A. 新亞歐大陸橋經濟走廊帶包括哪些國家
新亞歐大陸橋，又名"第二亞歐大陸橋"，是從中國的江蘇連雲港市、到荷蘭鹿特丹港的國際化鐵路交通干線，中國國內由隴海鐵路和蘭新鐵路組成。
大陸橋途經江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅、青海、新疆7個省、區，65個地、市、州的430多個縣、市，到中哈邊界的阿拉山口出國境。出國境後可經3條線路抵達荷蘭的鹿特丹港。中線與俄羅斯鐵路友誼站接軌，進入俄羅斯鐵路網，途經阿克斗亞、切利諾格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、華沙、柏林達荷蘭的鹿特丹港，全長10900公里，輻射世界30多個國家和地區。亞歐大陸橋隴海-蘭新城市帶主要城市有連雲港、徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、三門峽、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊等。[1]
橫貫中國東、中、西部、東西雙向開放的「鋼鐵國際走廊」的加速開發和開放將使它成為中國經濟的新的增長帶，並將加速變成中國的國際性、開放型交通、經濟走廊。為此，正在研究加快沿橋中國段的具體措施。這些措施將包括：沿橋地帶實行沿海地區的開放政策，根據需要可繼續設立各種開發區和保稅區；試辦資源型開發區；按照高起點和國際接軌的要求，建立資源和資源加工型新型企業；促進沿線地區工業化和城市化；利用外資，試辦中國西部農業合作開發區，營造亞歐農產品批發交易中心；根據交通樞紐、資源狀況、地理位置，以中心城市為依託，在沿橋地區建立若干個經濟發展區，如以日照為中心的國際經濟貿易合作區，以徐州為中心的淮海經濟區，以鄭州為中心的中原經濟區，以西安為中心的關中經濟區，以蘭州為中心的西北經濟區，以烏魯木齊為中心的西部經濟區等。並把烏魯木齊建成中國西部的國際金融、商貿、工農業經濟中心，促進中國西部和中亞市場的發育和繁榮。
它比北線大陸橋減少行程3000公里，比走
第二亞歐大陸橋起點
海路費用節約20%，時間減少一半。北線經阿克斗亞、切利諾格勒，到彼羅巴甫洛夫斯克納，再經莫斯科、布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。南線經過阿雷西、伊列次克、布良斯克，再經過布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。也可從阿雷西分路，通過伊朗的馬什哈德到德黑蘭，還可從布良斯克分岔至喬普到達匈牙利的布達佩斯。歐亞大陸橋中國段全長4213公里，由隴海鐵路和蘭新鐵路組成。
以亞歐大陸橋為紐帶，它將中國與獨聯體國家、伊朗、羅馬尼亞、斯洛維尼亞共和國,克羅埃西亞共和國,波士尼亞赫塞哥維納,塞爾維亞共和國,黑山共和國,馬其頓共和國,科索沃共和國、保加利亞、匈牙利
亞歐大陸橋
、捷克、斯洛伐克、波蘭、德國、奧地利、比利時、法國、瑞士、義大利、英國緊密相連。它對環太平洋經濟圈的協調發展起到重要作用，也使中國與世界大市場的距離更近。它將亞歐兩個大陸原有的陸上運輸通道縮短了2000公里運距。比繞道印度洋和蘇伊士運河的水運距離縮短了1萬公里。
B. 什麼是大陸橋簡述新歐亞大陸橋的路線
大陸橋（Land bridge），即連接洲與洲之間的交通通道，比如有跨越亞歐的交通要道——俄羅斯的西伯利亞鐵路是一條跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯結起來的陸上橋梁，被人們稱之為亞歐大陸橋或西伯利亞大陸橋，她為世界經濟，特別是亞歐經濟的發展作出了較大貢獻。
新亞歐大陸橋——由太平洋西岸中國連雲港開始的隴海、蘭新鐵路向西延伸在中國西部邊境阿拉山口與哈薩克共和國的德魯日巴站接軌，從而構成了一條沿當年亞歐商貿往來的「絲綢之路」，經亞洲、歐洲諸國直到大西洋的另一條陸上通道，這就是新亞歐大陸橋。她將是一條對亞歐大陸經貿活動發揮巨大作用的現代「絲綢之路」。
新亞歐大陸橋的地處位置介紹
新亞歐大陸橋東起太平洋西岸連雲港等中國東部沿海港口，西可達大西洋東岸荷蘭鹿特丹、比利時的安特衛普等港口，橫貫亞歐兩大洲中部地帶，總長約10900公里。它的東端直接與東亞及東南亞諸國相連，並進而與美洲西海岸相通；它的中國段西端，從新疆阿拉山口站換裝出境進入中亞，與哈薩克德魯日巴站接軌，西行至阿克斗卡站與土西大鐵路相接，進而分北中南三線接上歐洲鐵路網通往歐洲。北線：由哈薩克阿克斗卡或比什凱克或烏茲別克的塔什干北上與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國；中線：由哈薩克往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克阿克斗卡南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克塔什干及土庫曼阿什哈馬德西行至克拉斯諾沃茨克，過裏海達亞塞拜然的巴庫，再經喬治亞第比利斯及波提港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，並經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國；南線：由土庫曼阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯魯斯海峽，經保加利亞，南斯拉夫通往中歐、西歐及南歐諸國，同時還可經過土耳其埃斯基謝基爾南下中東及北非。連接著中國、東亞、中亞、西亞、中東、俄羅斯、東歐、中歐、南歐、西歐等40餘國，佔世界國家數22%；面積3970萬平方公里，佔世界陸域面積26.6%，居住人口22億，佔世界人口36%。
新亞歐大陸橋的經濟作用
新亞歐大陸橋運輸比西伯利亞大陸橋運輸有著較大的優勢。
第一，它使亞歐之間的貨運距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從日本、南朝鮮至歐洲，通過新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比經蘇伊士河少8000多公里，比經巴拿馬運河少11000多公里，比繞道好望角少15000多公里。
第二，它使東亞與中亞、西亞的貨運距離大幅度減少。日本神戶、南朝鮮釜山等港至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫曼5個國家和西亞的伊朗、阿富汗，通過西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差很大。如到達伊朗、德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離達到13322公里，走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，兩者相差3345公里，到達中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。
第三，由於運距的縮短，它在運輸時間和運費上將比西伯利亞大陸橋又有所減少，更有利於同海運的競爭。第四，它的東端橋頭堡自然條件好，位置適中，氣候溫和，一年四季可不間斷地作業。
在亞歐經貿合作中，新亞歐大陸橋具有重要作用。它的東西兩端連接著太平洋與大西洋兩大經濟中心，基本上屬於發達地區，但空間容量小，資源缺；而其遼闊狹長的中間地帶亦即亞歐腹地除少數國家外，基本上都屬於欠發達地區，特別是中國中西部、中亞、西亞、中東、南亞地區，地域遼闊，交通不夠便利，自然環境較差，但空間容量大，資源富集，開發前景好，開發潛力大，是人類社會賴以生存、發展的物華天寶之地。這里是世界上最重要的農牧業生產基地，糧、棉、油、馬、羊在世界上佔有重要地位。這里礦產資源有數百種，其中，金、銀、銅、鐵、鈾、鉛、鋅、鉑、鎳、鈦、銻、汞、鉻、鎂、鈉、鉀、釩、鋁、鎢、錳、鉬、磷、硼等均享譽世界。能源尤為富集，煤炭儲量2萬億噸以上，石油儲量約1500億噸，天然氣儲量近7500億立方英尺，堪稱世界「能源之鄉」。因此，新亞歐大陸橋通過區域，在經濟上具有較強的相互依存性與優勢互補性，蘊藏了非常好的互利合作前景。
