申龍客車還聯合上海神力

Ⅰ 大客車有哪些品牌

• 宇通客車

  (400-659-6666，始於1963年,新能源客車領導品牌,國內規模大/技術先進的大中型客車生產基地,宇通集團旗下,國內客車行業較早的上市公司

  )

• 金龍KINGLONG

  (400-886-6700，成立於1988年,致力於汽車整車研發/製造和銷售的企業,享有"國車"的美譽,廈門金龍聯合汽車工業有限公司

  )

• 中通客車

  (400-760-8000，始於1958年,致力於客車安全/節能以及新能源技術研究,從事中高檔豪華大客車的高新技術企業,中通客車控股股份有限公司

  )

• 海格客車Higer

  (400-828-2019，十大巴士品牌,產品覆蓋客運/旅遊/公交和團體用車領域,大型現代化客車製造基地,金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司

  )

• 金旅客車

  (400-8867-866，客車十大品牌,始於1992年,集大/中/輕型客車整車研發/製造和銷售為一體的大型現代化企業,廈門金龍旅行車有限公司

  )

• 安凱客車AK

  (400-8874-868，始於1966年,安徽省名牌產品,專業生產全系列客車和汽車零部件的高新技術企業,安徽安凱汽車股份有限公司

  )

• 福田歐輝AUV

  (010-59912588，福田汽車集團旗下,上市公司,主推城市客車/城間客車/校車產品系列,致力於新能源客車商業化運營的客車企業,北汽福田汽車股份有限公司

  )

• 比亞迪客車

  (4008-303-666，比亞迪旗下,其純電動大巴和旅遊客車業內聞名,致力於新型能源客車研發/生產/銷售的企業,比亞迪股份有限公司

  )

• 東風超龍

  (400-885-7005，始於1992年,東風汽車公司旗下專業致力於客車產品研發/生產/銷售的高新技術企業,東風特種汽車有限公司

  )

• 申龍客車

  (400-820-7880，致力於客車整車研發/製造/銷售的綜合性客車製造企業,以外觀時尚/服務優良/性價比高著稱的知名客車品牌,上海申龍客車有限公司

  )

Ⅱ 金龍和申龍客車有什麼區別

上海申抄龍是原來上海旅遊客車廠(駿馬牌)
關系是有的
大金龍是廈門金龍聯合汽車工業有限公司
小金龍是廈門金龍旅行車有限公司
上海申龍的老闆是福建新福達的老闆也是廈門金旅和大金龍的股東
但申龍造的車還是和小金龍相像
比如它們的公交車型
金旅XML6102UE5和申龍SLK6101UF5G都是同樣的新福達底盤,同樣的發動機,造型也一樣

Ⅲ 上海神力日用品有限公司怎麼樣

簡介：復上海神力日用品有制限公司成立於2005年09月21日，主要經營范圍為日用百貨、服裝鞋帽的銷售，鞋墊及鞋墊輔料的生產、加工、銷售，商務咨詢（除經紀），企業管理服務等。
法定代表人：陳傑
成立時間：2005-09-21
注冊資本：50萬人民幣
工商注冊號：310112000550855
企業類型：有限責任公司（自然人投資或控股）
公司地址：上海市閔行區放鶴路1088號第6幢B4036室

Ⅳ 金龍和申龍客車有什麼區別

上海申龍是原來上海旅遊客車廠(駿馬牌)關系是有的大金龍是廈門金龍聯合汽車工業有專限公司小金龍屬是廈門金龍旅行車有限公司上海申龍的老闆是福建新福達的老闆也是廈門金旅和大金龍的股東但申龍造的車還是和小金龍相像比如它們的公交車型金旅XML6102UE5和申龍SLK6101UF5G都是同樣的新福達底盤,同樣的發動機,造型也一樣

