陳勇。根據查詢中鐵建投資集團官網，陳勇, 擔任 中鐵投資集團有限公司 等法定代表人,，擔任 中鐵投資集團有限公司 等高管。中鐵建設投資集團有限公司（原中鐵南方投資發展有限公司） 是中國中鐵股份有限公司旗下的全資二級子公司，於2008年1月22日在廣東省深圳市注冊成立。
㈡ 中鐵建在沙特巨虧原因
2009 年2 月10 日，中鐵建與沙烏地阿拉伯王國城鄉事業部簽署了
《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》。輕軌全長18.25 公里,工期
21 個月，造價17.7 億美元。採用EPC+O&M 總承包模式(即設計、采
購、施工加運營、維護總承包模式)。中鐵建負責麥加輕軌從設計、
采購、施工、系統安裝調試及三年的運營和維護等全部工作。根據合
同，中鐵建要保證在2010 年11 月13 日前完成開通運營，達到35%
運能；2011 年5 月前，完成所有調試，達到100%運能。
合同簽訂後，由於各方面的原因，工程進展並不順利，為了確保
這一項目的順利運轉，中鐵建舉全系統之力，投入了大量的人力、物
力，開展了一場「不計條件、不講價錢、不談客觀」的大會戰。11
月13 日，輕軌如期通車，但在通車前最近一期的公告中，中鐵建卻
突然宣告，項目虧損將達到41 億元。
巨虧影響：
中鐵建的潛虧，產生了重要的影響：
（1）中鐵建股價暴跌。公告披露次日,中國鐵建復牌後股價大幅
下挫，A 股跌幅5.24%，H 股跌幅達3.71%，創下了中鐵建上市以來
的最大單日跌幅。
（2）中鐵建品牌信譽受到嚴重影響。在曝出沙特輕軌巨虧的消
息後，中鐵的經營和管理水平受到質疑，想要通過這一項目在中東地
區獲取更多訂單的願望受到了影響。
（3）部分人員承擔行政責任。具體承建單位中鐵十八局總裁劉金林被解除總裁職務，退居為公司高級顧問。相信隨著事件的進展，
將有更多的人員要為這一潛虧埋單。
（4）風險管理問題開始受到重視。中鐵建的巨虧，使得具有海
外項目的企業，紛紛將風險識別、評估和應對被提上了議事日程，很
多工程承包商開始思考海外項目的風險管理問題。
虧損原因分析：
在我們能夠看到的資料中，對這一潛虧有以下原因分析：
一般原因：
（1）報價方面的原因。A、低價中標。在本工程投標報價時，
當地建築承包商報價約200 億，而中鐵建報價只有120 億。同樣的工
程，同樣地施工內容，同樣的施工環境，具有本土優勢的企業報價比
中鐵建高出近80 億。在競價策略上，中鐵建讓步過大。
B、報價時間倉促，市場調研不足。為了趕著中國領導人出訪沙
特時簽約，造價師倉促報價，造成了報價可能存在漏項，同時市場調
研的不足，簽約前准備不完善，也使得報價需要涵蓋的風險未能充分
考慮。
C、報價時，對風險估計不足。與報價時間倉促相關的時，報價
時的風險估計和准備不足，據稱，中鐵建報價時，僅有概念設計，復雜的地質環境、獨特穆斯林文化、大量的變更指示，很有可能沒有時
間去考慮。
（2）業主方面的原因。A、大量的變更。業主在簽約時，只有概
念設計。簽訂合同後，大量增加新的功能需求，在跨越道路形式、結
構形式、車站面積、設備參數等方面均有調整。
B、壓縮工期，對於全長18.25 公里的輕軌來說，20 個月的工
期確實不算很長。在這種條件下，增加變更，提前車站開通日期，都
在事實上增加了總包單位的工期負擔。
C、征地拆遷進展不順利。在所有的鐵路施工項目中，幾乎都涉及到征地拆遷問題。這本來應該是業主提前完成的工作，但由於鐵路
戰線長、涉及主體多、工期較緊等因素，鐵路基本上都是邊征拆、邊
施工，這就增加了鐵路施工單位的工作難度和施工成本、工期等的不
確定性。
D、業主不能誠信履約。一位中鐵建高層表示業主存在「平時
我們跟他們談，約定一些事情，他們都答應你，但就是不落實。」的
問題。
（3）合同方面的原因。合同方面的原因表現在以下幾個方面：
A、合同的模式選擇。麥加輕軌項目，中鐵建採用了EPC+O&M 的承
包模式。EPC 模式由於吸收了設計階段的風險，是對承包商而言，風
險最大的模式。
B、中鐵建簽的是非保護性的合同。FIDIC 合同賦予承包單位的一
些權利，在客觀上被放棄。這使得中鐵建在最後的變更索賠上，事實
上處於不利地位。
C、合同文件理解的問題。合同文本的理解上的不一致，如果不能
在招投標階段或者合同簽訂時澄清，將會面臨成本失控、計劃錯亂的
風險。在調查中，反映出來的35%運能，是4 座車站還是9 座車站的
問題，就是這一問題的典型表現。
（4）過程管理方面的原因。中鐵建在過程管理中，暴露出一定的
問題：
A、風險估計不足。盡管有十餘年的沙特市場工作經驗，但是對沙
特的文化、制度、管理等風險估計存在偏差，在人員調配、環境轉換
等方面，准備工作顯然不夠充分。
B、過程中的預警和應對有缺陷。調查表明，早在2010 年年初，
中鐵建就發現了麥加項目出現虧損預兆，但是這種發現沒有引起重
視。在工程出現大量變更中，工期被事實壓縮時，除了投入人力、物
力搶修工程外，中鐵建在商務索賠等方面的工作並沒有及時跟進。
C、分包和材料管理方面的欠缺。選定的外國公司進行設計分包，
設計標准、設備選用等問題的標准遠高於國內現有水平。部分路段，
不允許非穆斯林工人施工，使得勞務隊伍的選擇和支配方面捉襟見
肘。在對核心設備及材料采購問題上，中鐵建並沒有按照合同設定一
樣取得主動權，業主的過多干預，增加了設備和分包成本。
特殊原因：
（1）工程的政治屬性。麥加輕軌是援建項目，兩國政府高度重視。
在施工期間， 中國高層領導曾六次詢問項目進展，鐵道部和商務部
領導多次造訪沙特。這就不難解釋，為什麼在該項目實施過程中，商
業止損法則未能及時啟動。不難理解，中鐵建為何要不計代價的投入，
以確保合同履約。
（2）特殊的施工環境。沙特地處西亞，施工環境惡劣。夏季高達70 余度的地面溫度、極度缺水，極度懶散的施工人員，都成為工程
順利進展的障礙。此外，各地方政府出於自身利益的考慮，再加上配
合能力、配合許可權、配合態度等方面的差異，對工程的施工並未全力
支持，也是工程不能順利進展的原因之一。
（3）文化差異。沙特獨特的穆斯林文化，富足的生活環境，嚴格
的法律制度，慵懶的生活節奏等都與國內的施工文化不同。在沙特，
5+2，三班倒不可能實現，部分路段施工人員穆斯林身份要求不能讓
步，穆斯林工程師及管理人員緊缺短視不能改觀，業主喜歡指手畫腳，
過多干預工程的文化不能改變。