華為投資東風汽車

Ⅰ 躲在東風、華為背後的小康股份，未來的發展前景如何

未來的發展前景估計是不錯的，因為他已經擁有了兩大股東，知名度雖然比不上比亞迪，但是有足夠的資金。

Ⅱ 華為攜手首批18家車企成立「5G汽車生態圈」

近日，華為聯合一汽集團(一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放)、長安汽車、東風集團（東風乘用車、東風小康）、上汽集團(上汽乘用車、上汽通用五菱)、廣汽集團（廣汽新能源）、北汽集團（北汽新能源）、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通（客車）、賽力斯、南京依維柯、T3出行等首批18家車企（排名不分先後），正式發布成立「5G汽車生態圈」，加速5G技術在汽車產業的商用進程，共同打造消費者感知的5G汽車。
5G汽車已經成為汽車產業發展的戰略制高點和創新熱點，5G技術的高速率、低時延和高可靠將給智能網聯、智能交通、自動駕駛等場景打開全新的想像空間。消費者能夠感知的全新駕駛體驗、娛樂體驗，以及人、車、家全場景體驗是未來5G汽車的創新重點，是眾多車企和華為共同發力的方向。
自2019年4月發布全球首款5G車載模組MH5000以來，華為已經向生態圈夥伴與眾多車企提供了5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平台等產品和技術，支撐5G汽車以及5G+C-V2X智能網聯的應用創新。一年來，眾多國際國內車企基於華為5G車載通信產品與解決方案，展開各種自動駕駛、智能網聯、信息服務的創新，讓消費者逐漸感知到5G技術在汽車上的價值。
作為智能網聯生態圈的延展，本次5G汽車生態圈建立後，華為希望通過汽車增量部件的優勢、面向消費者1+8+N的全場景體驗以及5G網路解決方案的能力，向生態圈夥伴貢獻更多的技術、平台和創意，更系統地服務好車企開展5G汽車的創新驗證，帶給消費者更驚艷的體驗。這正呼應了華為「聚焦ICT技術，幫助車企造好-車、造-好車」的理念。
未來兩年將是5G汽車爆發關鍵年，5G汽車生態圈今天迎來一汽(紅旗、奔騰、解放)、東風（小康、乘用車）、長安汽車、上汽(乘用車、通用五菱)、廣汽（新能源）、北汽（新能源）、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通（客車）、金康賽力斯、南京依維柯、T3出行等首批車企（排名不分先後），通過生態圈平台的長期運作、交流互動，共同探索與打磨出真正有價值的5G汽車應用，讓消費者最終能夠享受5G汽車帶來的超級體驗。5G汽車生態圈非常歡迎更多車企、合作夥伴一起加入，為5G汽車產業和生態的繁榮壯大共同發力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 華為將推出子品牌汽車，它和哪些汽車公司有過合作

華為分別和重慶長安、廣汽、北汽新能源三個汽車公司有過合作。

Ⅳ 華為將推出子品牌汽車，該消息的可信度是多少呢

首先，我想說的是：該消息的可信度不高

因為華為在之前就說過暫時不考慮造車

2月26日，今日有消息稱，華為計劃推出自有品牌電動車，正在與長安汽車、北汽藍谷協商代工製造。

對此，華為回應媒體稱“公司戰略不變：華為不造車，專注ICT技術，是智能車增量零部件供應商，幫助汽車公司造好車。”據悉，受“華為造車”消息影響，北汽藍谷曾在下午有過漲停。截至發稿時，其股價仍上漲9%以上，長安汽車股價上漲7%以上，亞星客車和中通客車相繼上漲。

據公開報道，早在2009年，華為就開始了車載模塊的研發，2013年發布了車載模塊ME909T，正式進入車聯網；2014年，華為先後與東風汽車、廣汽集團、SAIC集團、一汽集團建立合作關系，合作領域包括汽車聯網、智能汽車等；2016年，“5G聯盟”，包括華為、奧迪、寶馬、戴姆勒、高通等。成立的目的是部署互聯設備，以加速無人駕駛汽車的研發。

好了，以上就是所要分享的內容了。

Ⅳ 華為造車，為什麼要選擇與北汽和東風小康合作

此次上海汽車展全部無人駕駛及其國產汽車，喵哥覺得全是一個慢慢的發展趨勢，尤其華為算得上全部上海汽車展較大的一個閃光點。在汽車展的前幾天，華為與北汽合作的極狐無人駕駛立即在上海城區上道了，那一段視頻許多好朋友看見以後都感覺很驚訝。