新亞歐大陸橋在中國境內全長4131公里，貫穿中國東、中、西部的江蘇、山東、安徽、河南、山西、陝西、甘肅、寧夏、青海、新疆10個省（區），還影響到湖北、四川、內蒙等地區。這個地區人口約4億，佔全國的30%；國土面積360萬平方公里，佔中國的37%，在中國的社會經濟發展中處於十分重要的位置。中國對大陸橋沿線地區進行的地質勘探和對兩側100公里范圍內的空中遙感勘測表明這一地帶能源礦產資源相當富集，有開采價值的就達100多種，沿橋省區名列首位礦產有64種，其中保有儲量佔全國50%以上的有煤、鋁、銅、鎳、石棉等。銅、鉑、鉛、鋅、金等有色金屬及石油、電力等勻在全國佔有舉足輕重的地位。特別是煤炭儲量2000億噸，石油儲量數百億噸，不僅在中國內部，在世界上也屈指可數。僅塔里木盒地油氣總生成量就有300億噸，相當於世界五大油田總和。該地帶還有全國重要的糧食、棉花、油料和畜牧業基地。旅遊資源更豐富多彩，被譽為我國的「金腰帶」；黃河為該區提供了最大的水資源補給，其中上游是水力資源的「富礦帶」；煤炭、石油和黃河水力，資源構成了「中國能源之鄉」。
這里曾是全國156個重點工程及三線軍工、重大企業集中布置地區，煤炭、石油、機械、航空、化工、電力、冶煉、紡織等產業具有可觀的規模。科學技術力量也比較雄厚。這些優勢決定了該地帶具有巨大的開發潛力。
新亞歐大陸橋的發展前景
我們相信，橫貫中國東、中、西部，東西雙向開放的「鋼鐵國際走廊」的加速開發和開放將使它成為中國經濟的新的增長帶，並將加速變成中國的國際性、開放型交通、經濟走廊。為此，正在研究加快沿橋中國段的具體措施。這些措施將包括：沿橋地帶實行沿海地區的開放政策，根據需要可繼續設立各種開發區和保稅區；試辦資源型開發區；按照高起點和國際接軌的要求，建立資源和資源加工型新型企業；促進沿線地區工業化和城市化；利用外資，試辦中國西部農業合作開發區，營造亞歐農產品批發交易中心；根據交通樞紐、資源狀況、地理位置，以中心城市為依託，在沿橋地區建立若干個經濟發展區，如以連雲港為中心的國際經濟貿易合作區，以徐州為中心的淮海經濟區，以邯鄲為中心的中原經濟區，以西安為中心的關中經濟區，以蘭州為中心的西北經濟區，以烏魯木齊為中心的西部經濟區等。並把烏魯木齊建成中國西部的國際金融、商貿、工農業經濟中心，促進中國西部和中亞市場的發育和繁榮。
新亞歐大陸橋的發展過程
1、1992年開始國際陸橋營運。
2、1992年中國同有關國家政府共同簽署了建設亞歐光纜協議，成立了亞歐光纜管理委 員會。這條亞歐光纜東起中國的上海，西至德國的法蘭克福，途經中國、哈薩克、吉爾吉斯、烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其、烏克蘭、波蘭、德國等國，加上分支，全長26萬公里。
3、中國政府1993年決定沿橋全線開發開放。
4、世界銀行採取實際行動推動陸橋的基礎設施建設，1993年世行提供350萬美元貸款，支持中國的集裝箱追蹤項目。現在又借款1.5億美元支持新疆吐魯番-烏魯木齊-大黃山總長283KM 的高等級公路建設。
5、亞洲開發銀行提出了亞洲高速公路方案。
6、中國國家計委會同建設部、民政部於1993年底完成了隴海-蘭新鐵路沿線地帶城鎮發展布局規劃要點，並經國務院批准。
7、1994年，中國政府把沿橋（中國段）可持續發展列入中國21世紀議程優先項目。
8、1995年9月25日，聯合國大會第49次會議第91項議程聽取聯合國秘書長報告；中亞新獨立和發展中的內陸國家及其發展中鄰國之過境運輸系統的現狀和建議。
9、聯合國亞太經委會（ESCAP）提出了新鋼鐵絲路方案。
10、1994年10月26日-28日在李鵬總理倡議下，中、俄與中亞五國鐵道（運輸）部長在北京召開會議，批准了「開發利用經友誼關-阿拉山口邊境通道的國際鐵路干線計劃。」
11、1994年12月，有關單位完成了新亞歐大陸橋中國段（長4131km，寬200km）遙感綜合調查，對資源、環境進行了初步評價。
12、中國《國民經濟和社會發展九五計劃和2010年遠景目標綱要》要求加快發展新亞歐大陸橋沿線經濟帶；九五計劃期間，將把建設資金相對集中地投向中國的中、西部地區。
13、1995年歐洲聯盟委員會制訂了亞太改革和新的對華政策，其有關機構提出了歐洲-高加索-亞洲交通走廊方案。
14、1995年9月11日，中國政府和哈薩克政府簽署了《關於利用連雲港裝卸和運輸哈薩克過境貨物的協定》。
15、1995年11月，聯合國貿發組織在安卡拉召開了中亞對外貿易和交通運輸動議技術會議，探討歐亞交通走廊問題。
16、1996年3月，亞歐首腦會議在曼谷召開，會上，馬亞西總理馬哈蒂爾提出建設泛亞鐵路，將新、馬、泰鐵路聯接中國昆明，李鵬總理進而提出聯接到新亞歐大陸橋及朝鮮半島的倡議，該倡議得到了與會首腦們的肯定。
17、1996年5月7-9日，由中國國家科委、國家計委、外經貿部會同聯合國開發計劃署 、歐盟委員會等單位共同舉辦的「96北京新亞歐大陸橋區域經濟發展國際研討會在北京召開，30多個國家和地區的460多位代表參加了會議。會議著重就加強新亞歐大陸橋區域經濟合作，推進整個區域可持續發展這一主題展開了熱烈討論。大會研究了加快以鐵路為主要內容的政策協調，進行以改善環境和開發人力資源為主要內容的消除貧困行動。會議期間，中國國務院委員宋健、歐盟委員會副主席布里坦、白俄羅斯副總理林格、聯合國開發計劃署署長斯佩思和聯合國副秘書長金永健一道簽署了共同主席聲明，表達了與會代表的共同願望。會議認為，建設、開發新亞歐大陸橋及其沿橋經濟帶符合亞、歐兩大洲人民的利益，是大有前途的。與會代表還對中國新亞歐大陸橋發展促進會、歐中商務中心、世橋基金會提出的成立亞歐陸橋開發論壇的倡議表示支持。
18、1996年5月，伊朗-土庫曼鐵路接軌，標志著新亞歐大陸橋西端南線全線貫通。
19、1996年6月，李嵐清副總理訪問拉脫維亞時，拉方希望與中方聯合利用里加港。
20、中俄雙方總理定期會唔委員會設置了運輸分委員會。
21、1996年5月的國際研討會之後，在各方共同努力下，集裝箱過境取得飛速發展，過境箱量已由1995年的257個上升到1996年的12118個，1997年達到30016個TEU，從而接近西伯利亞大陸橋的一半。
22、1997年1月和9月，國家科委、國家計委、外經貿部、國家經貿委同UNDP分別在日照和烏魯木齊舉辦了大陸橋開發國際研討會和中國與中亞經貿合作研討洽談會，都取得豐富成果。
23、1997年4月1日，連雲港-阿拉山口「五定」班列開行，該班列全部正點或提前到達，建成了陸橋國際集裝箱追蹤系統並投入使用。
24、1997年4月，烏茲別克與UNDP在塔什士召開了喀什-奧什-安集延-塔什乾的同軌距鐵路項目技術討論會，會議同意就可行性總是開展工作。
25、歐盟委員會正積極籌劃與中國等國政府、UNDP等國際機構於1998年二季度在布魯塞爾共同召開第二次國際研討會。
26、歐洲一些國家的投資商有意在新亞歐大陸橋沿線選擇合適地點建立工業園區。
27、亞洲開發銀行已對中國與中亞國家交通運輸、能源、貿易與支付領域提供了第一期40萬美的技術援助，第二期約300萬美元即將啟動。
28、日本政府表達了支持、參與新亞歐大陸橋沿線區域和中亞開發活動的意向。
29、全球基礎設施日本協會、世橋基金會從投資者角度對中國和哈薩克專家提出的中-哈跨國經濟區設想表達了積極態度，並派專家考察了伊寧和霍爾果斯，專家們希望就中-哈和中國-吉爾吉斯邊境地區設立雙邊合作經濟區希望之城做前期研究，並及早提出框架構想。
30、韓國對連接中、韓海陸聯運持積極態度。
31、中亞、西亞油氣資源開發步伐加快，中國參與合作開發。
32、修改了《中華人民共和國礦產資源法》，這一修改，將為中西部資源優勢的發揮創造條件。
33、外經貿部、國家科委、國家計委在UNDP的支持下已批准在連雲港市、日照市分別建設新亞歐大陸橋國際信息中心和國際培訓中心，現正積極籌辦新亞歐大陸橋國際研究與開發中心，以強化同中亞地區乃至沿橋國家及有關國際組織的合作基礎。
34、中國沿橋地方和國務院有關部門加大了大陸橋工作力度，特別是江蘇省、省委、省政府就加快徐連經濟帶建設做出了若干決定，強化了陸橋橋頭堡的傾斜力度。
35、國家科委政策法規與體制改革司、國家計委國土規劃與地區經濟司、國家經貿委經濟運行局、外經貿部國際經濟技術交流中心組成了新亞歐大陸橋研究與開發國內協調組，以加強協調機制。
36、中國中央電視台拍攝並播發了《新亞歐大陸橋紀行》電視專題片，在國內外引起很好反響，提高了大陸橋的知名度.