Ⅳ 中國燃料電池汽車的發展前景如何

中國燃料電池汽車駛向何方？

2000年的第一輪燃料電池汽車試運行高潮過後，世界各國對燃料電池汽車的投入，已從建造示範汽車重新回到加強應用基礎研究。因為科學家冷靜地認識到，燃料電池汽車要走向商業化，必定是一場需要厚積薄發的「長跑」。
2006年8月17日，是我國燃料電池汽車研製進程中一個特別的日子，由中科院大連化學物理研究所等自主研發的兩輛燃料電池觀光示範車，在大連市的星海廣場投入了交車的試運行，中國的燃料電池汽車又前進了重要的一步。

然而，比起幾年前「超越2號」燃料電池汽車等競相亮相時的情景，此次在大連的燃料電池汽車的試運行似乎顯得冷清得多，沒有媒體大篇幅的報道，也沒有引起圈內專家和坊間百姓過多的討論。科學家對此顯得頭腦異常地清醒：「此次它在大連的試運行，主要的目的之一，是為了讓公眾提高對燃料電池汽車的認識，知道一個淺顯的基本道理，雖然目前已經出現全球性的石油高價位局面，但即便將來世界上一滴汽油都沒有了，我們還能用氫源燃料電池開車。這也是為將來燃料電池產業化所作的一個輿論准備。另一個目的，就是考核燃料電池的壽命。」

「不是百米沖刺，而是厚積薄發的長跑」

「氫源燃料電池汽車要真正走向商業化不是百米沖刺，而是厚積薄發的長跑。」中國工程院院士、大連化學物理研究所燃料電池工程中心總工程師衣寶廉，談到燃料電池汽車的未來走向感慨地說，這是經過一連串的實驗、試運行得出的結論。

燃料電池是一種高效、環境友好的發電裝置，它可以直接將貯存在燃料與氧化劑中的化學能轉化為電能。衣寶廉院士介紹，世界上第一輪燃料電池汽車研發高潮在2000年左右，當時，美國、歐洲和日本的各大汽車生產廠家，無不都在加緊開發燃料電池技術，企業界尤其是各大汽車生產廠家看到燃料電池巨大的市場潛力，紛紛投入巨資，組成聯盟，進行燃料電池車的相關研究、試驗與生產。各大汽車公司，包括賓士、通用、豐田等都認為，到2004年燃料電池車將能夠批量生產，實現產業化。戴姆勒—克萊斯勒甚至宣稱，預計屆時燃料電池汽車的售價將降至每台約1萬8100美元。美國能源部長佩耶1998年在接受《紐約時報》的采訪時也作出自己如意的預測：燃料電池進入家庭、汽車和其他領域的步伐將比人們的想像要快得多。

我國關於燃料電池車研究的競爭也非常激烈。長期從事氫源燃料電池研究的中科院大連化物所，早在上個世紀90年代初期，就開始對氫源質子交換膜燃料電池的研究。1996年底，這一研究得到國家科技部、中科院、國家自然基金委的經費支持，並在國家「九五」計劃中立項。2000年，大連化物所研發出第一台質子交換膜燃料電池發動機，並與中科院電工所、二汽集團合作，組裝出了一台燃料電池中巴車，於2001年進行了試運行。隨後不久，又組裝了一台30千瓦功率的燃料電池中巴車。「當時，我們許多人都樂觀地估計，燃料電池汽車已經到了產業化的前夕。」除大連化物所外，至2004年，國內在北京、上海等地，陸續出現了燃料電池汽車的試運行，當時許多人同樣懷有迎接臨盆嬰兒般的喜悅期待：燃料電池汽車已經「接近『走出實驗室，實行量產』的大門」。

然而，事實卻並非預料中的那麼樂觀。2003年7月，最早將燃料電池汽車投入商業運營之一的日本豐田汽車公司，召回了其出租的6輛燃料電池汽車，並宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃。原因是儲存氫燃料的高壓氫氣罐，它在加註氫氣時出現了泄漏。幾乎與此同時，各個國家都在燃料電池汽車的試運行中，發現了一系列防不勝防、需要馬上就解決的難題。目前，國際社會關於燃料電池汽車未來的預測是，「要達到產業化至少要到2015之後」，第二次試運行高潮將出現在2010年左右。

