來 的 車 身 不 同 位 置 的 減 速 信 號 ， 經 過反 復 不 斷 的 分 析 、 比 較 、 計 算 ， 決 定 是 否 發 出 點 火 信 號 。 要 求 控 制 裝置 能 夠 在 復 雜 的 碰 撞 情 況 下 作 出 非 常 准 確 的 判 斷 ， 點 火 時 刻 也 必 須 精確 控 制 。
雖然安全氣囊在結構上會有所不同，但其工作原理基本一致。汽車行駛過程中，感測器系統不斷向控制裝置發送速度變化（或加速度）信息，由控制裝置（中央控制器）對這些信息加以分析判斷，如果所測的加速度、速度變化量或其它指標超過預定值（即真正發生了碰撞），則控制裝置向氣體發體發生器發出點火命令或感測器直接控制點火，點火後發生爆炸反應，產生 N2 或將儲氣罐中壓縮氫氣釋放出來充滿碰撞氣袋。乘員與氣袋接觸時，通過氣袋上排氣孔的阻尼吸收碰撞能量，達到保護乘員的目的。
安全氣囊根據安裝的位置及保護對象不同，主要分為：對駕駛員進行保護的氣囊，裝在方向盤內，防止駕駛員與轉向盤、儀錶板及前擋風玻璃發生碰撞；對前排乘員進行保護的氣囊，裝在儀錶板內，防止乘員與儀錶板、前擋風玻璃發生碰撞；對後 排乘員進行保護的氣囊，一般安裝在前排座椅的靠背上後部或頭枕內部，防止乘員與前排座椅發生碰撞。由於後排乘員受到的傷害程度較輕，後座椅安全氣囊一般只在高級轎車上使用。
汽車的安全氣囊內有疊氮化鈉、或硝酸銨等物質。當汽車在高速行駛中受到猛烈撞擊時，這些物質會迅速發生分解反應，產生大量氣體，充滿氣囊。
新型安全氣囊加入了可分級充氣或釋放壓力的裝置，以防止一次突然點爆產生的巨大壓力對人頭部產生的傷害，特別在乘客未佩戴安全帶的時候，可導致生命危險。具體形式有：
①分級點爆裝置，即氣體發生器分兩級點爆，第一級產生約 40%的氣體容積，遠低於最大壓力，對人頭部移動產生緩沖作用，第二級點爆產生剩餘氣體，並且達到最大壓力。總的來說，兩級點爆的最大壓力小於單級點爆。這種形式，壓力逐步增加。
②分級釋放壓力方式，囊袋上開有泄壓孔或可調節壓力的孔，分為完全憑借氣體壓力頂開的方式或電腦控制的拉片 Tether。這種方式，一開始壓力達到設定極限，然後瞬時釋放壓力，以避免過大傷害。

第三章 汽車安全氣囊的應用及展望

Ⅱ 汽車的安全氣囊是誰發明的

自從1953年，第一個氣囊的專利就誕生以後，由於當時技術水平的限制，還不能把這種想法或專利付諸實現。到了1980年，德國默謝台斯公司開始實現這種設想，它在自己生產的部分汽車上安裝了安全氣囊。而從1985年起，在全部供應美國市場的汽車上都有安裝了這種安全系統。隨後，又出現了第一個保護駕駛員旁前排座乘員頭部的氣囊。現在，世界上許多汽車製造廠及專業生產廠都在設計和生產安全氣囊，。今天的氣囊已經發展到可以在任意方向的碰撞中（包括側向碰撞）起保護乘員頭部、軀乾和膝部的作用。此外還會向智能化、小型化、多樣化、無污染的方向發展的趨勢。關鍵詞：安全氣囊
技術
發展
...

Ⅲ 千萬輛汽車被召回 生產汽車安全氣囊的上市公司有哪

這個不好說因為能生產皮囊的廠家上市的也有不少不能一概而論

Ⅳ 安全氣囊 標准

本文介紹了車載音視頻磁兼容標准，指出了該標准在內容上與所參考的國際標准及歐盟指令的不同之處，以使廣大測試人員和生產企業更好的掌握新標准，並找到與其他認證的不同之處。
關鍵詞 電磁兼容性 車載音視頻設備 騷擾 抗擾度

