船舶行業分析

『壹』 現在造船行業怎麼樣呈什麼趨勢

前瞻產業研究院數據：2014年前5個月，船舶工業行業經濟運行繼續保持平穩，承接船舶訂單、手持船舶訂單同比繼續增長，船舶出口穩步回升，主要工業經濟指標繼續回升。
全國三大造船指標兩升一降
1～5月份，全國造船完工1302萬載重噸，同比下降24.3%。承接新船訂單3473萬載重噸，同比增長108%。5月底，手持船舶訂單15047萬載重噸，同比增長41.4%，比2013年底增加14.9%。
1～5月份，全國完工出口船1165萬載重噸，同比下降17.7%；承接出口船訂單3289萬載重噸，同比增長167%；5月末手持出口船訂單14144萬載重噸，同比增長62.5%。出口船舶分別佔全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的89.5%、94.7%和94%。
重點監測企業
造船企業三大指標兩升一降
1～5月份，54家重點監測的造船企業造船完工1255萬載重噸，同比下降13.2%。承接新船訂單3381萬載重噸，同比增長135%。5月底，手持船舶訂單14716萬載重噸，同比增長46.3%。
1～5月份，54家重點監測的造船企業完工出口船1110萬載重噸，同比下降8%；承接出口船訂單3171萬載重噸，同比大幅增長176%；5月末手持出口船訂單13774萬載重噸，同比增長71.7%。出口船舶分別占重點造船企業完工量、新接訂單量、手持訂單量的88.3%、93.8%和93.6 %。
工業總產值同比增長
1～5月份，船舶行業87家重點監測企業完成工業總產值1545億元，同比增長10.5%。其中船舶製造產值742億元，同比增長3.2%；船舶配套產值114億元，同比增長12.4%；船舶修理產值58億元，同比增長18.9%。
船舶出口同比增長
1～5月份，船舶行業87家重點監測企業完成出口產值656億元，同比增長1.8%。其中，船舶製造產值517億元，同比增長1.4%；船舶配套產值15.4億元，同比下降22.9%；船舶修理產值20.6億元，同比增長15.3%。
企業經濟效益同比下降
1～5月， 87家重點監測企業實現主營業務收入977億元，同比增長9.4%；利潤總額受到個別企業大幅虧損的影響，僅為17.6億元，環比下降20 %，同比下降33.6%。
五大措施解決產能過剩，促進產業升級

前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國船舶製造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》研究顯示：

雖然各大政策從多個角度對船舶工業的發展做了相關的規劃，但主要還是從解決產能過剩和促進產業升級兩個方面出發制定相關措施。
加大企業之間的聯合
雖然我國在船舶工業的規模方面，已經處於世界的前列，但是大部分企業在品牌知名度、技術水平、市場營銷、資本運作能力等方面還相對較弱。在面對國外船舶企業時，缺乏競爭力。而企業之間的聯合，能夠充分利用合作各方的資源、技術、資本等，形成優勢互補，達到雙贏的目的。
優化船舶產業鏈
目前，我國船舶工業發展的一大阻力就是產業鏈不完善。因此要提高整個工業的實力，調整產業發展結構，就必須完善船舶產業鏈。對於有實力的企業，可以向海洋工程裝備發展；對於中小造船企業，可以轉變為船舶中間產品配套加工中心和專業化加工中。這也是培育船舶工業經濟增長點的有效方式。
進行有效的市場定位，開發細分市場
散貨船、油船、集裝箱船是我國船舶工業的三大主流船型，而很少有企業在其他專業船舶領域進行深入發展。隨著我國船舶工業發展的減速，市場競爭必將加劇。對於一些企業，可以向一些細分市場發展。
例如，圍繞海洋資源在勘探、開采、儲存運輸和服務等四大環節的需求，可以發展鑽井船、起重鋪管船等。或者向海洋裝備製造方向發展，如半潛式鑽井平台、自升式鑽修井/作業平台、大型起重船/浮吊、水下採油樹、泄漏油應急處理裝置等。
隨著內河港口的發展，可以發展節能環保的標准化、系列化內河船舶。另外，我國富豪階層的興起，對豪華遊艇、旅遊觀光艇等也有較大的市場需求。
推動企業兼並重組
動船舶企業的兼並重組，是化解我國船舶的產能過剩，促進產業升級的重要方式。一方面，通過行業內兼並重組，能夠培育行業龍頭企業，提高產業集中度和產能利用率；另一方面，通過跨行業的兼並重組，能夠優化資源配置。而跨國並購，能夠獲得國外先進的技術與管理經驗，提高企業的整體實力。
提高船舶工業信息化水平
21世紀是數字化、信息化的時代。信息技術水平的提高，有利於降低船舶工業設備耗能，改善工藝流程。而我國船舶工業在數字化造船、數字化設計等方面的水平較弱。提高船舶工業信息化，能夠促進我國船舶工業建立總裝化、模塊化、專業化的現代製造模式