電池壽命決定研究生擇業

可以說，2004年左右實現產業化的預測以失敗告終，但世界各國對燃料電池汽車研究的熱情有增無減。「世界范圍內已經『燒』掉了幾百億美元，市場潛力又十分巨大，誰也不願意就此停頓下來。」作為我國燃料電池研究的第一代親歷者，衣寶廉院士相當感慨。

當前，國際上燃料電池汽車又進入了第二輪研究，與早些年的熱血沸騰、躊躇滿志相比，現在人們對燃料電池車的研究持更加冷靜的態度。2000年之前，各國主要是投入造車和示範，從2001年到現在，各國在繼續進行示範的同時，都將重點重新轉向應用基礎研究。希望通過研究燃料電池各種基礎性的問題，找到解決車用燃料電池壽命問題的根本辦法。（例如研究氫能本身的技術問題、制氫和儲氫技術、高效的氫能轉換技術等。）即找到解決車用燃料電池（汽車的動力源）動態響應、環境適應性與降低貴金屬擔量等影響電池壽命、成本的辦法。

質子交換膜燃料電池具有可在室溫下快速啟動、負載響應快的特點，成為交通運輸領域如電動汽車等和各種可移動電源的最佳候選者。「它作為燃料電池汽車最為核心、最為重要的部件，其實關鍵也就在那一張膜，現在科研人員希望研究出增強的、自增濕的，在中溫120攝氏度左右的復合質子交換膜，以提高燃料電池的壽命和性能，包括如何解決動態響應對電池性能的影響等。」衣寶廉院士說得比較「專業」。

記者在采訪中詢問，燃料電池觀光車在大連試運行，是否預示著它能於近期在全國推廣，無論是致力於燃料電池研究已30年的衣寶廉院士，還是大連化物所燃料電池聯合實驗室主任張華民研究員等，科學家們都顯得格外出奇的冷靜。張華民指出，燃料電池汽車要成為真正的商品，要與現在非常成熟的內燃機車在各個方面進行競爭，必須解決壽命、成本、穩定性、耐久性、環境適應性等諸多問題，其中最為關鍵的是壽命和成本問題。

「壽命和成本，是在第二輪應用基礎研究中，各個國家首先要早日解決的關鍵問題。」衣寶廉院士也介紹，對2015年實現氫源燃料電池車商業化的第二次預測能否實現，解決以上兩個問題的時間表將起到決定性的作用。其中，擺在第一位的是在2010年左右能否解決電池壽命問題，只有這個問題得到徹底解決，燃料電池汽車才能走向成功，否則一切都無從談起。但如果燃料電池汽車的電堆動態壽命能達到5000小時以上，接下來的降低成本，主要靠關鍵零部件的批量生產和降低鉑擔量，難度相對較低。

現在國際上每輛氫源燃料電池汽車的成本，一般在100萬美元到200萬美元之間，造價的確非常昂貴，「因為現在這些氫源燃料電池汽車的打造，基本都是人們用一雙雙手『摳』出來的，如果能實現流水線上的批量生產，成本自然而然也就降下來。可以說，解決壽命問題是能否實現產業化最關鍵的判據」。

美國總統布希前些時候曾推斷，美國現在的小孩到了今後他們可以開車的年齡，可以方便地買到燃料電池汽車，而且在社區附近就可以加氫。關於燃料電池汽車的產業化期限，衣寶廉也頗有信心地認為，可以用5年的時間解決電池的壽命問題，再用5年的時間解決電池成本問題。

「我認為，出現第二代氫源燃料電池示範車的高峰，應該是在2010年前後。」衣寶廉對自己正帶的研究生講，「你們畢業後的工作好不好找，就看2010年這個節點，如果到時候燃料電池壽命能達到設計要求，說明燃料電池汽車可以實現工業化，屆時你們就能找到很好的工作、得到較高的薪酬。」