C. 新亞歐大陸橋經濟走廊是什麼時候提出來的
1992年中國同復有關國家政府共同簽署了制建設亞歐光纜協議，成立了亞歐光纜管理委 員會。這條亞歐光纜東起中國的上海，西至德國的法蘭克福，途經中國、哈薩克、吉爾吉斯、烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其、烏克蘭、波蘭、德國等國，加上分支，全長26萬公里。
1996年5月7-9日，由中國國家科委、國家計委、外經貿部會同聯合國開發計劃署 、歐盟委員會等單位共同舉辦的「96北京新亞歐大陸橋區域經濟發展國際研討會在北京召開，30多個國家和地區的460多位代表參加了會議。會議著重就加強新亞歐大陸橋區域經濟合作，推進整個區域可持續發展這一主題展開了熱烈討論。大會研究了加快以鐵路為主要內容的政策協調，進行以改善環境和開發人力資源為主要內容的消除貧困行動。會議期間，中國國務院委員宋健、歐盟委員會副主席布里坦、白俄羅斯副總理林格、聯合國開發計劃署署長斯佩思和聯合國副秘書長金永健一道簽署了共同主席聲明，表達了與會代表的共同願望。會議認為，建設、開發新亞歐大陸橋及其沿橋經濟帶符合亞、歐兩大洲人民的利益，是大有前途的。與會代表還對中國新亞歐大陸橋發展促進會、歐中商務中心、世橋基金會提出的成立亞歐陸橋開發論壇的倡議表示支持。
D. 連雲港新亞歐大陸橋一共多長
亞歐大陸橋是指以橫跨亞歐大陸的鐵路運輸系統為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來，實現海陸聯運的一種運輸方式，屬於國際聯合運輸的范疇。
新亞歐大陸橋：又名」第二亞歐大陸橋」是從中國連雲港到荷蘭鹿特丹的鐵路聯運線。它東起中國江蘇連雲港和山東日照市，途經江蘇、山東、河南、安徽、陝西、甘肅、山西、四川、寧夏、青海、新疆11個省、區，89個地、市、州的570多個縣、市，到中蘇邊界的阿拉山口出國境。出國境後可經3條線路抵達荷蘭的鹿特丹港。中線與蘇聯鐵路友誼站接軌，進入蘇聯鐵路網，途經阿克斗亞、切利諾格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、華沙、柏林達荷蘭的鹿特丹港，全長10900公里，輻射世界30多個國家和地區。它比北線大陸橋減少行程3000公里，比走海路費用節約20％，時間減少一半。北線經阿克斗亞、切利諾格勒，到彼羅巴甫洛夫斯克納，再經莫斯科、布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。南線經過阿雷西、伊列次克、布良斯克，再經過布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。也可從阿雷西分路，通過伊朗的馬什哈德到德黑蘭，還可從布良斯克分岔至喬普到達匈牙利的布達佩斯。歐亞大陸橋中國段全長4213公里，由隴海鐵路和蘭新鐵路組成。
以亞歐大陸橋為紐帶，它將中國與獨聯體國家、伊朗、羅馬尼亞、南斯拉夫、保加利亞、匈牙利、捷克、斯洛伐克、波蘭、德國、奧地利、比利時、法國、瑞士、義大利、英國緊密相連。它對環太平洋經濟圈的協調發展起到重要作用，也使中國與世界大市場的距離更近。它將亞歐兩個大陸原有的陸上運輸通道縮短了2000公里運距。比繞道印度洋和蘇伊士運河的水運距離縮短了1萬公里。
與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有明顯的優勢：第一，地理位置和氣候條件優越。整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業。第二，運輸距離短。新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000～2500公里，到中亞、西亞各國，優勢更為突出。一般情況下，陸橋運輸比海上運輸運費節省20～25％，而時間縮短一個月左右。第三，輻射面廣。新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區，總面積達5071萬平方公里，居住人口佔世界總人口的75％左右。第四，對亞太地區吸引力大。除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的台灣，港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。如果從50年代初期由日本經美洲大陸向歐洲運輸集裝箱算起，大陸橋問世已近半個世紀。但這僅僅是個開端，從發展趨勢看，大陸橋運輸前景廣闊，開發潛力巨大。由於現代科學技術的迅速發展，包括火車、輪船等在內的交通工具的現代化、高速化、特別是時速超過500公里的磁懸浮列車的試運成功，對以鐵路運輸為主的大陸橋運輸，必將產生不可估量的推動作用。還有集裝箱運輸的迅速普及，既為大陸橋運輸提供了穩定的箱源，促進著大陸運輸發展，又展示了大陸橋運輸的巨大潛力。
新亞歐大陸橋區域經濟發展具有明顯的互補性：一方面，對於日本和西歐等發達國家來說，這一區域是一個人口眾多、資源豐富的巨大市場，是它們輸出資金、技術和管理的理想之地；對中國、中亞和東歐國家來說，通過沿橋開放，可以更好地吸收國際資本、技術和管理經驗，加快經濟振興。另一方面，亞太地區經濟的迅速增長，越來越需要開拓歐洲市場，而歐盟為謀求發展也需要到亞太地區尋求貿易夥伴，選擇投資對象，亞太與歐洲的雙向輻射越來越明顯。
新亞歐大陸橋的發展，為沿橋國家和亞歐兩大洲經濟貿易交流提供了一條便捷的大通道、對於促進陸橋經濟走廊的形成，擴大亞太地區與歐洲的經貿合作，促進亞歐經濟的發展與繁榮，進而開創世界經濟的新格局，具有重要意義。
E. 新亞歐大陸橋經過我國哪幾個地理區域,有助於我國發展哪一戰略
新亞歐大陸橋開發開放戰略構想
90年代以來，亞太經濟持續高速增長，世界經濟重心東移亞太地區的趨勢更加明朗，亞太地區與歐洲的經貿交流不斷擴大。如何抓住這一歷史性機遇，實施新亞歐大陸橋沿橋地帶及東方橋頭堡開發開放戰略，是我國搶佔21世紀世界經濟發展制高點的一個重大戰略問題。
（一）新亞歐大陸橋在世界經濟發展中的重要地位
新亞歐大陸橋東起江蘇連雲港、山東日照等沿海港口城市，西至荷蘭鹿特丹、比利時安特衛普等歐洲口岸，是橫跨亞歐兩大洲，連接太平洋和大西洋，實現海——陸一海統一運輸的國際大通道，新亞歐大陸橋的全線貫通，引起了國際社會和沿橋國家、地區的高度重視，許多國家和地區紛紛制定相應的措施和對策，以期利用這條國際經濟走廊，加速經濟發展。許多專家學者斷言，新亞歐大陸橋的誕生，預示著世界經濟在江河經濟、海岸經濟的基礎上，將逐步進入一個新的經濟時代一陸橋經濟時代。
與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有明顯的優勢：第一，地理位置和氣候條件優越。整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業。第二，運輸距離短。新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000～2500公里，到中亞、西亞各國，優勢更為突出。一般情況下，陸橋運輸比海上運輸運費節省20～25％，而時間縮短一個月左右。第三，輻射面廣。新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區，總面積達5071萬平方公里，居住人口佔世界總人口的75％左右。第四，對亞太地區吸引力大。除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的台灣，港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。如果從50年代初期由日本經美洲大陸向歐洲運輸集裝箱算起，大陸橋問世已近半個世紀。但這僅僅是個開端，從發展趨勢看，大陸橋運輸前景廣闊，開發潛力巨大。由於現代科學技術的迅速發展，包括火車、輪船等在內的交通工具的現代化、高速化、特別是時速超過500公里的磁懸浮列車的試運成功，對以鐵路運輸為主的大陸橋運輸，必將產生不可估量的推動作用。還有集裝箱運輸的迅速普及，既為大陸橋運輸提供了穩定的箱源，促進著大陸運輸發展，又展示了大陸橋運輸的巨大潛力。
當今時代，世界經濟的顯著特徵是區域化、集團化、一體化，由此推動著國際貿易以驚人的速度增長。國際貿易的蓬勃發展，迫切需要改革傳統的國際貿易運輸方式，大力開展便捷、高效、可靠的大陸橋運輸，以縮短運距，減少運費，加速貨物運轉。擁有世界人口40％的亞太地區，60年代中期以來，經濟持續高速增長，對外貿易蓬勃發展，增長速度遠高於歐洲，貿易額比重不斷上升。到90年代初，該地區的國民生產總值已佔世界的50％，貿易總額佔世界的43％。1993年，日本、中國、台灣、韓國、香港、新加坡、馬來西亞等國家和地區均進入世界20大貿易區的行列，世界貿易中心正從大西洋移往太平洋。亞太地區與歐洲的經貿合作也越來越頻繁，西歐已成為中國、日本的第三大貿易夥伴。新亞歐大陸橋區域經濟發展具有明顯的互補性：一方面，對於日本和西歐等發達國家來說，這一區域是一個人口眾多、資源豐富的巨大市場，是它們輸出資金、技術和管理的理想之地；對中國、中亞和東歐國家來說，通過沿橋開放，可以更好地吸收國際資本、技術和管理經驗，加快經濟振興。另一方面，亞太地區經濟的迅速增長，越來越需要開拓歐洲「市場：而歐盟為謀求發展也需要到亞太地區尋求貿易夥伴，選擇投資對象，亞太與歐洲的雙向輻射越來越明顯。
