京滬基金投資

㈠ 中國最大的前5家上市基金公司

中國沒有上市基金公司，截止2015年底，公募基金按資產規模排名前5位是：天弘基金 華夏基金 易方達基金 工銀瑞信基金 嘉實基金

㈡ 京滬鐵路總共造價有多少錢

京滬高鐵造價j將高達2200億元
據京滬高鐵項目公司內部人士新近透露，京滬高鐵總投資規模按目前的行情已經高達2200億元，遠遠超出截至年初的1600億元的說法，更超出早些時候的1300億元的估算。

京滬高鐵造價，乍看似乎突然「漲」了不少，其實這並不出人意料。早在上世紀90年代提出建設京滬高鐵時，對於估算的總投資規模是700億元的估算，業內就有人士指出不可能，實際投資數額將更大；其後有了1300億元和1600億元的說法時，也一樣有懷疑的說法：近年來國外高速鐵路的平均造價，摺合人民幣普遍都在每公里4億元以上，韓國及我國台灣的高速鐵路平均造價也達到了3億元。全長1400公里的京滬高鐵，即使1600億元也不可能拿下來。

而起初，由於對建設京滬高鐵的可行性和必要性尚難看清、國內設備及建設技術與國外差距尚大等原因，社會上對是否建設該項目爭議頗多；此外建設規模越大國家審批越嚴。

在此環境下，建設單位自然傾向於壓縮實際投資數額。而如今，這些問題都已經相繼化解或緩解，京滬高鐵贏利前景非常可觀，於是真實的造價就逐漸浮出水面。

鐵道部提高股權比例

在贏利前景非常可觀的前提下，鐵路部在京滬高鐵項目公司中的出資比例也發生了變化：根據京滬鐵路客運專線公司籌備組6日發布公告，在1100億元的注冊資金中，鐵路部出資比例目前初定的78.9%，而此前傳說的鐵路部的出資比例，先後有51%甚至35%的說法。

其他投資人出資比例壓縮到21.1%，由兩部分構成：一是沿線的北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽和上海7省市，以征地拆遷補償費出資，總額初步定為230億元，接近10%的比例；其次是金融機構，中國銀行、建設銀行、工商銀行及全國社會保障基金也初步打算各投資100億元。至於一度要吸引的外資，鐵道部目前也不再對他們感興趣了。

在總投資2200億元，項目公司注冊資本為1100億元人民幣，注冊資金比例高達50%，遠遠超過了國家規定的不得低於30%的下限，這在國家大型基本項目建設歷史上極為罕見，顯示出投資者對項目的信心。剩下的約1100億元投資，將會通過向銀行貸款和發債券的方式籌集。

基建定單多留國內

2200億元的總投資，由基建投資和高速列車兩部分構成，其中基建投資將超過1000億元。

基建分電氣設備、原材料和施工。其中，在施工方面，目前已經參與項目投標的建築公司分別有中國鐵路工程總公司(中國中鐵601390)、中國鐵道建築總公司、中國交通建設集團有限公司等。中國中鐵副總裁白中仁此前在「中國中鐵」上海A股IPO推介會上曾透露，按以往的經驗，中國鐵路工程總公司份額應不會低於40%。

同樣不低於1000億元的高速列車定單，有可能獲得的廠商分別是中國南車集團青島四方公司以及中國北車集團長春客車廠。但由於這兩家企業是否正的掌握了高速列車的核心技術尚有疑問，因此即使到手的1000億元的定單，有可能仍然要分給日本川崎聯合體和德國西門子。

就四方公司而言，目前至少在牽引系統、列車網路和制動系統等3項關鍵技術方面尚未掌握，這三類核心技術在列車中的造價至少佔30%。

京滬高速鐵路與現在的京滬鐵路走向大體並行，總長約1305公里，沿線共設置19個車站。京滬高速鐵路設計時速為每小時300-350公里，建成後，北京至上海全程運行時間只需5個小時，比目前京滬間特快列車的運行時間縮短7個小時左右。

㈢ 十大私募基金公司

㈣ 京滬高鐵總投資是多少億

京滬高速鐵路全長1318公里，起自北京南站，終到上海虹橋站，設計時速350公里，項目總投版資2209.4億元，是世界上一權次建成線路最長、標准最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目。

建成將使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時以內。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標准最高的高速鐵路。

(4)京滬基金投資擴展閱讀：

京滬高鐵十大股東

國鐵路建設投資公司（46.21%，中鐵總直屬全資企業）、平安資管（12.25%）、社保基金（7.66%）、天津鐵投（4.51%）、河北建投（1.35%）、上海申鐵投資有限公司（5.61%）、江蘇交通控股有限公司（5.21%）、南京鐵路建設投資有限責任公司（5.00%）。