衣寶廉和布希的推斷基本相同，只不過布希的描述更為形象化，科學家的描述更有邏輯性和嚴謹性罷了。

工程中試放大由誰買單？

「我們大連化物所得到了中科院知識創新工程的支持，前些年基礎研究攢下的後勁很足，技術儲備雄厚。今年，國內大汽車集團想介入燃料電池發動機的研發，他們經過多方的認真評估，最後燃料電池的研發還是選定大連化物所。這也說明，中科院實施的知識創新工程起了很大作用。」衣寶廉說。

「但應用基礎研究只是一方面。我們所雖然取得的成果很多、發表的文章也很多，但是成果一時還不能拿到真正的汽車上應用，就是不能實現工程放大。基礎研究與工程中試放大這兩張皮的脫節問題該怎麼解決？」張華民像是在自問自答。

談到車用燃料電池的工程中試放大，衣寶廉顯得格外憂慮：「工程放大對車用燃料電池的研究非常重要，不進行工程放大、不把我們開發的技術放到真正的汽車上應用，永遠不知道我們以後生產出來的車用燃料電池，在汽車開到路上時會出現什麼問題。」

張華民介紹，剛剛在大連投入示範運行的兩輛觀光旅遊車，是大連市政府撥款200萬元，大連化物所用多年積累的「863」技術設計開發的。其實就是希望通過示範車，檢測考驗燃料電池技術存在的問題，並通過長時間的運行來發現新問題，以便研究人員在今後的研究中可以對此進行改善，最終推動車用燃料電池技術的發展。

然而，像大連市政府這樣富有遠見的支持可遇而不可求。張華民說：工程放大始終是制約我國車用燃料電池技術發展的一個瓶頸。目前，政府部門投入的科研經費，主要是用以支持燃料電池的基礎研究，那麼，工業放大的大筆經費該去哪裡找？

「雖然國內很多汽車集團對燃料電池很感興趣，但是投入工程放大至少需要幾千萬元，一旦失敗，幾千萬元就一去無返地打了水漂，對企業來說風險實在太大，一般都不敢輕易投入。我雖然同時身兼大連新源動力董事長，但公司的總共股本也就6000多萬元，新源動力不是不想冒著風險上項目，但它不是幾十萬、幾百萬元的小打小鬧，若要投幾千萬元就顯得力不從心，我也說服不了公司各家股東拿這么多的錢來投。」衣寶廉院士苦笑。大連化物所是新源動力股份有限公司的主要股東，衣寶廉是新源動力名義上的「老闆」，又是大連化物所實際在編的人員，面臨如此棘手的兩難選擇，他無計可施也情有可原。

「以前發展燃料電池的投資者主要是政府，而今公司已成為發展燃料電池、尤其是燃料電池電動車的投資主體。世界上所有的大汽車公司與石油公司，均已介入燃料電池車的開發。」衣寶廉在他兩年前編寫出版的《燃料電池》一書中，曾經援引了下面這樣一組權威數據：「短短幾年時間，投入約80億美元，研製成功的燃料電池汽車達到41種，其中轎車/旅行車24種、城市間巴士9種、輕載卡車3種。2003年美國又宣布了一個投資25億美元的發展燃料電池汽車的計劃（Freedom Car），其中國家撥款15億美元，三大汽車公司投資10億美元。」

燃料電池的工程中試放大究竟該由誰買單？該到哪裡去尋找大筆資金的投入支持？這是車用燃料電池技術從「觀賞」變成「實用」的關鍵所在，它成了目前大連化物所科研人員非常「頭大」的問題。