華為挑選車風小康那樣的大中型國營企業，沒有強悍知名品牌合作小夥伴針對華為是較為有益的挑選，要不然華為如果選了一個較為高冷的知名品牌去合作，華為的主導權就沒那麼變大，講話的全是品牌汽車方，最終的快速發展對華為也是不好的。

華為造不造車現階段我不知道，可是從此次上海汽車展喵哥見到的狀況，華為除開車殼不造，除開車胎不造，大部分覺得都是在造。華為未來要想自身造車，便是設計方案一個外殼，掛個華為的標就差不多了，即便華為確實不造車，華為根據與以前生產廠家的合作，自身也積累了充足的新能源汽車的工作經驗，乃至能夠操縱新能源汽車的關鍵全產業鏈。

華為自身不造車，都不防礙華為變成汽車企業後邊最強有力的男生。根據上海汽車展，喵哥針對華為進到汽車製造業是很看中的，假如還有一個較為平價的市場價，堅信許多華粉依然會付錢的。

Ⅵ 華為、寧德時代入局，長安高端智能汽車品牌「頂配」出圈

全球汽車行業正面臨巨大創新機遇，隨著特斯拉、谷歌、Uber等科技公司率先進入電動車和自動駕駛領域的研發，未來對於傳統汽車廠商而言，是一場艱難的戰役，任何一家汽車廠商都很難單槍匹馬應對這些外來的「入侵者」。尋找合作夥伴，互為借力顯得尤為重要。長安汽車牽手寧德時代、華為打造全新高端智能汽車品牌，正是這一趨勢之下的產物。
高端純電汽車市場激戰正酣，繼東風嵐圖、上汽L項目後，又一國有車企長安汽車宣布將打造高端智能汽車品牌。
「長安汽車將攜手華為、寧德時代打造一個全新的高端智能汽車品牌，且首款量產車型即將投入生產。」 11月14日，長安汽車董事長朱華榮在長安品牌日活動現場表示。
長安汽車的高端智能汽車之路來得有點突然，扔給市場的第一彈就是量產車即將生產，由於此前長安汽車並未發布該高端項目的任何信息，外界對於此款量產車依然知之甚少。
此外，華為和寧德時代的加入，讓長安的高端造車之路更具話題性，二者分別作為國內最大的電池供應商和智能汽車解決方案企業，無疑給長安汽車吃下一顆定心丸。尤其是二者作為多家車企的供應商，此次則共同出現在台前聯合造車，這動作背後含意深遠。圖片來源於寧德時代官方
11月16日，長安汽車方面告訴時代財經，此次三方聯合創建的全新汽車品牌，定位為智能汽車高端品牌，其中包括一個全球領先、自主可控的智能電動汽車平台，一系列智能汽車產品等。
事實上，長安汽車的中高端之路並不順暢，在吉利發布領克、長安發布WEY之後，作為自主銷量前三的長安卻在中高端品牌上動作遲緩，此後，隨著長安蔚來的成立，外界一度認為這將是長安的高端品牌承接者，然而，長安蔚來在今年6月卻被曝出蔚來已稀釋股份不足5％，此次長安卷土重來，又有多少勝算？
華為、寧德時代入局
今年以來，高端純電智能汽車市場吸引了越來越多的入局者，先是今年7月，東風嵐圖率先曝光，隨後10月上汽L項目披露，各自定位有所區別，不過終歸都是將目標鎖定在高端純電領域。
根據官方披露和媒體爆料來看，作為行業的頭部企業，華為和寧德時代幾乎都出現在嵐圖和上汽等項目的合作夥伴之中，包括今年7月，嵐圖舉辦新聞發布會，寧德時代董事長曾毓群也親自出席了活動。圖片來源於車企官方
然而在本次的長安汽車的造車局中，三者卻是高調宣布將強強聯合一起創建全新汽車品牌，這和此前宣稱不造車的華為以及僅僅作為電池供應商的寧德時代相比，此番動作皆有些不同尋常。
11月16日，寧德時代方面告訴時代財經，公司將和長安汽車在新能源及智慧能源生態領域深度合作，一起加快推動汽車在電動化和智能化上的產業發展；華為方面則表示，在智能網聯電動汽車的產業發展上，大家有著共同的願景和目標。圖片來源於車企官方
「寧德時代近來投入了上百億，對動力電池產業鏈投資入股以及加深與各大車企的合作等，在和LG化學等競爭中，寧德時代也在加快自身對電池甚至是車企的全產業鏈布局。」11月16日，有汽車行業分析師向時代財經表示。