『貳』 船舶製造行業前景如何，現在想拓展船舶行業的業務，給船舶做機械配套，該如何下手

2019年Q1中國船舶製造行業市場分析：三大指標領先全球，智能化轉型仍需提速

2019年一季度全國三大造船指標領先全球 但智能轉型仍需提速

最新數據顯示，一季度我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標繼續位居三大指標領先全球，造船業智能轉型仍需提速全球領先位置。記者從工信部了解到，面對全球造船業的激烈競爭，我國將建立船舶總裝智能製造標准體系，中國造船業將向智能化轉型，全面提高競爭力。

全國三大造船指標一增兩降

中國船舶工業行業協會數據顯示，2019年1-3月份，全國造船完工962萬載重噸，同比增長12.8%。承接新船訂單459萬載重噸，同比下降70.4%。

2019年3月底，手持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。

2019年1-3月份，全國完工出口船929萬載重噸，同比增長18.8%;

承接出口船訂單414萬載重噸，同比下降71.3%;3月末手持出口船訂單7652萬載重噸，同比下降9.8%。

出口船舶分別佔全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和90.8%。

2019年1-3月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的35.5%、41.5%和42.4%。

2019年前3月全球造船三大指標市場份額統計情況

數據來源：公開資料、前瞻產業研究院整理

三大指標領先全球 船舶工業大而不強沒有改變

2019年1-3月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的35.5%、41.5%和42.4%，三大指標繼續位居全球領先位置。這在全球造船業激烈的競爭中，是個不錯的成績。不過工信部副部長辛國斌也指出，我國船舶工業大而不強的狀況並沒有明顯改變。

2018年我國除了在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續保持領先優勢外，在郵船和大型集裝箱船領域鮮有收獲，特別是在大型LNG船領域，沒有承接一條訂單，高技術船舶質量、品牌、競爭力亟待進一步提升。

實際上，我國並非造不出高技術船舶。世界上已有船隻類型中，95%以上我國在去年就都能製造。為什麼拿不到訂單?一大原因是生產效率不高。辛國斌說，我國造船效率只有世界先進水平的1/2到1/3，勞動生產率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智能化水平不夠高，不能適應全球智能航運發展的大趨勢。交通運輸部水運科學研究院學術委員會主任張寶晨：

隨著海面自主航行船走向合法化，船舶將插上智慧的翅膀，可以遙控駕駛，也可以自主航行和自動靠泊。船舶機艙系統、貨載系統和能效管理等系統也都可以實現智能化，這就是智能航運的核心要素——智能船舶。

智能轉型仍需提速

業內認為，我國造船業存在的這兩大問題都屬於智能化轉型的范疇，需要造船企業加快智能化轉型進度。一方面，工廠和製造流程智能化轉型可以顯著提高生產效率。大連中遠海運川崎船舶工程有限公司目前正在打造智能車間、智能船廠，公司黨委書記潘志遠對比智能製造和非智能製造的效率差別，給出一組數據。