誠如衣寶廉院士所說，燃料電池汽車從研製開發，直至最終實現產業化和商業化，是一場需要厚積薄發的長跑，無論是體力，還是毅力和耐力，都對運動員是個嚴峻考驗。

能不能實行政府和企業的AA制，找出一個最合理而且最公平的「買單」辦法？

為了今後不僅僅是「觀光」

美麗的大連有她的多張名片，比如，大連的美女騎警，大連的星海廣場等，現在，大連又有了她的一張新名片。據大連市的一份《燃料電池游覽車示範項目實施方案及進展報告》介紹，「中科院大連市新能源示範基地將作為大連市的又一亮麗的名片，進一步提升大連市著眼未來發展及和諧潔凈的城市品位。」

大連市已經駛向星海廣場的燃料電池示範車，就是大連市新能源示範基地示範內容之一。

由中科院大連化物所和大連新源動力公司共同主持，除了已經完成的燃料電池示範車項目，亦即在星海廣場運行的觀光游覽車，今後還將包括某些公交線路，向大連市各界和前來大連旅遊的人士展示不依賴於以石油能源為燃料，而是以氫源為替代燃料、以燃料電池為發動機的未來新能源利用新模式。

不久前，由大連市發改委主持申報成功的國家燃料電池及氫源技術國家工程中心，其建設方案已經得到了國家發改委的認可，正式啟動並進入建設階段。工程中心的重要建設內容之一，就是建立中國燃料電池技術轉化和示範的基地。同時由於還決定，在七賢嶺高新技術園區內建設大連化物所國家工程中心產業園區、大連市新能源示範基地將建設在該園區。

據知情者介紹，中國科學院、英國BP公司、中國石化公司已表示將參加大連新能源示範基地的建設，大連市政府已對該建設項目進行相關協調和組織推動，國家科技部也將給予相關的經費支持。

大連星海廣場上運行的燃料電池觀光示範車，作為大連市燃料電池示範車項目內容之一，展示的是相對比較簡單的技術。比如為了提高燃料電池的效率和壽命，採用了燃料電池和蓄電池混合，也就是電—電的混合，而不是內燃機和電池的混合，這樣車在剛啟動的時候，蓄電池可以「幫一下忙」。

星海廣場的觀光車，燃料電池輸出功率只有5kW，儲氫容器為碳纖維增強金屬瓶。該車在2006年4月至10月運行，也就是說，它在大連市最好的旅遊觀光季節展示，每天只有5小時，計劃運行兩年。「反正就是那麼兩輛觀光車，燃料用完了加加氫就可以，燃料電池可以更換。」衣寶廉院士說。

觀光車上配有VCD（車載電視），雖然那隻是雕蟲小技，但也可以從中看出設計者的良苦用心，觀光乘車的時候可以隨車播放光碟介紹燃料電池技術，「因為新技術的普及首先要讓老百姓都理解」。

或許應該為大連市在星海廣場的這張名片上，疊加了「新能源示範基地」這張新名片而喝彩。

但我們在為大連市如此舉動喝彩的同時，也多少為我國燃料電池汽車未來的產業化進程擔憂。

其實，我國擁有燃料電池示範車的城市，大連既不是唯一的一個，更不是最早的一個。據估算，北京市現在最起碼就有3台要迎接奧運的示範車，在聯合國環境署（UNDP）經費支持下，由清華大學做整體負責單位。北京市預計今年投入使用的公交汽車將達到200輛,這種「零污染」的燃料電池公交汽車上，前端車頭的上方，液晶大字赫然顯示著「科技示範線」。武漢市也有以武漢理工大學為主研製的示範車。上海市有5台「超越」轎車投入示範，同濟大學做整體負責單位。

燃料電池發動機的研製，現在國內的科研主力有中科院大連化物所、上海神力公司，而大連化物所派生出來的新源動力公司，也可算做是三足鼎立其間的一家。新源動力公司主要為上海的「超越」轎車提供發動機，大連化物所則主要為北京城市客車提供發動機。