此外，對於長安汽車自身來說，中高端品牌打造似乎更青睞於多方合作。長安汽車執行副總裁譚本宏此前在采訪時就表示，長安汽車做中高端品牌，一定是通過與合作夥伴一起來打造。
2018年10月，被認為是長安汽車中高端品牌項目的長安蔚來正式成立。據悉，該公司董事長由蔚來汽車創始人李斌擔任，副董事長由長安汽車副總裁李偉擔任，雙方分別持股45%，然而長安蔚來並未掀起太多水花，直到今年6月，蔚來被曝已稀釋股份不足5％。
饒有趣味的是，在蔚來股份稀釋之際，華為就被傳出有意入股長安蔚來，由於華為此前一直宣稱不造車，只專注於為車企提供智能汽車解決方案等合作模式，因此該消息並未受到太多關注。
如今已明確成為長安的合作夥伴，華為是否會像此前傳聞一樣入股長安蔚來？同時，寧德時代的加入，三者合作又將以怎樣的形式展開合作也值得關注，對於上述疑問，時代財經致三方相關負責人，其中，寧德時代和長安方面回應稱，可以期待，現在還不能透露。
長安高端化之路如何破局？
作為國內自主銷量前三強，長安汽車在中高端品牌的探索上較為滯後。
2016年，吉利和長城汽車先後發布了旗下的中高端品牌領克和WEY，經過四年發展，雖然領克和WEY也有價格逐漸下探的趨勢，但總體而言，二者都收獲了一定的市場份額，反觀長安汽車，一直到2018年，才正式向外公布將要打造高端品牌。
2018年10月，長安蔚來成立，此前曾負責長安汽車中高端品牌前期籌備工作的長安新能源總經理楊大勇透露：「長安中高端品牌由長安蔚來團隊負責。」
到了2019年，長安汽車又被媒體爆料稱，公司內部正在推進一個代號為「AB」的高端項目，兩年時間過去，無論是長安蔚來還是「AB」項目，目前來看，二者都未有實質進展。
尤其是被寄予厚望的長安蔚來，不僅李斌卸任了長安蔚來董事長一職，蔚來汽車也僅剩下4.62%股份，這意味著二者合作打造高端品牌的希望可能已經落空。
此番長安汽車攜手華為和寧德時代卷土重來，似乎更多了幾分底氣。一個覆蓋動力電池全產業鏈，一個專注智能汽車解決方案，再加上長安汽車自身的造車底蘊，三者的聯合自然被外界所看重。圖片來源於車企官網
不過，要想實現在高端智能汽車領域彎道超車，長安汽車仍然面臨巨大挑戰。在以自動駕駛、萬物互聯等為特徵的高端智能汽車後面，是超算平台、AI、高精地圖、OTA、現代感測、自動控制、大數據、5G、等全方位的新興研發領域的巨大資金投入和技術研發攻關。
以嵐圖和上汽L為例，東風汽車回A募集210億元資金，嵐圖項目就占據70億資金份額，同時，招股書還顯示，將對新一代汽車和前瞻技術開發項目投資127億，其中包括新能源平台架構、電子架構、自動駕駛、智能網聯和氫燃料電池等項目，這部分利用募集資金77億元，而上述項目皆覆蓋智能純電汽車范疇，合計將使用募集資金147億元。
上汽作為國內最大的車企，面對高端品牌打造，同樣倍感資金壓力，據知情人士透露，L項目將成立獨立公司，並採用輕資產重研發、市場化資本運作模式，並將吸引更多國內、國際資本加入。
隨著高端智能汽車市場的競爭者越來越多，能否突圍又是另一大考驗。當下的市場格局，仍然是特斯拉一枝獨秀，有著先發優勢的蔚來、理想等新勢力暫時站住了腳跟，而東風、上汽和長安等與之相比，進展稍顯遲緩。
此外，在新四化趨勢和政策等多方助力下，國內新能源和中高端純電市場份額正逐漸擴大，長安、東風、上汽等後發車企更應思考如何收割正在增長的市場空間。
「目前中高端新能源的競爭中，除了特斯拉，包括蔚來、上汽等車企都有著自己的組合優勢，要找准自己的定位和相應市場。」 如何實現「超車」，全國乘聯會秘書長崔東樹此前曾向時代財經表示。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 合作多家主機廠 華為將汽車零部件納入業務范圍