一、標准概述

隨著國內汽車工業的高速發展，汽車電子產品的應用和發展日新月異，形成了一個比較龐大的產業鏈。而產業的高速發展，也暴露出一些技術基礎方面的薄弱環節，特別是在技術標准方面存在一些空白。作為產品生產的技術基礎之一的標准化工作的發展遠遠不能滿足實際需求。目前約有數十項國家/行業標准涉及車載AV類產品，但是，第一標准陳舊；第二許多標準直接將家用產品標准轉化為車載設備標准，沒有充分考慮車載設備的特殊性；第三標准內容互相引用，經常出現互相不協調的情況。由於標准化方面存在諸多問題使得行業進行標准化管理時缺乏必要依據，市場上的產品也存在良莠不齊的情況，市場急需制定相關的技術標准，指導產品的設計和生產工作，同時規范市場，促進產業鏈的良性發展。在這種情況下，推薦性標准GB/T×××××—20××《車載音視頻設備電磁兼容限值和測量方法》即將推出。

二、採用國家及國際標准

該標准為非采標項目，在起草過程中參考國家、國際標准GB13837、GB/T9383、GB/T19951、ISO11452-2、ISO11452-4、 ISO7637-2等標准，最終選擇了適用性較強和內容涵蓋比較完整的2004/104/EC作為標准編寫的基本依據。這其中較充分的借鑒了歐洲市場的標准執行模式，即配套市場採用歐盟指令，零售市場採用CE標準的模式，兼顧兩者。企業有產品需要型式試驗的時候可以根據試驗目的的不同來選擇試驗項目。