智能化生產線使用後，人員使用效率得到了提高，尤其是3D環節的工作量大幅降低，每百萬工時的能耗也大幅下降。尤其是在2018年工時比上年度上升了15%，而每百萬工時的能耗下降了5%，產品的生產效率大幅提升。

而對於船舶本身的智能化，另一家造船企業上海外高橋造船有限公司已經探索多年。公司董事長王琦說，在硬體方面，智能船舶的建造和普通船沒有太大區別，關鍵在於軟體檢驗以及整體系統集成，造船企業在這方面有所突破，可以幫助企業開拓服務市場，構建競爭優勢。

智能船舶能夠為我們的未來船廠提供全生命周期的服務，構建了基礎。不僅要造船，還要提供服務，在這方面建立了基礎。也能讓船東更好地享受船廠的增值服務，降低對運營船舶的技能要求。

盡管智能化轉型已經有一定探索和應用，但辛國斌說，總體來看，我國船舶製造業仍處於數字化製造起步階段，各造船企業發展水平參差不齊，三維數字化工藝設計能力嚴重不足，關鍵工藝環節仍以機械化半自動化裝備為主，基礎數據缺乏積累，數字化集成化水平較低。

業內分析，影響我國造船業智能化轉型的因素有很多，比如共性技術、基礎部件、關鍵系統供給能力不足;各種設備之間的銜接不通暢，標准不完善;還有就是企業擔心智能化轉型會增加當前的成本壓力。但業界的共識是，從長遠來看，加快智能化轉型是船舶工業實現質量變革的必然選擇。

辛國斌說，下一步要從補齊短板、夯實基礎、標准引領、促進應用四個方面下功夫，加快船舶工業智能化轉型，推動補齊技術鏈與產業鏈短板，建立互聯互通的網路化工業生態以及船舶總裝智能製造標准體系。

更多數據參考前瞻產業研究院發布的《中國船舶製造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》。

『叄』 為什麼國內船舶製造業的現狀如此低迷

首先，船舶市場是個國際市場，中國造船業不景氣的現象如此突出，其大背景是中國造船業已經占據了全球市場三分之一強的份額（近幾年的全球船市的份額大致是：中韓各佔三分之一左右，日本佔六分之一左右，全世界其他國家分剩下的六分之一）。 「國內」船舶製造業形勢好不好，跟「國內」的需求關系不大（尤其是民船）。前幾年，資本大量湧入造船業、全球造船業產能大擴張（其中自然也包括中國的「國有」和民營造船企業的高速擴張），很多原本跟航運沒什麼關系的企業也買船當投資，銀行貸款也容易，就跟炒房地產一樣，那泡沫是嘩啦啦的漲。後來遇上金融危機，泡沫破滅，而航運企業本身也因經濟形勢不行而利潤降低缺乏動力更新船舶，於是傳說中的產能過剩就降臨在了造船業上，國內自然也不可能獨善其身。從近十年中國船舶製造業佔世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶製造業在全球市場上所佔的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際製造業的產業轉移趨勢是中國船舶製造業發展面臨的最大機遇，在「十一五」期間中國造船業將對韓、日的領先地位形成有力地的挑戰。但設計能力落後、配套產業發展滯後將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。國際產業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與企業發展命運攸關的問題。

『肆』 中國造船業現狀及其行業分析

造船業進入高景氣周期

本周滬深A股創造了一項新的紀錄，8月6日，中國船舶（行情,資訊）在盤中最高上摸至200.50元，成為滬深兩市自拆細以來第一隻200元股，其股價也遙遙領先於排名第二、第三的成都建投（行情,資訊）和貴州茅台（行情,資訊），可見市場對其認同程度較高。中國船舶大受追捧的背後折射出中國造船行業的蓬勃發展，中國船舶只是造船業行業快速發展的一個縮影。