易車訊 日前，易車從相關渠道獲悉，華為技術有限公司最近已將汽車零部件和智能系統的研發、生產、銷售和服務等業務納入其業務范圍。

在更改注冊信息之前，華為的業務范圍包括存儲程序控制（SPC）、傳輸設備、數據通信設備、寬頻多媒體設備、電源、無線通信設備和存儲設備的開發，生產，銷售和維護。華為技術有限公司注冊資本約403億元人民幣（58.17億美元）。由華為投資控股有限公司全資擁有。

據悉，華為本月初公布了多項新專利，包括自動駕駛方法和終端設備，用於控制智能車輛行駛方向的技術和相關設備，旨在識別交通信號燈的演算法以及相關系統和計算設備。

據華為智能汽車解決方案業務部負責人王軍介紹，華為在智能汽車開發方面取得的最新成就，包括三種車載操作系統和跨域集成軟體，被稱為「車輛堆棧」。HOS（Harmony OS），AOS和VOS這三個操作系統分別專注於汽車駕駛艙，智能駕駛和智能車輛控制。2019年5月，華為成立了智能汽車業務部門，業務涵蓋智能駕駛，智能駕駛艙，智能連接，智能電氣化和雲服務五個方面。

華為首批合作夥伴包括一汽集團（一汽紅旗，一汽奔騰和一汽解放），長安汽車，東風汽車公司（東風乘用車和東風索康），上汽集團（上汽乘用車和上汽通用五菱），廣汽集團（GAC NE），北汽集團（BAIC BJEV），比亞迪，長城汽車，奇瑞控股，江淮汽車，宇通集團，SERES（賽力斯），南京依維柯和T3出行。

在生態系統中，華為及其合作夥伴將致力於開發5G驅動的車輛，並共同促進5G技術在汽車行業的商業應用。

Ⅷ 華為造車：一場美妙的「謊言」

如果世界500強也有熱搜榜，那麼蘋果應該能成為話題製造機，畢竟一年到頭爆炸性的新聞層出不窮、連綿不斷。而這一次把蘋果送上熱搜的是——「Apple Car」。

日前有報道稱，蘋果計劃在明年 9 月發布首款 Apple Car，比原先規劃至少提前了兩年時間。據悉Apple Car 原型車已經在美國加州上路測試，和大、貿聯等大廠因為 Apple Car 備貨需求，已經全面爆單。

無獨有偶，另一家 科技 企業——中國搜索引擎巨頭也要親自下場造車了，有知情人士表示，網路正在考慮自行製造電動 汽車 ，並已就可能性與幾家 汽車 製造商進行了初步會談，受此消息影響，網路股價近日接連大漲，市值已達750億美金。

此外還有報道稱「小米即將發布和比亞迪聯合出品的『年輕人的第一輛 汽車 』——青悅S1，售價為84999元」……

這些新聞的背後，越來越多的人開始發現隨著 科技 產品的不斷發展， 汽車 和手機的智能系統的確有異曲同工之處。或許正如蘋果CEO庫克「 電動 汽車 也同手機一樣是電子產品，只不過體積更大。」

作為中國最具 科技 實力的龍頭企業，華為正越來越頻繁地登上 汽車 新聞，特別是再聯繫到日前鴻蒙2.0的推出，一個巨大的陽謀似乎正要浮現在我們眼前。

鴻蒙，不只是為了取代安卓

日前，華為正式發布HarmonyOS 2.0 手機開發者 Beta 版本的消息，引發 科技 圈一片沸騰。

在手機行業中，系統份額被蘋果與安卓兩大系統所瓜分，在中國智能機市場，安卓的市場份額率達到了100%，擁有屬於自己的國產操作系統一直是國人心中的夢，如今鴻蒙的推出似乎終於把這個夢圓上了。

但實際上，取代安卓從來都不是鴻蒙的目標，用華為官方的話來說，鴻蒙 OS 為萬物互聯而生，擁有更好體驗，更多入口。

鴻蒙系統是華為迎接全場景體驗時代的產物，區別於Android、iOS系統，可以應用在智能手錶、智慧屏、車載設備、智能音箱等不同智能終端上。

車機作為華為8個物聯網輔助入口之一，意味著鴻蒙系統未來有可能搭載在華為研發的車機系統上。

但華為的野心不止車機系統，此前任正非在華為內部講話中表示：「對於ICT業務方面，車聯網、人工智慧、邊緣計算是我們未來的三大突破點。」在他看來車聯網可以成立商業組織，加大投入。面對智能 汽車 的聯接、車載計算、自動駕駛等都是車聯網的重要方向，要作為戰略堅決投入，激光雷達等要聚焦在ICT核心技術相關的方向上。