按國家科技部的要求，參與燃料電池汽車「863」重大專項計劃的科研攻關，每個重要的元部件都有兩個以上的單位參加競爭。目前，我國主要為轎車提供燃料電池的，是新源動力公司和上海神力公司；主要為城市客車提供燃料電池的，則是大連化物所和上海神力公司。

縱觀中國燃料電池的產業化進程，可謂一路跌跌撞撞、步履蹣跚。直至今天，盡管我們的燃料電池汽車還只能是為了「觀光」，而不能由尋常百姓真正駕駛著開上通衢長街，但我們依然無畏無懼，繼續奮然前行。

當然，即使走到「觀光」這一步，中國燃料電池汽車技術已屬不易；但它的下一步，它從「樣品」和「展品」變成真正的規模產品，仍是清晰可見的一路坎坷。

正像衣寶廉院士所表示的，如果不能經受這場考驗，「行百里，半九十」，只能半途而廢；如果沒有這樣的心理准備，一旦前功盡棄，只能追悔莫及。

Ⅵ 上海神力科技有限公司的公司大事記

時間轎車項目運行情況
2006年12月上海牌1台「上海」牌燃料電池轎車裝載神力科技第四代燃料電池發動機，參加了「2006中國國際工業博覽會」。
2004年11月超越三號10台10輛「超越三號」燃料電池轎車至今已累計穩定運行100000多公里，其中有1台單車運行超過30000公里。此外，其中2輛更是參加了2006巴黎必比登挑戰賽，取得了4A1B的好成績，其中百公里耗氫與噪音項目獲全球同類型車輛第一名。
2004年5月超越二號3台2台「超越二號」燃料電池轎車參加2004年上海必比登挑戰賽在7項測試中獲5項A級好成績。
2003年7月超越一號1台我國第一輛燃料電池轎車，通過國家科技部的測試，各項性能指標直逼世界先進水平。
時間城市客車項目運行情況
2007年11月萬象城市客車與上海萬象客車合作生產
2007年8月申龍城市客車與上海申龍客車合作，將參加「2007中國國際氫能、燃料電池暨新能源展覽會。
2006年10月申沃城市客車與上海申沃客車合作，參加了在上海舉辦的「2006中國國際工業博覽會」。
2006年6月安凱城市客車與安徽安凱合作製造。
2006年5月創新一號城市客車（與蘇州金龍合作）已經在上海奉賢區與蘇州間往返示範運行了13000多公里，最高時速90公里以上。
2005年7月清能一、三號城市客車（與清華大學合作）2輛城市客車累計運行達到60000公里，其中「清能一號」單車累計運行達到45000公里，運行時間超過2000小時。
時間游覽車項目運行情況
2000年至今4座和11座游覽車11台上海神力科技有限公司研製的燃料電池游覽車的總行駛里程已突破數萬公里，其中最新型號的燃料電池游覽車單車已累計運行12000公里，運行時間超1000小時，成為中國目前行駛里程最長的燃料電池游覽車。

Ⅶ 金龍客車的發動機有那幾種型號

上海申龍是原來上海旅遊客車廠(駿馬牌)關系是有的大金龍是廈門金龍聯合汽版車工業有限公司權
小金龍是廈門金龍旅行車有限公司
上海申龍的老闆是福建新福達的老闆也是廈門金旅和大金龍的股東
但申龍造的車還是和小金龍相像
比如它們的公交車型
金旅XML6102UE5和申龍SLK6101UF5G都是同樣的新福達底盤,同樣的發動機,造型也一樣