造船行業景氣度提高

從整個行業來看，造船業景氣度不斷提高的主要原因在於全球航運業的快速發展。目前有著全球散裝航運業晴雨表之稱的波羅的海綜合指數已經突破了7000點大關，與去年同期相比漲幅高達103％。自2000年以來，該指數已經躍升將近5倍。海運指數的大幅上揚致使各航運企業紛紛拋出了訂船計劃，以擴充運力。據統計，自年初至8月7日，我國7家航運上市公司中，已有4家發布了購買散貨船的計劃，總載重噸達到310萬，交易金額超過120億元人民幣。其中，中海發展（行情,資訊）的造船計劃，包括4艘23萬載重噸的礦砂船和12艘5.73萬載重噸的散貨船，投資資金近58億元人民幣。從上市公司的購船計劃可以看出，海運行業景氣度的提升已經開始傳遞到上游的造船業。數據顯示，今年上半年我國造船行業的訂單和利潤依然保持著大幅增加。據國防科工委船舶行業管理辦公室統計，全國今年1到6月份造船完工量、新承接船舶訂單以及手持船舶訂單分別比去年同期增長43％、165％和107％，新承接船舶訂單超過了去年全年的接單總數量。由此可見，國內的造船行業仍保持著快速的增長。

就未來而言，筆者認為，中國的造船業仍具備快速增長的條件，這主要出於以下兩方面的原因：其一，海運景氣仍將向造船業轉移。目前全球的海運需求依然在不斷地增加，世界經濟的平穩增長和中國、印度等新興市場的崛起都將支持航運業繼續保持高景氣度。據預測，未來基於「中國因素」的鐵礦石和煤炭運量的增長，將使全球干散貨運量在未來3年保持5％左右的增長速度。因此，航運業的景氣必然會繼續推動航運企業購船量的增長。其二，優質航運股回歸所募集的資金也將投入到運力增長之中。前不久登陸A股的中國遠洋（行情,資訊）上市募集資金148.81億元，其中約60億元將用於購置12艘新造集裝箱船；另外，中海集運在下半年也將啟動回歸A股的計劃，其募集資金預計也將用於訂造集裝箱船舶。

大國崛起 造船先行

其實，上面所說的購船計劃只是推動造船業走強的表面現象。如果從更高的視角分析，就可以發現我國造船業景氣度提高的最根本原因來自於三個方面：其一，全球造船業景氣度依然較高。長江證券研究報告顯示，由於全球造船周期的不斷拉長，持續景氣5年的世界造船周期頂點遠未結束，目前全球高船價訂單已排到2012年，預計全球造船業的景氣或將持續到2015年。由此可見，全球造船行業的大環境仍將繼續向好。

其二，造船行業符合國家產業政策。目前我國正處在重工業化的中期，石化、鋼鐵、造船等重工業必然是產業政策發展的重點。在「十一五」規劃中，船舶工業首次被明確單獨列入國家5年發展規劃綱要，政府已經把振興船舶工業作為下一步發展裝備工業和我國海洋戰略的重點。根據國防科工委的造船規劃，在造船總量上，到2015年達2400萬載重噸，佔世界市場份額的35％，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。

其三，全球造船中心向中國的轉移也給中國造船業帶來新的發展機遇。造船業屬勞動密集型、資金密集型和技術密集型產業，並且在世界不同區域間轉移的特徵明顯。從世界造船史來看，國際造船基地上世紀50年代開始從西歐轉向日本，70年代轉向韓國。我國從2005年進入世界船舶工業第二名，超過了日本，相信在今後5年內，我國將成為世界造船第一大國。

關注造船類上市公司

既然造船業已經進入行業景氣周期，面臨難得的發展機遇。那麼，投資者就可以在其中挖掘投資的機會。從目前來看，滬、深兩市主要有兩大造船類上市公司和一個船配件製造公司，分別為：中國船舶（600150）、廣船國際（600685）（行情,資訊）和江南重工（600072）（行情,資訊）。

中國船舶完成整體上市後，已經成為國內名副其實的造船業龍頭，未來仍將是兩市的標桿型企業，投資者可積極關注。廣船國際同樣是國內造船業的龍頭企業之一，目前公司手中訂單充足。據統計，截至3月31日，公司手持船舶建造合同訂單共計有43艘、170萬載重噸，合同金額達到121億元，很多訂單已經排到了2008年，交船期則排到了2009年。因此，未來公司的業績增長也能有所保證，可以逢低關注。江南重工主要經營船舶配件，也將受益船舶工業的發展，有望受到市場的追捧。