三、標準的主要內容

該標准包括騷擾（干擾）和抗擾度兩部分，每部分都包括限值和測量方法，下面就具體內容進行說明，並列出該標准與相應國際標準的差異所在。
1 范圍
明確該標準的適用范圍，強調該標准只適用於各種類型的裝備12V或24V電路系統的車輛上使用的車載音視頻設備。
具體產品包括，車載聲音接收機、車載電視接收機及其他車載音視頻設備如：車載CD、車載DVD、車載音響等等。
對於多功能設備的每種功能都應分別進行測量。對於那些不以音視頻功能為主要功能的車載設備（例如帶DVD播放功能的GPS導航系統），只在音視頻功能狀態下進行測試。
標准范圍充分考慮到了該標准所涉及的產品特點，即該類產品基本都是多功能設備，並且有很多其它非音視頻功能的特點。對測試人員理解標准和執行測試有了較明確的解釋。
2 引用標准
該標准引用我國11個國家標准和國際標准，凡是注日期的引用文件，其隨後所有的修改單（不包括勘誤的內容）或修訂版均不適用於本標准，然而，鼓勵根據該標准達成協議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用於本標准。
3 定義和縮寫詞
給出針對車載音視頻設備的定義和縮寫詞。此部分只給出了車載音視頻設備的定義，而對於接收機類設備的定義參考了GB13837，這么做在不影響讀者理解的基礎上避免了不必要的重復。
4 綜述
由於該標准涉及電磁兼容各項要求，內容相當廣泛，因此將一些共性的內容歸納成一章，避免更多的重復。
4.1 測量的一般要求 本節規定測量的一般要求。
本部分內容是本標准相當重要的一部分內容，規定了測量條件、有用信號的內容和受試設備的正常工作狀態。對於有用信號，因為這類設備在汽車類標准裡面沒有規定其正常工作的狀態，所以借鑒音視頻產品類標准中的工作狀態。其中有用信號按照騷擾和抗擾度的不同要求，根據GB13837和GB/T9383編寫。受試設備工作狀態的確定為測試人員測試和試驗的重現性提供了統一的條件。
4.2 抗擾度判據 本節抗擾度判據的分類方法及要求。
本節的內容依據ISO 11452系列標准、ISO 7637系列標准及GB/T9383的相關要求編寫。從音視頻產品的特點出發，並結合汽車行業的分類標准給出A、B、C、D、E三個等級的判據。而對A類判據的聲音客觀評價方法在這里不進行詳細說明，在第一次出現A類判據的試驗方法中，再進行敘述。
5 騷擾測量
5.1 瞬態電壓發射
本項試驗的限制依據歐盟指令2004_104_EC制訂。具體測量布置參照ISO7637-2要求，並結合GB13837的內容編寫。測量步驟參照ISO7637-2的要求編寫。
由於車載音視頻產品屬於車載零部件的范疇，目前掌握的標准對車載設備有騷擾電壓要求的只有CISPR25和ISO7637-2，而CISPR25主要目的是保護車載接收機的正常工作，故本部分內容中具體測量方法依據ISO7637-2對於車載零部件的要求進行編寫，且只有瞬態發射的測量方法。而限值部分依據歐盟指令2004_104_EC是考慮到對車載零部件的針對性，對比其他標准中的限值，此限值對於車載音視頻設備也更具合理性。
5.2 天線端騷擾電壓 本部分完全依據已經實施的GB13837的相關內容編寫。
本部分的要求對於整車的影響可能不太大，但是作為現行的國家強制標准，編者將其列入了標準的項目，這樣做保證了標準的完備性，而且對於零售市場的產品質量也有一個約束。
5.3 輻射騷擾 本部分的限值依據歐盟指令2004_104_EC編寫。具體的測量布置和測量步驟參照歐盟指令2004_104_EC和CISPR25，並考慮音視頻設備的特點編寫。
目前國際上涉及到車載設備輻射測量的標准基本都以CISPR25的測量方法進行，只是在測量限值上有所不同。但是編者認為CISPR25的目的更多的是為了保護車載接收機的正常工作，這一點從它的測試頻率范圍就能清楚的得知，這一點和本標準的目的是不一致的，所以在限值上採用了歐盟指令的限值。而CISPR25的測量布置能充分模擬受試設備在車輛上的工作狀態，所以測量布置按照CISPR25編寫。
6 抗擾度測量
6.1 輸入抗擾度
本部分是針對車載調頻接收機的，因GB/T9383中對此類設備有明確要求，故本部分的性能判據及限值、測量布置和測量方法均參照GB/T9383編寫。
本部分的要求對於整車的影響可能不太大，但是作為現行的國家標准和通用的國際標准（CISPR20）編者將其列入了標準的項目，這樣做保證了標準的完備性，而且對於零售市場的產品質量也有一個約束。
6.2 對天線端射頻電壓（共模）的抗擾度
本部分是針對車載調頻/調幅接收機的，因GB/T9383中對此類設備有明確要求，故本部分的性能判據及限值、測量布置和測量方法均參照GB/T9383編寫。
本部分的要求對於整車的影響可能不太大，但是作為現行的國家標准和通用的國際標准（CISPR20）編者將其列入了標準的項目，這樣做保證了標準的完備性，而且對於零售市場的產品質量也有一個約束。
6.3 典型脈沖波形的傳導抗擾度
考慮到此類產品被施加干擾時產生的各種現象（噪音等）可能會影響駕駛員的正常駕駛，故本部分的性能判據及限值參照了歐盟指令2004_104_EC限值及其中「與抗擾度相關的功能」的性能判據編寫。測量布置和測量步驟參照ISO7637-2編寫。
典型脈沖波形的傳導抗擾度中，由於ISO7637-2中的試驗脈沖5並不適合施加於車載音視頻設備，本標准中有關試驗脈沖5的內容全部刪減。
6.4 輻射抗擾度
輻射抗擾度的性能判據及限值、基本按照2004_104_EC指令編寫，將試驗的特點完全表現出來。對於輻射抗擾度的要求：個人覺得暗室方法、大電流注入比較適合國家標準的要求。暗室是針對線束和EUT都有要求的一種測試方法，而且不存在各個不同汽車製造商的介面不同造成試驗布置有差異的影響（如TEM小室及帶狀線的介面各個車廠是不相同的）。另外暗室的頻率范圍很容易達到20－2000MHz的要求。大電流注入是目前國際上十分流行和操作相對簡單的一種方法，也更加適合車輛的特殊電磁環境。
6.5 靜電放電
本部分參照標准GB/T 19951的要求，並結合車載音視頻產品的特點進行編寫。
歐盟指令不對靜電放電做要求。實際情況是這類產品對靜電放電還是比較敏感的，由新版GB/T9383新添加這一測試項目就能看出。而車內的電磁環境和居住環境是不同的，故引用車輛及零部件的靜電放電標准GB/T 19951的試驗方法進行測試。對於本標准來說，編者認為受試設備在不供電的情況下沒有測試的必要，所以僅在通電狀態下進行測試，試驗等級選擇目前大多數企業通用的等級3。

四、結束語

本標准為初次起草，不單規范了車載音視頻設備的電磁兼容要求，更希望能夠對這類產品的電磁兼容設計有所幫助。本標准在確定試驗項目和引用標准時結合了車載零部件和音視頻設備的特點，因為是一個從無到有的過程，所以可能有不夠完善之處，需要在今後的實際應用中逐步發現問題。
隨著本標準的實行各試驗單位和企業單位一定能依據標准對車載音視頻設備的騷擾和抗擾度性能進行更好的測試和設計，為車載音視頻設備在我國的發展打下良好的基礎。