由上可見，隨著陸橋運輸的發展，沿橋地區之間通過大陸橋進行的經濟交流將日益增多，陸橋輻射作用將逐漸增大，從而促進沿橋地區的經濟發展和市場繁榮，使交通優勢變為流通優勢。這必將有力地推動沿橋地帶物流、人流，資金流、技術流、信息流的廣泛交換，形成以陸僑運輸體系為基礎的產業鏈，促進沿橋城市經濟和區域經濟的快速發展，最終形成以大陸橋為主軸，以沿線大、中城市為支撐點，以眾多小城鎮為網結，東西結合，雙向開放，互相促進，共同發展，具有強大內聚力和輻射力的經濟走廊，進而成為東西方經濟文化交匯融合的巨大經濟帶，重振絲綢之路的雄風。顯然，新亞歐大陸橋的發展，為沿橋國家和亞歐兩大洲經濟貿易交流提供了一條便捷的大通道、對於促進陸橋經濟走廊的形成，擴大亞太地區與歐洲的經貿合作，促進亞歐經濟的發展與繁榮，進而開創世界經濟的新格局，具有重要意義。
（二）不失時機地實施新亞歐
大陸橋開發開放戰略
在實行沿海、沿江、沿邊開放的大格局下，我國能源、資源十分豐富的中原、西北大地成為一個對外開放相對滯後的巨大空間，致使區域經濟發展的不平衡不斷加劇。抓住新亞歐大陸橋貫通的歷史性機遇，不失時機地實施新亞歐大陸橋開發開放戰略，對於加快我國沿橋地帶的工業化和城市化進程，推動陸橋經濟帶的崛起，促進我國南方與北方、東部與中西部地區的協調發展和全國生產力布局的合理化，提高我國的綜合國力，增強國際競爭能力，維護民族團結，都具有重大的戰略意義。
眾所周知，前蘇聯解體後，中亞各國的對外經濟貿易格局發生了根本性變化。目前，陸橋運輸已進入中亞地區，充分利用交通優勢和地緣優勢，開拓中亞各國市場，是進一步擴大我國的對外經貿合作。努力提高對外開放層次的需要，也是許多亞太國家、歐盟國家日益關注的熱點問題。
我國大陸沿海港口處在日本與亞洲「四小龍」等國家和地區的世界著名大港形成的半環帶包圍之中。在這一半環帶內，分布著神戶、大皈、東京、名古屋、北九州、釜山、高雄、基隆、香港、新加坡等世界排名前20位的大港。我國大陸沿海港口無論在地理位置上，還是在港口政策方面，均處於不利地位。新亞歐大陸橋的開通與發展，將從根本上優化我國沿海港口區位，為其開展國際貿易運輸創造了有利條件，從而極大地提高了我國大陸沿海港口城市的國際地位。東部沿海經濟帶的發展實踐表明，對外開放是推進改革和培育市場經濟的催化劑。隨著我國對外開放由沿海、沿江、沿邊向沿橋地帶的延伸，必將促進這一地帶的改革進一步深化，開放進一步擴大，進而加快建立社會主義市場經濟體制的步伐。因此，在繼續搞好「三沿」開發開放的同時，大力開發開放新亞歐大陸橋沿線地帶、京九鐵路路沿線地帶，有助於推動我國東、中、西部地區的持續、快速、協調發展。
（三）大力培育東方橋頭堡
近年來，發展新亞歐大陸橋為紐帶的經濟帶，正日益受到黨中央、國務院的高度重視。這就需要制訂一系列配套政策，促進跨地區、跨行業企業集團的發展，大力培育東方橋頭堡和沿橋中心城市群，積極而穩妥地推進沿橋地區的發展。
改革開放17年來，我國經濟社會發展取得了舉世矚目的偉大成就，形成了一些區域性的發展中心。廣州、深圳經濟的急劇增長，形成了經濟貿易中心，有力地帶動了華南地區經濟的迅速崛起；上海作為全國最大的經貿中心和港口城市，加之浦東的開發開放，為長江經濟帶發展注入了新的生機和活力。而新亞歐大陸橋東端尚未形成這樣的發展態勢，東方橋頭堡（連雲港、日照）發育滯後的問題相當突出，這在很大程度上制約了陸橋經濟帶的發育進程。顯而易見，只有盡快建設好開放度高、功能齊全、經濟實力強大、對外聯系廣泛的東方橋頭堡，才能加快陸橋地帶的內陸型經濟向國際意義上的陸橋經濟轉換。因而，我們要從戰略高度重視沿海經貿中心的建設，力爭逐步轉弱為強，盡快形成與陸橋經濟帶開發開放相適應的東方橋頭堡。
橋頭堡是大陸橋運輸的起點或中轉地，它承擔著陸橋國際聯運和國內外貿易水陸中轉的任務，是聯結國內外兩個市場的國際化、多功能的大型海港城市。橋頭堡一般應具備四個條件：一是地理位置要優越；二是港口條件要好；三是經濟腹地要寬廣；四是城市發展的空間要充足，功能要多樣化。隨著大陸橋運輸的發展和輻射功能的增強，在大陸橋兩端必然會並入多個港口和交通樞紐。因此，大陸橋橋頭堡往往由一組相鄰的港口城市群組成，西伯利亞大陸橋東橋頭堡就是由納霍德卡、東方港等港口所組成；新亞歐大陸橋的西橋頭堡則由鹿特丹、安恃衛普、漢堡等港口城市組成。
人們之所以認為鹿特丹是亞歐大陸橋的西橋頭堡，主要是它具有以下特徵：一是地理位置優越。鹿特丹位於歐洲西海岸中部的萊茵河三角洲，處在世界上最繁忙的兩大運輸線——大西洋海上運輸線和萊茵河水系運輸線的交介面，素有「歐洲門戶」之稱；二是典型的組合大港。鹿特丹港區水深6.7～21米，碼頭長度達90公里，航道無閘，不凍不淤，外港碼頭可停泊巨型貨輪和超級油輪，年吞吐量3億噸左右；三是服務設施十分完善。從60年代起，鹿特丹一直保持著世界第一大港的地位，但仍然不斷加強泊位建設，更新設備，強調為世界上每一個貨主提供特別服務；四是港城一體化。鹿特丹是一個典型的港城一體化的國際城市，城中有港、港中有市，不僅是重要的國際貿易中心，而且擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海、沿河工業帶，具有現代港城的多種功能。鹿特丹的發展，拓寬了我們對橋頭堡的認識，對建設東方橋頭堡有著重要的借鑒作用。
隨著我國港口、鐵路建設的迅速發展，新亞歐大陸橋（中國段）的運輸通道與東方橋頭堡也在不斷壯大。80年代中期，山東省日照市的日照港、嵐山港和新（鄉）日（照）鐵路段投入運營，黃淮流域又增添了一條東西交通大動脈和新的出海口岸。特別是1994年11月，侯月鐵路全線貫通，形成了東起日照，西至古城西安，跨越京滬、京九、京廣、焦枝、同蒲五大南北干線，與隴海線相平行的又一條東西大動脈，新亞歐大陸橋東部呈現出雙通道、日照和連雲港雙橋頭堡的格局。1995年7月，國家正式確立山東省日照市為新亞歐大陸橋東方橋頭堡，並將根據連雲港、日照的港口條件、功能和發展方向，搞好整體規劃，聯合打通對外開放的通道，促進陸橋經濟帶的持續快速發展。近10年來，江蘇省和連雲港市高度重視橋頭堡的建設，提出打「橋牌」戰略，實施江蘇省經濟發展戰略的北移。山東省和日照市則提出充分發揮新亞歐大陸橋東方橋頭堡的龍頭作用，加快山東沿橋地帶的開發開放步伐，實現山東經濟發展戰略的南移和全省區域經濟的協調發展。
面對沿橋開發開放的歷史性機遇，我們必須進一步把連雲港市和日照市逐步建設成為我國沿海中部的國際性海陸運輸「樞紐」，廣大內陸腹地進一步擴大對外開放、發展外向型經濟的「窗口」，形成帶動新亞歐大陸橋沿線地區經濟社會發展的「龍頭」，才能真正擔負起時代賦予東方橋頭堡的歷史使命。
本文選自高振剛主編的《新亞歐大陸橋戰略研究》
F. 新亞歐大陸對東西方交流的重要意義
.地理位置和氣候條件優越整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業。
-- 2.運輸距離短新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000-5000公里,到中亞、西亞各國,優勢更為突出。從遠東到西歐的貨物,經新亞歐大陸橋比繞過好望角的海上運輸線縮短運距15000公里,比經蘇伊士運河的海上運輸線縮短運距8000公里,比經巴拿馬運河的海上運輸線縮短運距11000公里,比經北美大陸橋縮短運距9100公里。
--- 3.輻射面廣新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區，總面積達5071萬平方公里，居住人口佔世界總人口的75%左右。
--- 4.對亞太地區吸引力大新亞歐大陸橋吸引范圍除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的台灣、港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。
--- 因此，新亞歐大陸橋這些固有的優勢，決定了它必將全線運營，發展壯大，成為溝通亞太地區與歐洲的主導運輸線。
--- 新亞歐大陸橋的暢通，有利於促進沿橋國家的經貿合作、亞歐經濟的發展與繁榮。對於亞歐兩大洲經濟走廊的形成，對於開創世界經濟的新格局，具有重要的現實意義。
--- 新亞歐大陸橋的貫通，有利於促進沿橋區域經濟的平衡協調發展，對於推進沿橋地帶的開發開放、加快工業化和城市化進程、提高各國綜合國力，都具有重大的戰略意義。
--- 新亞歐大陸橋的發展，有利於開拓中亞市場，對於擴大我國的對外經貿合作，有著不可忽視的重大作用。
--- 新亞歐大陸橋的開通與發展，有利於提高我國大陸沿海港口體系的國際地位。它將使我國港口從根本上解脫地理環帶制約，優化沿海港口區位，為它們開展國際貿易運輸創造有利條件。
--- 隨著亞太經濟的迅速崛起，世界貿易重心的東移，新亞歐大陸橋的戰略意義也越來越重要。大陸橋不僅僅是一條運輸通道，而且是區域經濟發展的軸線。沿橋經濟帶人民正在為盡快實施新亞歐大陸橋沿線開發開放戰略而共同奮斗，我們堅信，經過跨世紀的努力，新亞歐大陸橋必將成為國際經濟貿易的一條黃金走廊，再現古絲綢之路的輝煌！
G. 亞歐大陸的地理分區