隨後，華為的智能 汽車 解決方案BU成立。這意味著，車聯網成為華為未來擴張的核心業務之一。車機系統則是華為進軍車聯網，甚至 汽車 領域的一個切入點。

另一方面，縱觀華為合作的 汽車 企業名單可見，大部分都為傳統車企，而造車新勢力們幾乎與華為沒有交集。

傳統車企擅長硬體，也就是整車製造，他們缺乏軟體相關技術、人員、開發、演算法，軟體於他們而言就是待開發的處女地。

國外的傳統車企賓士、寶馬、大眾等資金充裕，不惜投入幾百億打造研發智能 汽車 相關軟體及系統。

但對於大部分國產廠商而言，它們沒有雄厚的資金，缺乏足夠的技術人員，但並不想放棄智能 汽車 這塊越滾越大的「蛋糕」，因此傳統車商一般都會和有雄厚技術實力的互聯網大廠進行合作。

如早在2018年，長安 汽車 就找來了騰訊合作，共同出資組建了梧桐車聯。作為騰訊生態車聯網與 汽車 行業之間的連接器，梧桐車聯成為騰訊在產業互聯網布局中生態車聯網戰略的重要部署，通過為車企提供的是一個系統級別的解決方案，從而實現 汽車 行業的數字化升級。
華為也採用了類似的策略，通過提供的晶元+操作系統+演算法系統+感測器等一整套方案，來幫助傳統車企實現從0到1的突破，降低了研發成本和縮短了新車的開發周期，成為他們加入智能 汽車 的一條捷徑。

與此同時，這也打破了目前主流輔助駕駛被外資壟斷的局面。特別是考慮到當前國際形勢影響，國內企業把核心技術交託於國外企業，總是會遲疑一番或者直接選擇可替代國內的企業，這也給了華為契機。

但美中不足的是，在蔚來、小鵬這樣的造車新勢力面前，華為的這一套並不吃香。原因是造車新勢力的高估值，本身就是建立在「硬體製造+軟體研發」上，一旦在軟體自研方面落後，估值就會大打折扣，所以它們與華為在業務上的交集註定不多。

即便是在造車新勢力資金吃緊的時候，「全棧自研的發展路線」他們也從未有過動搖，特別是蔚來，去年股價最低僅為1.19美元，李斌也被罵為「賈躍亭第二」，度日如年。

幸好，在最慘的2019年9月，馬化騰伸手拉了李斌一把，認購了蔚來發行的2億美元可轉債中的一半。有騰訊加持，蔚來開始走出低谷，穩步回升。而有了充裕的資金支持，小鵬和蔚來得以將更大的人力物力投入到研發中，如今小鵬 汽車 一直堅持著自動駕駛全棧自研的道路，而蔚來也進行了自動駕駛晶元的研發。

理想相對稍微落後，採用的是 Mobileye 已經打包好的視覺演算法，後續再進行感知、規劃、決策以及控制的全套研發。其餘大部分企業已經選擇了英偉達或者Mobileye作為晶元供應商。

因此這種情況之下，華為並不像安卓，能成為所有廠商的必選方案。由此，華為走谷歌的模式，成為 汽車 產業的Tier1供應商，廣交朋友，最為穩妥。

不難預料，從手機到 汽車 ，假以時日，鴻蒙系統將是兩個生態的連接點。

華為造車只是時間問題？

或許是為了不被打臉，這次華為的公告嚴謹了很多，起碼加上了時間的限制。畢竟好多年前，任正非也曾在內部會議上，怒斥道「華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！」

人類善於忘記，互聯網卻是有記憶的，結果大家也看到了，華為手機做到國內手機排名靠前，智慧屏電視也開始銷售。

如今華為言辭鑿鑿「不造車」，無非是時機還不夠成熟。回顧華為的年報中不難發現其必須造車的秘密。

華為2019年的年報顯示，華為消費者業務營收4673億元，運營商業務營收2967億元，企業業務營收897億元。這里的一個明顯信號就是，如今華為營收主要靠的是手機等產品，而非通訊設備業務，要是沒有手機業務，絕對不可能有今天的華為。

而隨著美國制裁的步步緊逼，華為手機的海外業務幾乎喪失殆盡，根據IDC的最新報告，今年第三季度華為出貨僅5190萬台，同比下降22%，手機業務天花板已經顯現。

放眼全球，能和手機市場在規模和潛力上可以相提並論的也只有 汽車 市場，如果 汽車 行業的未來是無人駕駛，那麼電動車更像是一場產業革命，特斯拉引領的智能電動 汽車 浪潮不僅讓其自身站上全球車企市值之巔，也讓國內的新造車新勢力市值飛速躥升 。