『伍』 船舶行業現狀與發展

我自己的畢業論文，改兩個字就行了
港口物流的產生絕非偶然，隨著需求及現代科技發展到一定的地步，港口物流隨之產生。競爭合作、功能整合、戰略聯盟是現代物流發展的趨勢，而規模化則是物流發展的方向。現代港口正是在全球綜合物流體系的形成中越發壯大[1]。
港口作為交通運輸樞紐、水陸聯運的咽喉，通常是鐵路、公路、水路、管道幾種運輸方式的會合點，港口通過能力受與其他鏈接的各種運輸方式能力的制約；反過來港口通過能力也影響與其連接的各種運輸方式能力的發揮。可見，港口在整個綜合運輸系統的重要地位及其對發展地區經濟的推動作用。
隨著全球運輸服務進入綜合物流時代，港口在社會經濟發展中的作用和地位發生了深刻的變化。港口作為全球綜合運輸網路中的主要環節，其功能已由傳統的裝卸貨物的轉運地向著綜合物流中心的角色轉變，港口開展物流服務已成為港口未來發展道路上的必然趨勢[2]。
我國港口物流典型模式主要分為以下幾種：
1.1.1國際航運中心
當代的國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網路等硬體設施和味航運服務的金融、外貿、服務、信息等軟體功能的港口城市。國際航運中心是一個發展的概念，隨著時代的變遷，國際航運中心也在從第一代向第二代、第三代逐漸演變。從我國國際航運中心的發展來看，第一代國際航運中心的主要功能是航運中轉、貨物集散和倉儲。第二代國際航運中心的主要功能就是加工增值。第三代國際航運中心除了之前兩代國際航運中心的功能外還具有了綜合資在源配置功能。
國際航運中心總是與國際經濟、貿易和物流中心緊密相關，世界典型航運中心均是以面向海洋、航運業發達的國際大都市作為依託。目前，在世界主要國際航運中心中，基本模式主要就三種：
第一種以市場交易和提供航運服務為主，這種模式比較特殊，是靠悠久的歷史和人文條件所形成的，在世界的國際航運中心中是唯一的，即倫敦國際航運中心。
第二種是以腹地貨物集散服務為主，即腹地型的國際航運中心，如鹿特丹國際航運中心和紐約國際航運中心。
第三種以中轉為主的，即中轉型國際航運中心，如新加坡國際航運中心。
從三種國際航運中心的比較可以看出，國際航運中心基本模式的選擇隨著歷史的變遷，呈現一定的穩定性，如鹿特丹和紐約始終是以腹地型為主，而新加坡又始終以中轉型為主。這一事實說明，在國際航運中心模式的選擇上，所在港口的區域條件過去是，現在仍是重要的決定因素之一。
1.1.2虛擬供應鏈式聯盟
虛擬供應鏈面向的主要目標是中小企業，由於自身規模的限制，大多數中小企業在整個供應鏈中都無法成為核心企業，他們的合作以虛擬的形式存在。
隨著經濟全球化的發展，航運企業通過各種方式結成戰略聯盟。產業擴張的同時，也促使著供應鏈之間的競爭和不斷整合，最終推動著港口物流業進入產業發展的告訴階段。但是港口物流服務不是單一的體系，他是具有完整供應鏈的系統工程。僅僅依靠單一的體系，很難實現港口物流的全部功能，這就要求企業之間進行合作，結成戰略聯盟。隨著企業實力慢慢壯大，通過不斷的開拓市場，開始完善世界物流的配送網路，此時企業聯盟以及相互間並購以成為企業競爭的手段，港口物流也在不斷競爭中得到發展。
大型港口是建設臨港物流園區的提前，結合其自身優越的自然條件和腹地經濟，它有足夠的能力將服務開拓到客戶身邊，因此被看做是供應鏈中的核心企業。雖然中心港口也在密切關注著物流的發展，單由於自身條件的限制，不具備相應的經營能力。按照供應鏈管理理論，中小港口基於信息技術，通過與物流體系中的其他節點進行跨區域、功能互補組合形成的虛擬供應鏈聯盟。同樣可以進行現代意義上的綜合物流服務。