新亞歐大陸橋開發開放戰略構想
90年代以來，亞太經濟持續高速增長，世界經濟重心東移亞太地區的趨勢更加明朗，亞太地區與歐洲的經貿交流不斷擴大。如何抓住這一歷史性機遇，實施新亞歐大陸橋沿橋地帶及東方橋頭堡開發開放戰略，是我國搶佔21世紀世界經濟發展制高點的一個重大戰略問題。
（一）新亞歐大陸橋在世界經濟發展中的重要地位
新亞歐大陸橋東起江蘇連雲港、山東日照等沿海港口城市，西至荷蘭鹿特丹、比利時安特衛普等歐洲口岸，是橫跨亞歐兩大洲，連接太平洋和大西洋，實現海——陸一海統一運輸的國際大通道，新亞歐大陸橋的全線貫通，引起了國際社會和沿橋國家、地區的高度重視，許多國家和地區紛紛制定相應的措施和對策，以期利用這條國際經濟走廊，加速經濟發展。許多專家學者斷言，新亞歐大陸橋的誕生，預示著世界經濟在江河經濟、海岸經濟的基礎上，將逐步進入一個新的經濟時代一陸橋經濟時代。
與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有明顯的優勢：第一，地理位置和氣候條件優越。整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業。第二，運輸距離短。新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000～2500公里，到中亞、西亞各國，優勢更為突出。一般情況下，陸橋運輸比海上運輸運費節省20～25％，而時間縮短一個月左右。第三，輻射面廣。新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區，總面積達5071萬平方公里，居住人口佔世界總人口的75％左右。第四，對亞太地區吸引力大。除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的台灣，港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。如果從50年代初期由日本經美洲大陸向歐洲運輸集裝箱算起，大陸橋問世已近半個世紀。但這僅僅是個開端，從發展趨勢看，大陸橋運輸前景廣闊，開發潛力巨大。由於現代科學技術的迅速發展，包括火車、輪船等在內的交通工具的現代化、高速化、特別是時速超過500公里的磁懸浮列車的試運成功，對以鐵路運輸為主的大陸橋運輸，必將產生不可估量的推動作用。還有集裝箱運輸的迅速普及，既為大陸橋運輸提供了穩定的箱源，促進著大陸運輸發展，又展示了大陸橋運輸的巨大潛力。
當今時代，世界經濟的顯著特徵是區域化、集團化、一體化，由此推動著國際貿易以驚人的速度增長。國際貿易的蓬勃發展，迫切需要改革傳統的國際貿易運輸方式，大力開展便捷、高效、可靠的大陸橋運輸，以縮短運距，減少運費，加速貨物運轉。擁有世界人口40％的亞太地區，60年代中期以來，經濟持續高速增長，對外貿易蓬勃發展，增長速度遠高於歐洲，貿易額比重不斷上升。到90年代初，該地區的國民生產總值已佔世界的50％，貿易總額佔世界的43％。1993年，日本、中國、台灣、韓國、香港、新加坡、馬來西亞等國家和地區均進入世界20大貿易區的行列，世界貿易中心正從大西洋移往太平洋。亞太地區與歐洲的經貿合作也越來越頻繁，西歐已成為中國、日本的第三大貿易夥伴。新亞歐大陸橋區域經濟發展具有明顯的互補性：一方面，對於日本和西歐等發達國家來說，這一區域是一個人口眾多、資源豐富的巨大市場，是它們輸出資金、技術和管理的理想之地；對中國、中亞和東歐國家來說，通過沿橋開放，可以更好地吸收國際資本、技術和管理經驗，加快經濟振興。另一方面，亞太地區經濟的迅速增長，越來越需要開拓歐洲「市場：而歐盟為謀求發展也需要到亞太地區尋求貿易夥伴，選擇投資對象，亞太與歐洲的雙向輻射越來越明顯。
由上可見，隨著陸橋運輸的發展，沿橋地區之間通過大陸橋進行的經濟交流將日益增多，陸橋輻射作用將逐漸增大，從而促進沿橋地區的經濟發展和市場繁榮，使交通優勢變為流通優勢。這必將有力地推動沿橋地帶物流、人流，資金流、技術流、信息流的廣泛交換，形成以陸僑運輸體系為基礎的產業鏈，促進沿橋城市經濟和區域經濟的快速發展，最終形成以大陸橋為主軸，以沿線大、中城市為支撐點，以眾多小城鎮為網結，東西結合，雙向開放，互相促進，共同發展，具有強大內聚力和輻射力的經濟走廊，進而成為東西方經濟文化交匯融合的巨大經濟帶，重振絲綢之路的雄風。顯然，新亞歐大陸橋的發展，為沿橋國家和亞歐兩大洲經濟貿易交流提供了一條便捷的大通道、對於促進陸橋經濟走廊的形成，擴大亞太地區與歐洲的經貿合作，促進亞歐經濟的發展與繁榮，進而開創世界經濟的新格局，具有重要意義。
（二）不失時機地實施新亞歐
大陸橋開發開放戰略
在實行沿海、沿江、沿邊開放的大格局下，我國能源、資源十分豐富的中原、西北大地成為一個對外開放相對滯後的巨大空間，致使區域經濟發展的不平衡不斷加劇。抓住新亞歐大陸橋貫通的歷史性機遇，不失時機地實施新亞歐大陸橋開發開放戰略，對於加快我國沿橋地帶的工業化和城市化進程，推動陸橋經濟帶的崛起，促進我國南方與北方、東部與中西部地區的協調發展和全國生產力布局的合理化，提高我國的綜合國力，增強國際競爭能力，維護民族團結，都具有重大的戰略意義。
眾所周知，前蘇聯解體後，中亞各國的對外經濟貿易格局發生了根本性變化。目前，陸橋運輸已進入中亞地區，充分利用交通優勢和地緣優勢，開拓中亞各國市場，是進一步擴大我國的對外經貿合作。努力提高對外開放層次的需要，也是許多亞太國家、歐盟國家日益關注的熱點問題。
我國大陸沿海港口處在日本與亞洲「四小龍」等國家和地區的世界著名大港形成的半環帶包圍之中。在這一半環帶內，分布著神戶、大皈、東京、名古屋、北九州、釜山、高雄、基隆、香港、新加坡等世界排名前20位的大港。我國大陸沿海港口無論在地理位置上，還是在港口政策方面，均處於不利地位。新亞歐大陸橋的開通與發展，將從根本上優化我國沿海港口區位，為其開展國際貿易運輸創造了有利條件，從而極大地提高了我國大陸沿海港口城市的國際地位。東部沿海經濟帶的發展實踐表明，對外開放是推進改革和培育市場經濟的催化劑。隨著我國對外開放由沿海、沿江、沿邊向沿橋地帶的延伸，必將促進這一地帶的改革進一步深化，開放進一步擴大，進而加快建立社會主義市場經濟體制的步伐。因此，在繼續搞好「三沿」開發開放的同時，大力開發開放新亞歐大陸橋沿線地帶、京九鐵路路沿線地帶，有助於推動我國東、中、西部地區的持續、快速、協調發展。
（三）大力培育東方橋頭堡
近年來，發展新亞歐大陸橋為紐帶的經濟帶，正日益受到黨中央、國務院的高度重視。這就需要制訂一系列配套政策，促進跨地區、跨行業企業集團的發展，大力培育東方橋頭堡和沿橋中心城市群，積極而穩妥地推進沿橋地區的發展。
改革開放17年來，我國經濟社會發展取得了舉世矚目的偉大成就，形成了一些區域性的發展中心。廣州、深圳經濟的急劇增長，形成了經濟貿易中心，有力地帶動了華南地區經濟的迅速崛起；上海作為全國最大的經貿中心和港口城市，加之浦東的開發開放，為長江經濟帶發展注入了新的生機和活力。而新亞歐大陸橋東端尚未形成這樣的發展態勢，東方橋頭堡（連雲港、日照）發育滯後的問題相當突出，這在很大程度上制約了陸橋經濟帶的發育進程。顯而易見，只有盡快建設好開放度高、功能齊全、經濟實力強大、對外聯系廣泛的東方橋頭堡，才能加快陸橋地帶的內陸型經濟向國際意義上的陸橋經濟轉換。因而，我們要從戰略高度重視沿海經貿中心的建設，力爭逐步轉弱為強，盡快形成與陸橋經濟帶開發開放相適應的東方橋頭堡。
橋頭堡是大陸橋運輸的起點或中轉地，它承擔著陸橋國際聯運和國內外貿易水陸中轉的任務，是聯結國內外兩個市場的國際化、多功能的大型海港城市。橋頭堡一般應具備四個條件：一是地理位置要優越；二是港口條件要好；三是經濟腹地要寬廣；四是城市發展的空間要充足，功能要多樣化。隨著大陸橋運輸的發展和輻射功能的增強，在大陸橋兩端必然會並入多個港口和交通樞紐。因此，大陸橋橋頭堡往往由一組相鄰的港口城市群組成，西伯利亞大陸橋東橋頭堡就是由納霍德卡、東方港等港口所組成；新亞歐大陸橋的西橋頭堡則由鹿特丹、安恃衛普、漢堡等港口城市組成。
人們之所以認為鹿特丹是亞歐大陸橋的西橋頭堡，主要是它具有以下特徵：一是地理位置優越。鹿特丹位於歐洲西海岸中部的萊茵河三角洲，處在世界上最繁忙的兩大運輸線——大西洋海上運輸線和萊茵河水系運輸線的交介面，素有「歐洲門戶」之稱；二是典型的組合大港。鹿特丹港區水深6.7～21米，碼頭長度達90公里，航道無閘，不凍不淤，外港碼頭可停泊巨型貨輪和超級油輪，年吞吐量3億噸左右；三是服務設施十分完善。從60年代起，鹿特丹一直保持著世界第一大港的地位，但仍然不斷加強泊位建設，更新設備，強調為世界上每一個貨主提供特別服務；四是港城一體化。鹿特丹是一個典型的港城一體化的國際城市，城中有港、港中有市，不僅是重要的國際貿易中心，而且擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海、沿河工業帶，具有現代港城的多種功能。鹿特丹的發展，拓寬了我們對橋頭堡的認識，對建設東方橋頭堡有著重要的借鑒作用。