而在技術上，華為也有足夠的底氣。對於華為造車的能力，前段時間在圈內廣泛流傳的那份華為自動駕駛專家會談紀要里有一句話總結更為精確：這是一個非常強勢的全棧供應商，同時具備晶元、操作系統、感知硬體、決策融合演算法的能力，跳過硬體集成直接和整車企業合作。

總結下，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。智能化的關鍵部分，華為都有了。因此從邏輯上來講，華為造車是必然的，只不過是時間早晚的問題。

至於為何不是現在？從外部來講，今年華為經歷了多輪業務風暴，穩住陣腳，理順業務才是關鍵，而且華為與國內一眾整車廠商，包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風等車企建立了穩定的合作關系，此時貿然造車，勢必要經受輿論爭議，也會引發行業合作車企的劇烈反彈。

從內部來看，華為沒有整車製造技術，智能 汽車 的解決方案還不成熟，無論是軟體，還是硬體，都不是華為最好的造車時機。

不過，華為也在尋找「最合適自己」的造車模式。北汽與華為已經共同建立了1873戴維森創新實驗室，以創新實驗室作為平台，將華為的5G技術，以及這幾年在自動駕駛、人工智慧等方面所集成的未來用於智能網聯的無人駕駛技術，集成到北汽的新品牌ARCFOX上。值得一提的是，此次合作並非局限於 汽車 映射方案HiCar和5G模組的小部件合作，更是集成華為智能網聯的整套技術。

今年10月30日，華為將這一合作模式系統化，發布智能 汽車 解決方案HI，希望以全棧的智能 汽車 解決方案與車企深度合作。

據說，未來採用華為智能 汽車 解決方案的車輛，車上將貼上HI的LOGO。這也意味著，與華為HI的合作中，車企已經趨近於「代工」。

日前，長安 汽車 也宣布，將與華為和寧德時代聯合創建全新 汽車 品牌。

雖然華為不直接造車，但在這些深度合作的項目中，可以積累完整的整車技術經驗，在此基礎上可以形成一條進可攻、退可守的商業路線。

在華為心聲社區，多位員工表示，「智能 汽車 時代產業會越來越傾向於集中，廠商數量會減少，寡頭壟斷應該是一個趨勢，成為核心器件供應商的會不會是一個偽命題」、「就像蘋果一樣，後面新能源車都在構建自己核心開發和技術能力，或者是自動駕駛，或者是三電管理。」

小鵬 汽車 CEO何小鵬也曾公開表示「像蘋果這樣的軟硬體一體可控模式，在智能 汽車 企業裡面會出現越來越多。」

因此，在未來華為不會滿足於只做一個核心器件供應商，等3年期限一過，或許用不了多久，我們就會看到華為會復制當年的智能手機路徑，切入整車市場。

如今的華為也正像士兵比利·林恩一樣，備受憧憬、卻迷茫、困惑，在不同的聲音裹挾下尋找方向，這場屬於華為的「中場戰事」未來又將如何演繹，不妨讓我們拭目以待。

Ⅸ 華為「造車」

作者 | 李娜 胡嫿溦

本文經授權轉自第一 財經 （ID：cbn-yicai）

2018 年，華為相繼與一汽、北汽、上汽、東風、廣汽、長安、奧迪、賓士等車企進行合作，其中和北汽的合作得到北汽集團董事長徐和誼的高度評價，雙方還進行了第二次戰略簽約，並且成立了 1873 戴維森創新實驗室。

此外，在一份疑似來自於華為內部高管的講話中提到，華為目前已經掌握了自動駕駛的核心技術。該名高管稱，「未來自動駕駛能力的電動 汽車 ，除了底盤，4 個輪子，外殼和座椅外剩下的都是華為擁有的技術。」

換句話說，華為已經具備了「造車」的能力。

可以看到，這幾年隨著人工智慧、大數據、雲計算技術的快速發展， 汽車 的工業生態、產品形狀和商業模式都進入了新的變革中，以無人駕馭、車聯網為代表的智能化已成為未來 汽車 工業差異化競賽的制高點。而 科技 企業的加入，更是將「造車新勢力」的聲量一路推高， 汽車 跑道上出現了不少新的面孔。