1.1.3港口物流網狀布局模式
港口物流網狀模式是正對港口物流的網路進行跨區域布局。其主要是針對那些具有科學的港口經營管理理念以及雄厚資金的碼頭擁有者，通過在全世界跨區域的建立港口物流網路，利用集群優勢和規模效益獲得港口物流的高額利潤。通過強強聯合進行合資，也可以憑借強打的經濟實力獨資完成構造。
根據現有的情況分析，投資主體的不同是區分港口物流網路布局模式的主要依據。第一種物流網路布局模式是具有船公司背景的投資主體，比如馬士基，馬士基是全球最大的集裝箱航運公司，以航運起家，利用其全球航運網路逐步向港口運營滲透，目前馬士基在全球重要港口都擁有集裝箱碼頭。第二種物流網路布局模式是具有港口運營商背景的投資主體，如和記黃埔港口、招商局國際。和記黃埔港口以經營香港葵涌貨櫃碼頭起家，再將其成功的經驗管理經驗推向全球。目前，其港口運營已形成一個十分龐大環球港口網路，發揮重要的海上聯系作用，其業務遍布亞洲、中東、歐洲、美洲、非洲20多個國家，經驗42個港口，共247個泊位。
1.1.4區港聯動-報稅港區物流模式
所謂港區聯動就是指比鄰保稅區港區專門規劃處部分區域，用於倉儲物流的發展，對進出港區的大部分貨物免徵關稅，並可在自由港區對貨物進行包裝和加工等增值服務。充分發揮區的區位優勢和保稅區的政策優勢，提供港口物流的工作效率、帶動港航產業的聯動發展。隨著經濟的發展，保稅物流園區將和自由貿易區實現全面接軌。
保稅區是經國務院批准，設立在國家對外開放的口岸區和與之相連的特定區域內，具有口岸、物流、加工等功能的海關特殊監管區域。
保稅區具有包括物流倉儲物流，對外貿易，國際采購，分銷和配送，國際中轉，監測和售後服務維修，商品展示，研發，加工，製造，港口作業等功能。
1.1.5物流中心模式
目前，國內對物流中心並沒有一個標準的定義，對那些規模較大，能進行多種物流服務功能的場所都可以稱為物流中心。物流中心的功能就是大規模的聚集和配送貨物，基於這個觀點，物流中心應滿足以下要求：主要面向社會服務；物流功能齊全；完善的信息網路；輻射范圍大；少品種，大批量；存儲、吞吐能力強；物流業務統一經營管理。
但是不是所有港口都適合物流中心模式發展，其需具備一定的條件，只有少數地理位置優越，水深條件適當，集疏運條件較好，腹地經濟發展到一定程度的港口，才適合採取物流中心模式[3]。
因此,目前世界上包括中國在內的各大港口都加快了港口物流的發展，並將港口物流業的快速、可持續性發展的作為港口未來發展的重中之重和保持港口競爭力的最有效的方法[4]。然而，港口開展物流服務並不是盲目的去仿效和攀比而是應該因地制宜的尋求一種符合港口自身情況的港口物流發展策略，這尤其對中小型港口來說值得深思和研究。隨著對外貿易的往來頻繁，港口運輸得到了飛速發展，從而催生了港口物流業。中國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。港口和物流的發展是相輔相成、互相促進的關系。物流涉及到綜合運輸，外貿貨物的物流更以港口為最好的交匯點。不少沿海港口和大的內河港口都是公鐵水聯運的貨運中心，是交通運輸的樞紐。可以說港口是物流鏈上一個十分重要的部分，物流的開展離不開港口的服務，而物流的興起和發展又為港口的進一步發展創造了新的機遇，提出新要求