隨著我國港口、鐵路建設的迅速發展，新亞歐大陸橋（中國段）的運輸通道與東方橋頭堡也在不斷壯大。80年代中期，山東省日照市的日照港、嵐山港和新（鄉）日（照）鐵路段投入運營，黃淮流域又增添了一條東西交通大動脈和新的出海口岸。特別是1994年11月，侯月鐵路全線貫通，形成了東起日照，西至古城西安，跨越京滬、京九、京廣、焦枝、同蒲五大南北干線，與隴海線相平行的又一條東西大動脈，新亞歐大陸橋東部呈現出雙通道、日照和連雲港雙橋頭堡的格局。1995年7月，國家正式確立山東省日照市為新亞歐大陸橋東方橋頭堡，並將根據連雲港、日照的港口條件、功能和發展方向，搞好整體規劃，聯合打通對外開放的通道，促進陸橋經濟帶的持續快速發展。近10年來，江蘇省和連雲港市高度重視橋頭堡的建設，提出打「橋牌」戰略，實施江蘇省經濟發展戰略的北移。山東省和日照市則提出充分發揮新亞歐大陸橋東方橋頭堡的龍頭作用，加快山東沿橋地帶的開發開放步伐，實現山東經濟發展戰略的南移和全省區域經濟的協調發展。
面對沿橋開發開放的歷史性機遇，我們必須進一步把連雲港市和日照市逐步建設成為我國沿海中部的國際性海陸運輸「樞紐」，廣大內陸腹地進一步擴大對外開放、發展外向型經濟的「窗口」，形成帶動新亞歐大陸橋沿線地區經濟社會發展的「龍頭」，才能真正擔負起時代賦予東方橋頭堡的歷史使命。
本文選自高振剛主編的《新亞歐大陸橋戰略研究》
這樣可以么？
H. 新亞歐大陸橋的最西端為什麼不是巴黎
不是，新亞歐大陸橋的最西段是荷蘭鹿特丹港。
新亞歐大陸橋，又名"第二亞歐大陸橋"，是從中國的江蘇連雲港市、到荷蘭鹿特丹港的國際化鐵路交通干線，中國國內由隴海鐵路和蘭新鐵路組成。大陸橋途經江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅、青海、新疆7個省、區，65個地、市、州的430多個縣、市，到中哈邊界的阿拉山口出國境。出國境後可經3條線路抵達荷蘭的鹿特丹港。中線與俄羅斯鐵路友誼站接軌，進入俄羅斯鐵路網，途經阿克斗亞、切利諾格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、華沙、柏林達荷蘭的鹿特丹港，全長10900公里，輻射世界30多個國家和地區。亞歐大陸橋隴海-蘭新城市帶主要城市有連雲港、鄭州、洛陽、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊、徐州等。
新亞歐大陸橋的優勢
a.地理位置優越
西伯利亞大陸橋所處地域緯度高，處於寒帶，東橋頭堡納霍德卡港冬季封凍3個月以上，船舶航行、停靠困難。而新亞歐大陸橋東橋頭堡連雲港位於中國東部沿海臍部，氣候溫和，港口一年四季無封凍期，可以不間斷作業。
b.運輸距離和時間短
根據鐵路運行圖計算，新亞歐大陸橋的亞歐之間陸上運輸距離為1.097萬公里，而西伯利亞大陸橋約為1.201萬公里，因此運輸距離縮短約1040公里。比起經蘇伊士運河的海上運輸縮短5000多海里，新亞歐大陸橋運輸時間一般為30天左右，而西伯利亞大陸橋以相同運速需要35天，因此，運輸時間可縮短5天左右。比之經馬六甲海峽、蘇伊士運河以及直布羅陀海峽的海上運輸路線縮短約9630公里、運輸時間縮短1個月左右。
c.沿橋地區能源礦產資源豐富
新亞歐大陸橋經過的中亞地區石油、天然氣儲量極為豐富。哈薩克的鎢儲量居世界第一，鎘和磷礦石儲量為世界第二，銅、鉛、鋅儲量居亞洲第一，土庫曼的石油總儲量超過70億噸，天然氣儲量為28萬億立方米。烏茲別克黃金儲量超過4000噸，人均產金量居世界第一位。我國沿橋地區礦產資源也極為豐富，煤炭儲量2000億噸，石油儲量數百億噸，沿橋10省區有66種礦產資源儲量佔全國儲量的一半以上，其中煤炭、鋁土礦、鉬、鎳、鈷、鉑族元素、石棉、天然鹼、鉀鹽、鈉鹽等儲量居全國首位。
d.輻射面廣，貨源充足
東部輻射東亞、東南亞各個國家和地區組成的環太平洋經濟圈，中部連接中國廣大腹地以及中亞、西亞、南亞經濟圈，西部連接西歐各國組成的歐洲統一市場。涉及歐亞30多個國家和地區，面積達5000平方公里以上。東亞、中亞、東南亞以及歐洲與我國的貿易往來不斷增加，為亞歐大陸橋提供了充足的國際和國內貨源。
e.得到許多國家和國際組織的支持與關注。新亞歐大陸橋開通後，聯合國開發計劃署、聯合國亞太經合組織、聯合國貿發組織等對陸橋提供技術援助。世界銀行以貸款項目推動新亞歐大陸橋基礎設施建設。亞洲開發銀行提出了技術援助中國與中亞國家交通運輸、能源、貿易與支付領域的高速公路方案。歐盟於1995年制定了包括建立歐洲—高加索—亞洲交通走廊方案的亞太政策和對華政策。馬來西亞總理提出泛亞鐵路構想。日本政府提出新亞歐大陸橋外交構想，擬建立相關研究所，主辦陸橋經濟論壇。中日兩國已將亞歐大陸橋合作正式寫入了兩國聯合公報。這些都成為新亞歐大陸橋的國際支持優勢。
新亞歐大陸橋在我國經濟發展中的作用
a.促進西部地區的開發和開放
西部地區自然資源豐富，中國絕大多數的能源資源和礦產資源都分布在這一地帶。然而，西部地區卻沒有將資源優勢轉化為經濟優勢，經濟遠遠落後於東部地區。過去，西部地區主要向東開放而且與周邊的國家貿易往來很少，經濟體制上又存在「大而全，小而全」的不合理的產業組織結構，這些都極大限制了西部地區的經濟發展。國家十五規劃中提到：「依託亞歐大陸橋，長江水道、西南出海通道等交通干線，發揮中心城市作用，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。」新亞歐大陸橋的發展，使得西部地區可以向東西雙向開放，促進西部地區優勢資源的大規模開發，提高資源利用的效率，改善產業結構，提高出口效益。同時，也有利於引進外資和國外先進的生產技術，提高產品的技術含量和附加價值，盡快使資源優勢轉變為經濟優勢，促進西部地區的經濟從粗獷型向集約型轉變。
b.促進我國東中部的經濟發展
新亞歐大陸橋經濟的對於經濟較發達的東中部來說，也有很深遠的意義。首先，有利於東中部地區的產業結構的調整。隨著大陸橋經濟的發展，東中部有了更好的與西部地區交流合作機會，從而有效避免由於地區產業結構趨同造成的資源浪費，而且也減少了調整產業結構的成本，有利於東中部地區制定正確的產業政策、資源政策、勞動力政策等。其次，東中部地區可以更充分的發揮資金和技術方面的優勢，既支援了西部的經濟發展，也同時為自己的資金和技術找到投資和發揮的場所，從長遠看，對東中部經濟的進一步高速發展是非常有利的。再次，新亞歐大陸橋的向西開放，為東中部地區加強與西亞以及歐洲的經濟聯系，引進先進的資金、技術是很有利的。
c.推動我國的國際經貿往來
新亞歐大陸橋西連經濟、技術實力強大的歐盟經濟區，中間有礦產資源和能源資源極為豐富的中亞各國，而東面有日本和韓國等。首先，新亞歐大陸橋經濟有利於我國加快與中亞地區各國的經貿合作。中亞地區各國與我國的經濟有較強的互補性，隨著新亞歐大陸橋經濟的發展，將會使合作向更寬、更深層面發展，包括工業、農業、畜牧業、資源礦產、能源等。特別是中亞的能源和礦產豐富，可以為我國經濟更快更好的發展提供有力支持。其次，新亞歐大陸橋經濟的發展，對於加快我國與歐盟、日本等發達國家的經濟、技術交流也有重要的推動作用。新亞歐大陸橋的開通，對於經濟、技術發達的歐盟和日本具有強大的吸引力，他們非常需要這一人口眾多、資源豐富的巨大市場，為本國經濟的持續繁榮提供源源不斷的營養。我國也應該充分利用這一機遇，通過沿橋開放，更好的吸收國際資金、技術和管理經驗，加快經濟發展。
d.有利於國家安全和民族團結
我國新亞歐大陸橋的西部地區與中亞和南亞多個國家接壤，疆域廣闊，人口眾多，在我國國防建設中佔有非常重要的地位。國內外分裂分子、國際反華勢力會利用我國西部地區偏遠落後、人民生活貧困、消息傳遞慢等特點，煽動是非。包括新疆在內的邊疆地區穩定問題一直是關繫到整個中華民族團結的關鍵。另外，西部地區由於偏遠落後也常被國際犯罪組織所利用，這些都直接危及到國家和人民的安定團結。陸橋的沿橋地區已經成為打擊國際反華勢力和分裂勢力、國際國內犯罪組織的前沿陣地。因此，陸橋經濟的發展必將提高我國的綜合國力，對維護我國邊境安全、捍衛祖國領土、加強民族團結等方面都有重大意義。
e.有利於我國經濟與環境的和諧發展
目前陸橋沿線西部地區的生態環境非常脆弱。乾旱、水土流失、沙漠化等已經嚴重威脅到我國經濟的協調、可持續發展。隨著陸橋經濟的可持續發展的戰略深入，西部地區生態環境惡化的趨勢將得到遏制，而陸橋生態環境的改善，又能促進陸橋經濟不斷發展。對於改善我國的民生問題，建設我國的和諧社會都有非常重大的意義。
f.有利於我國對外開放全面、深入發展
我國的對外開放經歷了沿海、沿江、沿邊開放的三個過程，而廣大的西部地區的開放程度則相對落後，導致東西部地區的經濟差距越來越大。新亞歐大陸橋在我國境內途經新疆、青海、寧夏、甘肅、陝西、山西、河南、安徽、江蘇等省區，陸橋經濟的發展必然帶動陸橋沿線地區的開放和開發，對於西部的落後地區以及東部較發達的地區的對外開放都有重要的推動作用。同時，經濟全球化背景下，時代要求中國的東中西部都最大程度的參與社會分工、融入世界經濟，新亞歐大陸橋的開發和開放起到了帶動作用。
g.有利於我國盡快適應新經濟時代的到來
以高新技術和信息技術為代表的新經濟和知識經濟的到來正帶來了經濟增長方式、產業結構和市場運作方式的變化，意味著對原有的資源和優勢的重整。中國也不能無視這一國際環境的變化。新技術、新產品的層出不窮都帶來了資源利用的多元化。新亞歐大陸橋也在新經濟中，受惠於此也不斷促進落後地區加快產業調整步伐，盡快適應新經濟時代的到來，把握時代機遇。
I. 亞歐大陸橋是從江蘇連雲港延伸到阿拉山口出國境,通往大西洋沿岸的海港城市什麼的鐵路大動脈