Ⅷ 鋰電池概念股，龍頭股有那些

新能源電池上市公司
（1）002091江蘇國泰：鋰電池電解液。主要控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司主要產生產鋰電池電解液和硅烷偶聯劑，鋰電池電解液國內市場佔有率超過30％。占上市公司營業利潤的30％，公司有望憑借鋰離子動力電池的大規模應用迎來新的發展機遇。
（2）000839中信國安：鋰電池正極材料。公司子公司——中信國安盟固利電源技術有限公司是目前國內最大的鋰電池正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產廠家，同時也是國內唯一大規模生產動力鋰離子二次電池的廠家。奧運期間以盟固利公司錳酸鋰產品作正極材料的動力電池裝配於50輛純電動大客車。 另外，中信國安還是碳酸鋰資源公司。
（3）000973佛塑股份：鋰電池隔膜。生產鋰電池隔膜產品。
（4）600884杉杉股份：生產鋰電池材料，為國內排名第一供應商。
（5）600478科力遠：鎳氫電池，正謀求從豐田HEV鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變。目前科力遠與它們的合作僅處於談判階段。與科力遠有初步合作的僅是日本豐田和南車集團，其中南車集團的純電動客車項目已對科力遠鎳氫電池組方案較為認可。
（6）000049德賽電池：子公司生產鋰電池，目前無汽車鋰電池項目。
（7）600390金瑞科技：公司是國內鎳氫電池電極材料氫氧化鎳的主要供應商之一，產品主要銷售給比亞迪和日本的湯淺，發展前景廣闊。公司還具有定向增發概念，盈利能力有望提升。
（8）600854春蘭股份：鎳氫電池。春蘭集團研發20－100AH系列的大容量動力型高能鎳氫電池
（9）600846同濟科技：燃料電池。參股上海中科同力化工材料有限公司36．23％的股份。該公司從事質子交換膜燃料電池關鍵材料與部件的研發，包括具有創新化學結構的質子交換樹脂和質子交換膜的研製
（10）600196復星醫葯：燃料電池。參股上海神力科技有限公司36．26％的股權。該公司是專門從事質子交換膜燃料電池產品的研發與產業化的高科技民營企業，目前開發了5個系列的燃料電池產品，建立了全套的中小功率（0．1kW－30kW）與大功率（30kW－150kW）的質子交換膜燃料電池及其動力系統、燃料電池發動機集成製造技術及批量生產的能力與設施
（11）600104上海汽車：燃料電池。大股東上海汽車工業（集團）總公司是「大連新源動力股份有限公司」第一大股東。該公司是中國第一家致力於燃料電池產業化的股份制企業，「燃料電池及氫源技術國家工程研究中心」和「博士後科研工作站」獲國家認可，在中國工程院院士衣寶廉先生帶領下主要研究質子交換膜燃料電池技術。上海汽車工業（集團）總公司是新源動力的第一大股東，長城電工參股11％，新大洲A參股3．42％
（12）600192長城電工：參股「大連新源動力股份有限公司」，持股11％，同上。
（13）000571新大洲A：參股「大連新源動力股份有限公司」，持股3.42％，同上。
（14）600872中炬高新：公司涉及動力電池行業，其與國家高技術綠色材料發展中心共同設立的中炬森萊高技術有限公司就是一家專門從事鎳氫電池、鎳鎘電池、鋰電電池、動力電池、手機電池的研發、生產、銷售為一體的企業，在十五期間一直承擔國家863項目——動力電池產業化開發項目的研究工作。目前公司已向多家汽車生產廠家提供動力電池樣品，未來在國家政策及汽車企業動力電車實現量產的推動下，該業務有望成為企業新的利潤增長點。
（15）000762西藏礦業：鋰資源。西藏礦業擁有鋰儲量全國第一、世界第三大的扎布耶鹽湖20年開采權；除湖岸以及湖底自然沉積的碳酸鋰外，湖水中碳酸鋰的含量保守估計高達200萬噸；公司每年碳酸鋰銷量在2000噸左右；以磷酸鐵鋰、碳酸鋰中鋰的含量並考慮生產過程中的損耗，計算可知每噸磷酸鐵鋰大約需要0．3噸碳酸鋰，預計每輛新型動力汽車需要0．08噸左右的碳酸鋰；因此一旦動力鋰電池實現大規模應用，西藏礦業將成為受益者。

Ⅸ 上海神力科技有限公司是誰的股東

你到新能源里早