但相比於傳統 汽車 巨頭所掌握的整車技術以及搭建的完整的供應鏈和銷售體系， 科技 企業的加入能夠為這個行業帶來什麼樣的影響？像華為、蘋果、網路這樣的 科技 公司又對於自動駕駛有著什麼樣變革，傳統 汽車 企業和互聯網企業誰能主宰未來的「自動駕駛」市場？顯然，現在還沒有一個統一的答案。

造不造車？

在外界看來，華為這幾年在「造車」上動作頻頻。

兩年前，華為與清華大學進行無人駕駛 汽車 深度技術合作的消息被廣泛傳播，一張看似簡陋的無人車的「雛形」也被曝光。而後，華為又高調宣布與奧迪等車企聯手開發 5G 汽車 。華為消費者者 BG 手機產品線總裁何剛甚至在社交媒體上表示，5G 聯網 汽車 在 2020 年前有望問世。「此次奧迪與華為的合作，將在兩年內推出實體化的 汽車 產品，提供在實現完全自動駕駛之前的輔助駕駛系統。」

而去年發布的 OceanConnect 車聯網平台更是把華為的「 汽車 夢」推至高潮，喊出的口號「數字化每一輛車」背後似乎隱藏著這家企業在 汽車 領域的野心。

華為 OceanConnect IoT 平台：

https://www.huaweicloud.com/proct/iot.html

但無論是內部還是外部，去年還是今年，華為的官方態度一如既往：華為將專注於 ICT 領域，主張與 汽車 製造企業廣泛合作。「公司沒有進入 汽車 製造業的計劃，也沒有推出華為品牌 汽車 的計劃。」華為內部人士對記者如是說。

在今年 1 月 17 日的采訪中，華為創始人兼 CEO 任正非更是對記者明確表示，華為永遠不會造 汽車 。

「我們是做車聯網的模塊， 汽車 中的電子部分，邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。 決不 會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。」任正非說。

對於外界關於華為「造車」的噪音，一位華為內部人士對記者表示，華為擁有自己的業務邊界，在 汽車 領域，一是不做上層應用，二是不做整車。他強調，外界理解的「造車」其實是華為在車聯網上的布局，但這並不等同於要搶 汽車 企業的生意。更重要的是，華為也並不是從這幾年才開始對車聯網進行投資，出於產業空間和自身業務延伸，華為早已開始了布局。

據記者了解，在 2013 年，華為就正式推出了車載模塊 ME909T，也同時推出了針對該領域的持續性投資計劃，當時宣稱的金額達到每年上億元人民幣。同年，華為還發布了前裝車載移動熱點、 汽車 在線診斷系統以及符合車規標準的 3G、4G 通信模塊等產品。

而在之前的一場行業論壇上，華為中央研究院副院長袁庭球就提到，「現在一些高檔 汽車 的總代碼大概有 1 億行，這是什麼概念？ 汽車 內的代碼量超過了 Facebook、微軟 Office。」袁庭球認為， 汽車 今後將集數據中心、計算中心、控制中心於一身，成為我們人類不可分割的一部分。

換言之，從 汽車 的整體趨勢來看，軟體正在吞噬並佔領整個行業，電子化、軟體化、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞， 汽車 將回歸交通工具的本質，無人駕駛是必然趨勢。

而這正是華為所看到的機會。

無人 汽車 將帶來千倍的流量挑戰、計算挑戰和數據挑戰，未來自動駕駛 汽車 能達到十倍甚至千倍於人類的駕駛能力，海量數據的加工和處理正是華為所擅長的部分。某種程度上看， 汽車 領域傳統機械製造模塊並不是華為最看重的。在 汽車 行業，以無人駕駛為核心的互聯網軟體模塊以及以動力電池為核心的驅動模塊才是最能產生價值的模塊。

「走向智能 社會 的路程中，每一步都充滿挑戰，但不可否認這其中誕生的種種，會成為新一輪增長的機會與拐點。任何企業要抓住機會，必須成為數字化的組織，也唯有如此才能不掉隊。」在一場行業大會上，華為輪值董事長徐直軍表示，在智能 社會 中任何企業都無法獨善其身。他甚至表示，「希望廠商之間的競爭來得更加猛烈些，倒逼行業加快數字化的同時，華為才越有可能實現自身業務數字化轉型需求，而在那之前，華為只有不計回報地投入。」

誰能顛覆「 汽車 業」？

汽車 產業正處在傳統車到智能網聯 汽車 、交通工具到出行服務、單車智能到智慧城市大變革的拐點期，對於這一點，顯然不僅僅只有華為看到，中國以及全球的 科技 巨頭都在加大在該領域的投資。