『陸』 船舶行業的前途在哪裡國內外對比如何

所有企業的前途都是在於市場。。有市場就會有了前途。
這個市場包括國內市場與國際內市場。
同時也是在於容船舶質量與內在的增效減員。
中國的一個房地產，把以前中國所有具備的人工成本優勢，給打擊的粉碎。
現在人工成本成為最大的劣勢，並且因為無法控制的成本增加，價格優勢喪失，各個行業都在緊縮，市場也同樣在緊縮，包括船舶行業。
面對這種情況，只有通過內部升級改變，把過去靠人工型的方式，改變為靠自動化機械方式。。因為自動化機械方式只有一次投資，卻沒有不斷增加的人工成本。。
並且實現機械化後，可以大量減員增效，來抵充機械化投資的一部分投入成本。。
同時因為自動化與機械手等先進設備引入，而船舶質量會得到飛升，從而有利於競爭國際市場。
在中國，要先看形式再看發展，沒有辦法的，隨時可能會變。。中國特色。

『柒』 未來10年船舶製造業前景如何

看一下國家的舉動吧：
全國政協委員、中國船舶重工集團公司第七〇二研究所名譽所長、中國工程院院士吳有生表示，船舶產業調整振興規劃出台得非常及時，抓住了船舶行業的問題，目前的關鍵是在擴大需求上採取措施，從船用設備、海洋工程兩方面著手下功夫。
他認為，船舶振興規劃綱要提到「穩定訂單、保持增長」是不錯的，但是要拿出具體措施來，國內航運企業的造船需求可以穩住，但是中國造船企業造的船絕大部分是國外船東的，這可就難調控了，「所以這方面要加以重視」。
吳有生表示，中國船舶業近幾年的快速發展，造成造船產能大大過剩、創新能力滯後等問題，都亟待破解，產業調整振興規劃對破除發展瓶頸是一個很好的機遇。一方面，老舊船舶需要更新，一些內河、江湖船舶技術低、排量差，已經不能很好地滿足產業需求。同時，要發揮海洋經濟的綜合效應。船舶業可以和遠洋海洋漁業更好地結合，深海油氣開發建設也需要船舶業的參與。
此外已經有外國媒體記者拍到中國正在江南造船廠製造中國第一搜航空母艦。
種種表明中國的造船業正在不斷的發展和創新。
所以就業前景看好。

『捌』 船舶行業的分類 請問船舶行業的分類具體是怎麼分類的

金屬船舶製造 指以鋼質、鋁質等各種金屬為主要材料，為民用或軍事部門建回造遠洋、近海或答內陸河湖的金屬船舶的製造
非金屬船舶製造 指以各種木材、水泥、玻璃鋼等非金屬材料，為民用或軍事部門建造船舶的活動
娛樂船和運動船製造 指遊艇和用於娛樂或運動的其他船隻的製造
船用配套設備製造 指船用主機、輔機設備的製造
船舶改裝與拆除
航標器材及其他相關裝置製造 指用於航標的各種器材，以及不以航行為主的船隻的製造，不含海上浮動裝置的製造

『玖』 中國船舶行業未來的前景如何

先說明下，中國船舶行業前景絕大程度上取決於國外訂單量以及本國造船技術！由於先下西歐金融危機導致歐洲在中國的低技術含量船舶訂單急劇減少從而使得許多中小船企面臨危機，船市不景氣！但是對於高附加值船而言影響不大，像江蘇南通太平洋海工就2011年9月接下6艘來自法國的LPG船訂單，而日本和韓國所接的高附加值船的訂單量也在增加！由於經濟這個並不穩定的因素的存在，船舶行業的前景很容易出現眾說風雲的現象！但是從大方向看，中國的造船業是在不斷發展的，而且必須要強大起來的，因此引用一句話「前途是光明的，道路是艱辛的！」如果你熱愛船舶業，以後必有所大為！！！

『拾』 中國船舶製造業現狀

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真想研究的話還是去買本書吧朋友

做成一件事，是需要付出點代價的