上海地鐵單位成本

① 上海為什麼要做中運量公交

一種介於巴士和地鐵之間的公共交通。
「中運量」是上海的叫法，在別的城市叫BRT
特點是：
1、載客量比巴士大，但是沒有地鐵多，這也是中運量名稱的來源。
2、和巴士一樣在地面道路行駛，但是有其專用的封閉車站，和地鐵一樣購票才能進站。
3、地面有其專用的車道，禁止其他車輛駛入，就像是在地面上的地鐵列車。

brt車輛 ，是雙側開門公交車，也叫快速公交，有專用的上下車站台，車道是專用的。快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱brt ，是一種介於快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作「地面上的地鐵系統」。

brt車輛 ，是雙側開門公交車，也叫快速公交，有專用的上下車站台，車道是專用的。快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱brt ，是一種介於快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作「地面上的地鐵系統」。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

快速公交系統是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現了以人為本，構建和諧社會的發展理念。快速公交系統採用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、准時、舒適和安全的服務。

② 磁懸浮列車運行維護成本很高嗎為什麼票價那麼貴上海浦東磁浮才30公里單程票就要50可以買上海地鐵

因為磁懸浮造價貴並且速度快，龍陽路到浦東機場磁懸浮的時間僅為地鐵的六分之一。越快越貴，所以正常情況下飛機票比動車票貴，動車票比K字頭火車貴。

③ 北京與上海的地鐵二維碼互聯互通，你覺得這便利嗎

北京上海地鐵二維碼互通互聯，這個對於北京和上海長期往返兩地的人來說當然是個好事情，但是說對普通民眾的影響其實沒有那麼大，因為大家基本上工作生活都是在一個城市，從全國范圍內來講，如果能夠做到共同共享，那當然是個好事了。

這個電子公交卡在相當大程度上就已經方便了人們的出行了，因為以前坐公交要麼就是逃避，要麼就自己辦一張公交卡，這樣就可以刷了，除此之外沒有別的選擇，但現在你完全可以通過相應的移動支付平台來支付電子公交卡的領取，基本都是免費的，所以不會耗費太多的時間，但未來如果能做進一步的完善，當然是更好的了。

④ 北京上海地鐵二維碼互聯互通，你支持不同城市乘車碼互聯互通嗎

對於人們的生活，隨著時代的發展，真的每一個方面都得到了很大的提高，比如出行，可以坐公交，地鐵等，達到很方便的效果，尤其是地鐵的速度很快，同時服務很好，但是人們也會疑惑北京上海地鐵二維碼互聯互通，你支持不同城市乘車碼互聯互通嗎？我自己是支持的，雖然可能工作的壓力會比較大，但是對於人們的生活出行會好很多，我們來具體分析一下吧。

所以有時候，確實我們這樣來想是好的，但是具體來想一想事情的必要性，還有成本等，又不值得這么去做，所以很多時候並不會像我們所想的做，畢竟人力物力也是很大的價值，可以將時間花在其他的項目上，可以達到更好的效果，這是更好的一個選擇，但是我自己是比較支持這種的。

⑤ 上海出行坐地鐵，每月支出要多少

那要看你路程遠近了。最便宜的地鐵是3塊。每天兩次就是6塊。有卡的話到70塊就會打九折。除了工作日。你休息日也許也要坐地鐵。至少在200塊左右。

⑥ 地鐵費用

1、北抄京的地鐵目前每天約600萬人次乘坐，實際成本每人次3.5元，票價2元，政府補貼1.5元，合計每年政府對地鐵的補貼大約30多億元

2、北京市政府補貼公交、地鐵是通盤考慮的，首先發展公共交通有利於減少污染、提高大氣質量，促進社會進步；其次，對於北京市這樣的國際大都市來說，每年100多億的交通補貼只佔整個市政支出的一小部分，政府完全負擔得起

3、上海和北京情況有所不同，比如北京冬天的取暖季節要產生大量的煙塵污染，加上大量汽車尾氣造成的污染，如果不發展公共交通，會加劇污染的產生。而上海是江南的沿海城市，冬季取暖污染比北京小得多，另外氣象環境也比北京要好（北京冬季無風的話每天都是灰濛蒙的）。所以上海暫時沒有對地鐵給予太多的補貼，但以後估計會慢慢增加的