Ⅳ 現代汽車中二級安全氣囊的組成及工作原理

二級氣囊通常叫法是二階段非常規氣囊，即有兩個點火器分別予以不同的點燃時間，氣囊根據碰撞時間、碰撞車速、碰撞力度來控制調整氣囊打開速度和充氣時間，通過兩個級別燃爆來打開。如果撞擊時車速較低，力度不猛烈，就爆第一級，即氣囊約只充氣到70%的程度；發生更強烈撞碰時會引發二級氣囊全部打開，這樣就避免了氣囊對於人體的傷害，特別是對於兒童的傷害。

通俗些說，二級氣囊就是，車子撞得狠，氣囊開得快，開得大；而撞得輕，氣囊就開得慢，充氣量小一些，以防駕駛員被氣囊彈傷。較一級氣囊更為智能化。據專業人士表示，二級氣囊可以裝在駕駛員氣囊的位置，副駕駛的位置、側氣簾也可以採用兩級式。

明白這個道理以後，你就知道了：二級安全氣囊和一級安全氣囊工作原理和組成是基本相同的。只是點火器的設置不同，就像中高檔車，車門開啟分2個檔位一樣，需要開大些門就卡在2檔，開小些門就卡在1檔。

以下是我復制的安全氣囊的工作原理！！！！

技術構成：汽車安全

技術的進步使人們更能體驗到行車的樂趣。最初的安全帶是由瑞典人發明的。安全氣囊的出現要晚一些，它是由折疊好的氣囊(安裝在方向盤上)、充氣器、點火器、氮氣固態粒子和相應的線束連接而成的，其中，檢測碰撞強度的加速度感測器集成在安全氣囊控制器內。

工作過程：當碰撞發生時，控制器根據感測

器發出的加速度信號，識別和判斷碰撞的強度，當碰撞強度達到設計條件時，引爆氣囊的感測器迅速觸動點火器引爆氮氣固態粒子，形成迅速膨脹的氣袋，以緩沖前排乘客所遭受的沖擊力度，主要保護其頭部不受傷害。當然不必緊張，感測器會自動計算所受到碰撞的強烈程度，不會因駕駛員操作不當、汽車遇到小的障礙或較輕的碰撞而導致氣囊錯誤起爆。

打開原則：輕微的碰撞不會打開安全氣囊。

一般說來，只有在車輛正面一定角度范圍內才是打開安全氣囊的有效碰撞范圍，後碰、側碰、翻轉都不會引發安全氣囊打開。如：桑塔納2000升級版在車身正面左右各30度以內受到重創時才會打開安全氣囊。