亞歐大陸橋是指以橫跨亞歐大陸的鐵路運輸系統為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來，實現海陸聯運的一種運輸方式，屬於國際聯合運輸的范疇。
新亞歐大陸橋：又名」第二亞歐大陸橋」是從中國連雲港到荷蘭鹿特丹的鐵路聯運線。它東起中國江蘇連雲港和山東日照市，途經江蘇、山東、河南、安徽、陝西、甘肅、山西、四川、寧夏、青海、新疆11個省、區，89個地、市、州的570多個縣、市，到中蘇邊界的阿拉山口出國境。出國境後可經3條線路抵達荷蘭的鹿特丹港。中線與蘇聯鐵路友誼站接軌，進入蘇聯鐵路網，途經阿克斗亞、切利諾格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、華沙、柏林達荷蘭的鹿特丹港，全長10900公里，輻射世界30多個國家和地區。它比北線大陸橋減少行程3000公里，比走海路費用節約20％，時間減少一半。北線經阿克斗亞、切利諾格勒，到彼羅巴甫洛夫斯克納，再經莫斯科、布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。南線經過阿雷西、伊列次克、布良斯克，再經過布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。也可從阿雷西分路，通過伊朗的馬什哈德到德黑蘭，還可從布良斯克分岔至喬普到達匈牙利的布達佩斯。歐亞大陸橋中國段全長4213公里，由隴海鐵路和蘭新鐵路組成。
以亞歐大陸橋為紐帶，它將中國與獨聯體國家、伊朗、羅馬尼亞、南斯拉夫、保加利亞、匈牙利、捷克、斯洛伐克、波蘭、德國、奧地利、比利時、法國、瑞士、義大利、英國緊密相連。它對環太平洋經濟圈的協調發展起到重要作用，也使中國與世界大市場的距離更近。它將亞歐兩個大陸原有的陸上運輸通道縮短了2000公里運距。比繞道印度洋和蘇伊士運河的水運距離縮短了1萬公里。
與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有明顯的優勢：第一，地理位置和氣候條件優越。整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業。第二，運輸距離短。新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000～2500公里，到中亞、西亞各國，優勢更為突出。一般情況下，陸橋運輸比海上運輸運費節省20～25％，而時間縮短一個月左右。第三，輻射面廣。新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區，總面積達5071萬平方公里，居住人口佔世界總人口的75％左右。第四，對亞太地區吸引力大。除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的台灣，港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。如果從50年代初期由日本經美洲大陸向歐洲運輸集裝箱算起，大陸橋問世已近半個世紀。但這僅僅是個開端，從發展趨勢看，大陸橋運輸前景廣闊，開發潛力巨大。由於現代科學技術的迅速發展，包括火車、輪船等在內的交通工具的現代化、高速化、特別是時速超過500公里的磁懸浮列車的試運成功，對以鐵路運輸為主的大陸橋運輸，必將產生不可估量的推動作用。還有集裝箱運輸的迅速普及，既為大陸橋運輸提供了穩定的箱源，促進著大陸運輸發展，又展示了大陸橋運輸的巨大潛力。
新亞歐大陸橋區域經濟發展具有明顯的互補性：一方面，對於日本和西歐等發達國家來說，這一區域是一個人口眾多、資源豐富的巨大市場，是它們輸出資金、技術和管理的理想之地；對中國、中亞和東歐國家來說，通過沿橋開放，可以更好地吸收國際資本、技術和管理經驗，加快經濟振興。另一方面，亞太地區經濟的迅速增長，越來越需要開拓歐洲市場，而歐盟為謀求發展也需要到亞太地區尋求貿易夥伴，選擇投資對象，亞太與歐洲的雙向輻射越來越明顯。
新亞歐大陸橋的發展，為沿橋國家和亞歐兩大洲經濟貿易交流提供了一條便捷的大通道、對於促進陸橋經濟走廊的形成，擴大亞太地區與歐洲的經貿合作，促進亞歐經濟的發展與繁榮，進而開創世界經濟的新格局，具有重要意義。
新亞歐大陸橋的經濟作用
新亞歐大陸橋運輸比西伯利亞大陸橋運輸有著較大的優勢。第一，它使亞歐之間的貨運距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從日本、南朝鮮至歐洲，通過新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比經蘇伊士河少8000多公里，比經巴拿馬運河少11000多公里，比繞道好望角少15000多公里。第二，它使東亞與中亞、西亞的貨運距離大幅度減少。日本神戶、南朝鮮釜山等港至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫曼5個國家和西亞的伊朗、阿富汗，通過西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差很大。如到達伊朗、德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離達到13322公里，走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，兩者相差3345公里，到達中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。第三，由於運距的縮短，它在運輸時間和運費上將比西伯利亞大陸橋又有所減少，更有利於同海運的競爭。第四，它的東端橋頭堡自然條件好，位置適中，氣候溫和，一年四季可不間斷地作業。
在亞歐經貿合作中，新亞歐大陸橋具有重要作用。它的東西兩端連接著太平洋與大西洋兩大經濟中心，基本上屬於發達地區，但空間容量小，資源缺；而其遼闊狹長的中間地帶亦即亞歐腹地除少數國家外，基本上都屬於欠發達地區，特別是中國中西部、中亞、西亞、中東、南亞地區，地域遼闊，交通不夠便利，自然環境較差，但空間容量大，資源富集，開發前景好，開發潛力大，是人類社會賴以生存、發展的物華天寶之地。這里是世界上最重要的農牧業生產基地，糧、棉、油、馬、羊在世界上佔有重要地位。這里礦產資源有數百種，其中，金、銀、銅、鐵、鈾、鉛、鋅、鉑、鎳、鈦、銻、汞、鉻、鎂、鈉、鉀、釩、鋁、鎢、錳、鉬、磷、硼等均享譽世界。能源尤為富集，煤炭儲量2萬億噸以上，石油儲量約1500億噸，天然氣儲量近7500億立方英尺，堪稱世界「能源之鄉」。因此，新亞歐大陸橋通過區域，在經濟上具有較強的相互依存性與優勢互補性，蘊藏了非常好的互利合作前景。
新亞歐大陸橋在中國境內全長4131公里，貫穿中國東、中、西部的江蘇、山東、安徽、河南、山西、陝西、甘肅、寧夏、青海、新疆10個省（區），還影響到湖北、四川、內蒙等地區。這個地區人口約4億，佔全國的30%；國土面積360萬平方公里，佔中國的37%，在中國的社會經濟發展中處於十分重要的位置。中國對大陸橋沿線地區進行的地質勘探和對兩側100公里范圍內的空中遙感勘測表明這一地帶能源礦產資源相當富集，有開采價值的就達100多種，沿橋省區名列首位礦產有64種，其中保有儲量佔全國50%以上的有煤、鋁、銅、鎳、石棉等。銅、鉑、鉛、鋅、金等有色金屬及石油、電力等勻在全國佔有舉足輕重的地位。特別是煤炭儲量2000億噸，石油儲量數百億噸，不僅在中國內部，在世界上也屈指可數。僅塔里木盒地油氣總生成量就有300億噸，相當於世界五大油田總和。該地帶還有全國重要的糧食、棉花、油料和畜牧業基地。旅遊資源更豐富多彩，被譽為我國的「金腰帶」；黃河為該區提供了最大的水資源補給，其中上游是水力資源的「富礦帶」；煤炭、石油和黃河水力，資源構成了「中國能源之鄉」。
這里曾是全國156個重點工程及三線軍工、重大企業集中布置地區，煤炭、石油、機械、航空、化工、電力、冶煉、紡織等產業具有可觀的規模。科學技術力量也比較雄厚。這些優勢決定了該地帶具有巨大的開發潛力。
新亞歐大陸橋的發展前景
我們相信，橫貫中國東、中、西部，東西雙向開放的「鋼鐵國際走廊」的加速開發和開放將使它成為中國經濟的新的增長帶，並將加速變成中國的國際性、開放型交通、經濟走廊。為此，正在研究加快沿橋中國段的具體措施。這些措施將包括：沿橋地帶實行沿海地區的開放政策，根據需要可繼續設立各種開發區和保稅區；試辦資源型開發區；按照高起點和國際接軌的要求，建立資源和資源加工型新型企業；促進沿線地區工業化和城市化；利用外資，試辦中國西部農業合作開發區，營造亞歐農產品批發交易中心；根據交通樞紐、資源狀況、地理位置，以中心城市為依託，在沿橋地區建立若干個經濟發展區，如以連雲港為中心的國際經濟貿易合作區，以徐州為中心的淮海經濟區，以鄭州為中心的中原經濟區，以西安為中心的關中經濟區，以蘭州為中心的西北經濟區，以烏魯木齊為中心的西部經濟區等。並把烏魯木齊建成中國西部的國際金融、商貿、工農業經濟中心，促進中國西部和中亞市場的發育和繁榮。
我們熱忱歡迎各國來中國沿橋經濟帶投資建設！
新亞歐大陸橋的發展過程
1． 1992年開始國際陸橋營運。