山東鐵路建設投資有限公司（4.63%）、中銀集團投資有限公司（3.99%）、北京市基礎設施投資有限公司（2.17%）、安徽省投資集團有限責任公司（1.41%）。

㈤ 2021年最值得投資的10隻基金分別是什麼

2021年最值得投資的10隻基金推薦如下：

1、易方達藍籌精選混合（張坤）

2、易方達中小盤混合的（張坤）

3、景順長城績優成長混合（劉彥春）

4、廣發雙擎升級混合A（劉格菘）

5、前海開源滬港深優勢精選靈活配置混合（曲揚）

6、廣發高端製造股票A（孫迪）

7、創金和信工業周期精選股票A（李游）

8、諾德價值優勢混合（羅世峰）

9、興全和潤混合（謝治宇）

10、富榮滬深300指數增強C（鄧宇翔）

白酒、傳統汽車、新能源汽車以及主要消費、創業板的創成長指數遙遙領先，鄧宇翔管理的富榮300增強也是「強」出了天際，超越滬深300很多。

消費是基礎，醫療是保障，金融是根本，科技是翅膀，因此這四個行業也是很有投資潛力的行業；選擇基金時盡量選擇從業年限長一些的基金經理；以及看看各種指標。

(5)京滬基金投資擴展閱讀：

挑選適合投資的基金的注意事項：

1、可以考察基金累計凈值增長率，基金累計凈值增長率=(份額累計凈值-單位面值)÷單位面值。

2、可以考察基金分紅比率，基金分紅比率=基金分紅累計金額÷基金面值。

3、可將基金收益與大盤走勢相比較，一隻基金大多數時間的業績表現都比同期大盤指數好，那麼可以
說這只基金的管理是比較有效的。

4、可以將基金收益與其他同類型的基金比較。一般來說，風險不同、類別不同的基金應該區別對待。

㈥ 政治 像京滬高速鐵路這類公共基礎工程的投資有什麼特點，建設資金從哪裡來

重大基建建設資金主要是來自於市場的債務融資。
在中國2011年後的投資領域里，高速鐵路將成為絕對的明星。高速鐵路在國內擁有兩大特殊地位：一是被認定為國內少數「已全面掌握相關核心技術」的產業領域。二是國內少數能夠成系統地對國際市場出口、並擁有相對競爭優勢的製造業領域。
在中國推動結構調整和自主創新背景之下,高速鐵路建設無疑是一個極好的標桿。中國政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業,並承諾今後將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。中國目前是全球高速鐵路投運里程和在建里程最長的國家,截至2010年11月底已投運里程達7531公里，在建里程1萬公里以上；按照國家《中長期鐵路網規劃》和當前的建設進度,到2012年中國將建成42條高速鐵路客運專線,高鐵總里程將超過1.3萬公里;到2020年將達到1.6萬公里以上。
然而，龐大的高鐵建設是以巨額債務為代價的。據一份由國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的《審計報告》顯示，2009年末，鐵道部負債總額已達到了驚人的13033.86億元，其中長期負債約8548億元，流動負債為4486億元（包括短期負債約882億元，應付款約3604億元）。從2006年至今，鐵道部發行鐵路短期融資券、中期票據以及鐵路建設債券共計5627億，目前已兌現的還不到1000億。而民生銀行(8.46,-0.31,-3.53%)的一份報告則顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來有可能超過1000億元。
根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設資金，將有一半以上來自債務融資。如果以修建1318公里長的京滬高鐵需要投入2200億人民幣來靜態計算，新修1萬公里高鐵的投資額將達16700億元人民幣。
從現在運轉的高鐵運輸收益來看，無一盈利。2009年4月通車運行的石太客運專線，第一年虧損達8億元，2010年虧損估計近9億元。沿海鐵路於2009年9月開通，當年虧損達3.77億元。鄭西高鐵於2010年2月開通，全年收入預計約為6億元，但每年銀行貸款利息就達11億元之多。中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路，在2008年8月1日開通以來的一年多時間內，虧損額就超過7億元，估計2010年仍然虧損3億元左右。有鐵路研究人士預測，目前已經運行的高鐵，收益期至少在20年以後。但20年後能否盈利，也是個未知數。
中國的鐵路建設主體是鐵道部，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。如何還這筆債？鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設基金，每年稅後在500億元左右，但2009年鐵道部還本付息的資金就為733億元，今後幾年的還債規模還會繼續增加。鐵道部將如何化解？據透露，鐵道部有意將高鐵建設的債務和股權裝入一個新的資產管理公司中，通過資產抵押或者行政剝離方式，使鐵道部實現自身無負債運行。這種手法與過去國有銀行剝離不良資產的做法異曲同工。鐵道部的負債到底是什麼性質？在我們看來，鐵道部走的是以政府之名、行企業之實的「灰色」路線，雖然它既不同於財政負債，也不同於國企貸款，但本質上屬於財政兜底的政府負債，最後需要納稅人來掏錢。
中國超前大建高鐵，同時高鐵在財務上無法自我循環，這不僅影響了投資的效率，而且形成了潛在的金融風險。這種風險的惡化，在不久的將來就會顯現出來。