安全氣囊打開的必要條件：

A、車速一般在50公里／小時以上，但關鍵因素是碰撞發生時的加速度(在國家鑒定試驗中，碰撞瞬時的加速度約為-40g；

B、正面行駛；

C、碰撞物體：剛性牆壁或障礙物；

D、打開時間：在碰撞發生後的幾十毫秒內。

E、碰撞物體的剛性：車輛以50公里時速撞向牆壁和撞向沙堆的效果截然不同，因此50公里／小時只是相對速度，只有當實際碰撞滿足條件時，安全氣囊才會自動打開。

需要強調的是，系好安全帶是安全氣囊發揮保護作用的一個重要條件。

Ⅵ 2個安全氣囊多少錢一個

1000塊左右，另外可能還得更換氣囊電腦，配套安全帶等附屬配置，這一整套下來至少也得5000塊錢以上，這還只能算比較一般。

安全氣囊是一次性被動裝置，一旦彈出，那就只有更換總成。安全氣囊一般是由：感測器、電控單元、氣體發生器、氣囊、續流器等組成。

安全氣囊組成

1、 感測器在感受到汽車的碰撞強度後，會瞬間將信號信號傳送到控制單元；

2、 控制器接收到信號後會對其進行分析，如果碰撞強度達到設定的危險級別，控制單元會立即發出點火信號並觸發氣體發生器；

3、 氣體發生器在接收到信號後會迅速點燃引爆器，並隨之點燃主推進劑，主推進劑一般是由氧化鈉+氧化劑組成，或者是壓縮氮或氬；

Ⅶ 東南汽車新上市的A5有多少個安全氣囊

東南汽車新上市的A5車子全系車型有兩個安全氣囊，一個是車子主駕駛安全氣囊
另外一個是副駕駛安全氣囊。

Ⅷ 安全氣囊有哪些主要部件

70年代，當氣囊剛剛發明時，人們可能並未想到它會在探索火星的旅行中派上用場。1997年7月，「探路者」號在火星上實施了軟著陸，這項成功是因為按照氣囊原理製成了24個球體。這些為著陸而設計的氣囊由美國航空航天局出資製作，價值1700萬美元。這些氣囊像金字塔那樣排列，使用的面料和宇航員的太空服面料相似。這種降落系統減緩了探測器的下降速度，使之從每小時2.7萬公里減為88公里。氣囊在半秒鍾內就能充滿氣體，而氣體發生器則能保持其內部的壓力保持穩定氣囊是一種拯救生命的裝置，它的功能就是在汽車同障礙物或正在行駛中的汽車猛烈相撞時保護駕駛員和乘客的安全。在發生撞車的瞬間。一種稱作「安全感應器」的電動裝置能在幾毫秒之內（如果汽車時速為50公里，它需要10毫秒）確定汽車的突然減速是因為碰撞，還是正常剎車所致。這種感應器只有在方向、速度等方面具備碰撞的特點。要求打開氣墊時才啟動氣囊。在發生交通事故的情況下，控制減速的感應器就通過電子碰撞預警裝置命令打開氣囊。那時控制中心就通過導線傳送電流，導線隨之被加熱，從而引起壓縮在一個囊袋中的無害氣體爆炸。氣體迅速膨脹，位於方向盤中央和乘客前面儀表盤內的包裝就打開了，充滿氣體的所囊就以1／10秒的速度彈跳出來（這種膨脹速度相當於320公里／小時的車速）。接著，氣墊開始泄氣，氣體就從一系列的孔洞中逸出。在撒氣過程中，有時會冒出一種霧狀粉末，它們是一些滑石粉和澱粉。這些粉狀物質加在氣囊中，主要是為了使氣囊的合成纖維保持光滑和富有彈性。當汽車以40公里／小時以上的速度碰撞時。這種裝置就會被啟動。也許人們覺得這樣慢的速度不大可能造成汽車和乘客的損傷。然而，危險確實存在。因為汽車撞到障礙物時，速度瞬間為零。此時將受到巨大的撞擊力。其大小是這樣計算的：物體的質量乘以速度再除以碰撞的時間。假如一部汽車以40公里／小時的速度行進，它的重量為1.5億噸。在0.1秒的時間內發生碰撞，那麼它受到撞擊力為17噸：如碰撞時間為0.01秒，撞擊力則為170噸：如果是與別一輛運動中的汽車相撞，那樣還要加上那輛車的撞擊力。要想很好的利用氣囊就必須同安全帶一起使用，否則可能造成非常嚴重的損傷。汽車上乘客之間的距離應當有25厘米左右，否則當充滿氣體的氣囊猛烈撞向胸部時不但不能起到保護安全的作用，反而可能造成嚴重的肉體傷害。12歲以下兒童身體的特點不適於使用這種保護裝置，所以應當把他們放在後座位上，並且最好總是繫上安全帶。新一代的氣囊有「智能」裝置，即由電腦系統來控制。該系統能在幾分之一秒內計算出正在發生的交通事故的類型，並能算出啟動氣囊的最佳瞬間。博世（BOSCH）公司特別推出的氣囊能夠根據當時的情況來決定是全部膨脹，還是部分膨脹。電腦化的系統能夠根據汽車速度估算出事故的嚴重程度。在計算出乘客的安全狀態之後能自動調整安全帶的松緊。從而使氣囊同乘客的胸部保持一個合理的安全距離。現在，人們已在探討將雷達測距裝置應用於未來的汽車救生問題。即在了解汽車和障礙物間距的同時，電腦即時計算出事故的嚴重程度。這樣，在發生沖撞的一剎那，保護系統就已被啟動了。而且電腦還能知道乘客的座位是否空著，這樣就可避免更換新氣囊帶來的無益開支。

Ⅸ 2021款朗逸plus安全氣囊全部更換要多少錢

摘要 您好，很高興為您解答問題。

Ⅹ 帕薩特安全氣囊有幾個

您好，上海大眾帕薩特除了1.4TSI手動尊雅版不帶側氣簾以外的其餘車型全部配備了側氣簾，全車一共8個氣囊，1.4T手動尊雅版是4個氣囊，包括正副駕駛氣囊和兩個側氣囊。