2． 1992年中國同有關國家政府共同簽署了建設亞歐光纜協議，成立了亞歐光纜管理委員會。這條亞歐光纜東起中國的上海，西至德國的法蘭克福，途經中國、哈薩克、吉爾吉斯、烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其、烏克蘭、波蘭、德國等國，加上分支，全長26萬公里。
3．中國政府1993年決定沿橋全線開發開放。
4．世界銀行採取實際行動推動陸橋的基礎設施建設，1993年世行提供350萬美元貸款，支持中國的集裝箱追蹤項目。現在又借款1.5億美元支持新疆吐魯番-烏魯木齊-大黃山總長283KM 的高等級公路建設。
5．亞洲開發銀行提出了亞洲高速公路方案。
6．中國國家計委會同建設部、民政部於1993年底完成了隴海-蘭新鐵路沿線地帶城鎮發展布局規劃要點，並經國務院批准。
7． 1994年，中國政府把沿橋（中國段）可持續發展列入中國21世紀議程優先項目。
8． 1995年9月25日，聯合國大會第49次會議第91項議程聽取聯合國秘書長報告；中亞新獨立和發展中的內陸國家及其發展中鄰國之過境運輸系統的現狀和建議。
9．聯合國亞太經委會（ESCAP）提出了新鋼鐵絲路方案。
10． 1994年10月26日-28日在李鵬總理倡議下，中、俄與中亞五國鐵道（運輸）部長在北京召開會議，批准了「開發利用經友誼關-阿拉山口邊境通道的國際鐵路干線計劃。」
11． 1994年12月，有關單位完成了新亞歐大陸橋中國段（長4131km，寬200km）遙感綜合調查，對資源、環境進行了初步評價。
12．中國《國民經濟和社會發展九五計劃和2010年遠景目標綱要》要求加快發展新亞歐大陸橋沿線經濟帶；九五計劃期間，將把建設資金相對集中地投向中國的中、西部地區。
13． 1995年歐洲聯盟委員會制訂了亞太改革和新的對華政策，其有關機構提出了歐洲-高加索-亞洲交通走廊方案。
14． 1995年9月11日，中國政府和哈薩克政府簽署了《關於利用連雲港裝卸和運輸哈薩克過境貨物的協定》。
15． 1995年11月，聯合國貿發組織在安卡拉召開了中亞對外貿易和交通運輸動議技術會議，探討歐亞交通走廊問題。
16． 1996年3月，亞歐首腦會議在曼谷召開，會上，馬亞西總理馬哈蒂爾提出建設泛亞鐵路，將新、馬、泰鐵路聯接中國昆明，李鵬總理進而提出聯接到新亞歐大陸橋及朝鮮半島的倡議，該倡議得到了與會首腦們的肯定。
17． 1996年5月7-9日，由中國國家科委、國家計委、外經貿部會同聯合國開發計劃署、歐盟委員會等單位共同舉辦的「96北京新亞歐大陸橋區域經濟發展國際研討會在北京召開，30多個國家和地區的460多位代表參加了會議。會議著重就加強新亞歐大陸橋區域經濟合作，推進整個區域可持續發展這一主題展開了熱烈討論。大會研究了加快以鐵路為主要內容的政策協調，進行以改善環境和開發人力資源為主要內容的消除貧困行動。會議期間，中國國務院委員宋健、歐盟委員會副主席布里坦、白俄羅斯副總理林格、聯合國開發計劃署署長斯佩思和聯合國副秘書長金永健一道簽署了共同主席聲明，表達了與會代表的共同願望。會議認為，建設、開發新亞歐大陸橋及其沿橋經濟帶符合亞、歐兩大洲人民的利益，是大有前途的。與會代表還對中國新亞歐大陸橋發展促進會、歐中商務中心、世橋基金會提出的成立亞歐陸橋開發論壇的倡議表示支持。
18． 1996年5月，伊朗-土庫曼鐵路接軌，標志著新亞歐大陸橋西端南線全線貫通。
19． 1996年6月，李嵐清副總理訪問拉脫維亞時，拉方希望與中方聯合利用里加港。
20．中俄雙方總理定期會唔委員會設置了運輸分委員會。
21． 1996年5月的國際研討會之後，在各方共同努力下，集裝箱過境取得飛速發展，過境箱量已由1995年的257個上升到1996年的12118個，1997年達到30016個TEU，從而接近西伯利亞大陸橋的一半。
22． 1997年1月和9月，國家科委、國家計委、外經貿部、國家經貿委同UNDP分別在日照和烏魯木齊舉辦了大陸橋開發國際研討會和中國與中亞經貿合作研討洽談會，都取得豐富成果。
23． 1997年4月1日，連雲港-阿拉山口「五定」班列開行，該班列全部正點或提前到達，建成了陸橋國際集裝箱追蹤系統並投入使用。
24． 1997年4月，烏茲別克與UNDP在塔什士召開了喀什-奧什-安集延-塔什乾的同軌距鐵路項目技術討論會，會議同意就可行性總是開展工作。
25．歐盟委員會正積極籌劃與中國等國政府、UNDP等國際機構於1998年二季度在布魯塞爾共同召開第二次國際研討會。
26．歐洲一些國家的投資商有意在新亞歐大陸橋沿線選擇合適地點建立工業園區。
27．亞洲開發銀行已對中國與中亞國家交通運輸、能源、貿易與支付領域提供了第一期40萬美的技術援助，第二期約300萬美元即將啟動。
28．日本政府表達了支持、參與新亞歐大陸橋沿線區域和中亞開發活動的意向。
29．全球基礎設施日本協會、世橋基金會從投資者角度對中國和哈薩克專家提出的中-哈跨國經濟區設想表達了積極態度，並派專家考察了伊寧和霍爾果斯，專家們希望就中-哈和中國-吉爾吉斯邊境地區設立雙邊合作經濟區希望之城做前期研究，並及早提出框架構想。
30．韓國對連接中、韓海陸聯運持積極態度。
31．中亞、西亞油氣資源開發步伐加快，中國參與合作開發。
32．修改了《中華人民共和國礦產資源法》，這一修改，將為中西部資源優勢的發揮創造條件。
33．外經貿部、國家科委、國家計委在UNDP的支持下已批准在連雲港市、日照市分別建設新亞歐大陸橋國際信息中心和國際培訓中心，現正積極籌辦新亞歐大陸橋國際研究與開發中心，以強化同中亞地區乃至沿橋國家及有關國際組織的合作基礎。
34．中國沿橋地方和國務院有關部門加大了大陸橋工作力度，特別是江蘇省、省委、省政府就加快徐連經濟帶建設做出了若干決定，強化了陸橋橋頭堡的傾斜力度。
35．國家科委政策法規與體制改革司、國家計委國土規劃與地區經濟司、國家經貿委經濟運行局、外經貿部國際經濟技術交流中心組成了新亞歐大陸橋研究與開發國內協調組，以加強協調機制。
36．中國中央電視台拍攝並播發了《新亞歐大陸橋紀行》電視專題片，在國內外引起很好反響，提高了大陸橋的知名度。
新亞歐大陸橋簡介
--- 1990年9月12日12點12分，這是一個受到國內外經濟界和海內外輿論界密切關注的時刻，當中蘇兩國鐵路交通部門的兩位副部長同時扳緊各自鐵路的最後一顆螺栓並高興地互贈扳手時，一座新的聯接太平洋和大西洋的亞歐大陸橋全線貫通了。
--- 這座大陸橋東起我國的連雲港、日照等沿海港口城市，西行出域穿越哈薩克等中亞地區，經俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲口岸，全程長達11000公里左右。因為它是繼西伯利亞大陸橋之後連接亞歐的第二座大陸橋，故稱「新亞歐大陸橋」。
--- 與前一條西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有明顯的優勢：
--- 1.地理位置和氣候條件優越整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業。
-- 2.運輸距離短新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000-5000公里,到中亞、西亞各國,優勢更為突出。從遠東到西歐的貨物,經新亞歐大陸橋比繞過好望角的海上運輸線縮短運距15000公里,比經蘇伊士運河的海上運輸線縮短運距8000公里,比經巴拿馬運河的海上運輸線縮短運距11000公里,比經北美大陸橋縮短運距9100公里。
--- 3.輻射面廣新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區，總面積達5071萬平方公里，居住人口佔世界總人口的75%左右。
--- 4.對亞太地區吸引力大新亞歐大陸橋吸引范圍除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的台灣、港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。
--- 因此，新亞歐大陸橋這些固有的優勢，決定了它必將全線運營，發展壯大，成為溝通亞太地區與歐洲的主導運輸線。
--- 新亞歐大陸橋的暢通，有利於促進沿橋國家的經貿合作、亞歐經濟的發展與繁榮。對於亞歐兩大洲經濟走廊的形成，對於開創世界經濟的新格局，具有重要的現實意義。
--- 新亞歐大陸橋的貫通，有利於促進沿橋區域經濟的平衡協調發展，對於推進沿橋地帶的開發開放、加快工業化和城市化進程、提高各國綜合國力，都具有重大的戰略意義。
--- 新亞歐大陸橋的發展，有利於開拓中亞市場，對於擴大我國的對外經貿合作，有著不可忽視的重大作用。
--- 新亞歐大陸橋的開通與發展，有利於提高我國大陸沿海港口體系的國際地位。它將使我國港口從根本上解脫地理環帶制約，優化沿海港口區位，為它們開展國際貿易運輸創造有利條件。
--- 隨著亞太經濟的迅速崛起，世界貿易重心的東移，新亞歐大陸橋的戰略意義也越來越重要。大陸橋不僅僅是一條運輸通道，而且是區域經濟發展的軸線。沿橋經濟帶人民正在為盡快實施新亞歐大陸橋沿線開發開放戰略而共同奮斗，我們堅信，經過跨世紀的努力，新亞歐大陸橋必將成為國際經濟貿易的一條黃金走廊，再現古絲綢之路的輝煌！
J. 絲路經濟帶和新亞歐大陸橋有什麼關系
亞歐大陸橋屬於絲路經濟帶路上的部分