4、上海的財政收入並不比北京低多少，目前沒有對公共交通給予大量補貼還是政策和思路問題，畢竟上海只是一個國際化的大都市而不是一國的首都，面子問題上比北京考慮的少得多

⑦ 民營地鐵建設公司有哪些

私人盈利公司建造的沒有、但是私人股份運營的有。 目前全國有十餘個城市獲准啟動城市軌道交通建設規劃，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。鑒於軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點，以及我國緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通的廣闊前景毋庸置疑。但多位專家和業內人士指出，居高不下的建造和運營成本、核心技術受制於人的尷尬、國產技術創新動力不足，使我國軌道交通建設路障重重。怪圈之一：建造成本競相攀高地鐵等軌道交通項目成本包括建設成本和運營成本。建設成本又包括土建、車站建設、動拆遷、車輛和機電設備等成本，其中車輛等設備系統的成本約佔50%。南京地鐵公司原總工程師方熾華說，較早建設的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。在購置地鐵列車方面，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。受訪專家指出，造成我國軌道交通項目造價高昂的原因，主要緣於多年來的「思維定勢」：偏好進口設備而拒用國產設備。同濟大學博士生導師孫章教授說，另一個重要原因是建設的技術制式偏重於地下而缺乏綜合規劃。專家說，高架軌道和地面軌道線路的建設成本，一般只佔地下鐵道的1/2到1/3，佔地也不大。理想又經濟的做法是，市區採用地下軌道，到郊縣則鑽出地面鋪設地面線或高架道，但目前各大城市都一窩蜂往地下鑽。怪圈之二：核心技術受制於人業內專家透露，由於地鐵列車的設計權不為我方掌握，國內企業和市場遭「卡脖子」的事屢屢發生。上海、廣州等城市地鐵運營的A型列車，幾乎全部系進口或國內引進組裝的產品，不僅價格昂貴，每節車輛迄今仍為800萬元以上（最初時高達1200萬元），而且設計、采購和質量均由技術供應商控制，在運營使用和維護保養中也沒有自主權。怪圈之三：自主研發動力不足據了解，我國在鼓勵軌道交通設備國產化等方面近年相繼出台了一系列政策。但專家們普遍認為，這些政策和導向雖然不乏亮點和具體措施，但在實施過程中要麼被理解偏差走了樣，要麼還流於口號、概念，而缺乏實質性的配套政策。 上海地鐵是私人股份制。上海申通集團有限公司。 公司前身——凌橋自來水工程籌建處。1992年5月始改組為股份有限公司，以發起人「上海市城市建設投資開發總公司」投入之股本金12000萬元折為每股面值10元的1200萬股國家股，以另兩家發起人投資2500萬元折為250萬股發起人股。 於1992年6月19日至1992年6月26日，向社會公開發行法人股130萬股，公眾股192萬股，職工股24萬股，後將每股股票由面值10元拆細為1元。1993年3月19日「上海凌橋自來水股份有限公司」宣告成立。 1994年2月24日「凌橋股份」（A股）在上海證券交易所上市交易。2000年05月23日上海市城市建設投資開發總公司將所持上海凌橋自來水股份有限公司2500萬股國有法人股轉讓予上海市原水股份有限公司。 轉讓價格為1.84元/股.轉讓完成後，上海市城市建設投資開發總公司授權持有上海凌橋自來水股份有限公司國家股15060萬股，占總股本的63.65%.此項轉讓上述雙方已草簽協議2000年06月13日公司投資11654.6萬元受讓上海市城市建設投資開發總公司持有的3800萬股上海浦東發展銀行股份有限公司以下簡稱浦發銀行國有法人股。 並投資5160萬元受讓城投公司持有的4000萬股大眾保險股份有限公司保險國有法人股。 2000年12月7日將公司下屬的凌橋水廠轉讓給上海市自來水浦東有限公司，同時

⑧ 上海的地鐵收回成本了嗎

應該早就收回了吧！除了運人之外還有地圖廣告收入呢！