以國際廠商蘋果為例，2014 年 Apple Titan（泰坦）項目正式獲批，蘋果 汽車 業務開始，並設立專門的 汽車 研究實驗室，開始大規模招募軟體工程師、 汽車 工程師甚至火箭科學家等。

蘋果最初希望通過發布 CarPlay 車載系統，搶占傳統 汽車 智能化的市場，進軍車聯網行業。CarPlay 車載系統能夠實現把 iPhone 上的信息轉移到 汽車 前置屏幕上，蘋果在車載系統和地圖領域布局，為其自動駕駛車提供了更多的可能，使其能夠進行更加精確的測驗。

2017 年，蘋果獲得了美國加州測試自動駕駛 汽車 的許可，並發布了首份自動駕駛 汽車 研究成果，一套能更輕松探知路上行人的軟體系統。蘋果 CEO 庫克甚至稱無人駕駛系統為「蘋果一切 AI 項目的母體」，對其注重程度可見一斑。

而擁有 Android 系統的 Google 在 2009 年就開始了無人駕駛 汽車 項目。現在，谷歌的測驗車現已開展到第三代，預計從 2021 年開始，項全球數百萬新車提供基於 Android 操作系統的車載信息 娛樂 系統。

而國內 科技 企業也早已嗅到了這一領域的商機。

2017 年 4 月 29 日，網路重磅發布了 Apollo 計劃，該計劃是網路推出的向 汽車 行業及自動駕駛領域的合作夥伴提供的軟體平台。阿里的 YunOS 操作系統則在 2010 年就立項，2011 年正式推出。2016 年 7 月 6 日，阿里與上汽發布了一款名為 RX5 的榮威牌 SUV 與其搭載的阿里 YunOS 操作系統，定位是全球首款互聯網 汽車 。而騰訊則投資了包括蔚來 汽車 、FMC 以及成愛馳企業。目前，騰訊已經與一汽、寶馬、廣汽、長安、吉利、東風柳汽等企業簽訂了戰略合作，搭載「AI in car」騰訊車聯方案的多款車型已經上市銷售。

在 2018 年 11 月 1 日，騰訊全球合作夥伴大會上，騰訊副總裁鍾翔平發布了「四橫兩縱一中台」的業務戰略規劃。 所謂「四橫」，指的是騰訊車聯、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務，騰訊乘車碼「兩縱」是指騰訊內容平台和安全保障系統。「一中台」指的是騰訊 AI 和騰訊雲。

據美國波士頓咨詢集團測算，自動駕駛 汽車 創造的市場價值將達到 420 億美元；2035 年前，全球將有 1800 萬輛 汽車 擁有部分自動駕駛功能，1200 萬輛 汽車 成為完全自動駕駛 汽車 ，這是一個巨大的市場機會。

但從目前來看，自動駕駛的理想與現實之間距離仍大。

自動駕駛技術主要分為 L0 至 L5 級，現階段不少試驗型 汽車 能夠達到 L4 級別，許多互聯網、初創企業正在從 L4 級別開始研發。而中國交通場景復雜多變，目前地圖導航系統精準度較低，消費者對於自動駕駛 汽車 可靠程度還存在質疑。自動駕駛除了技術上不斷面臨新挑戰，在法律、標准等方面皆存在諸多有待解決的問題。

而在分析師看來，未來在自動駕駛領域有兩種類型的公司有機會跑出：

Ⅹ 自動駕駛風口刮向小城！百度華為帶頭，20玩家布局13城

▲北京市交通委信息

而上海與廣州也瓜分了大約30張左右的自動駕駛路測牌照，准一線城市自動駕駛產業的後起之秀中，重慶、武漢、杭州、蘇州也各自發布了十餘張張自動駕駛路測牌照……

如此一來便可看出，300餘張牌照中，真正由小城發出的自動駕駛牌照僅有幾十張。

其中，滄州自動駕駛測試區作為雄安新區的側翼，率先向網路發出了30張自動駕駛測試牌照，參與路測的車型主要是網路與紅旗合作的L4級無人計程車。

動靜頗大的德清目前發出了7張自動駕駛路測牌照與2張智能網聯汽車測試牌照，7張牌照分別發給了吉利、蔚來、零跑、中車時代、小馬智行、禾昆智能與酷哇機器人，主要是L4級自動駕駛乘用車的道路測試。

2張智能網聯汽車測試牌照頒發給了德邦物流與中通快遞，這兩家公司分別與飛步科技、AutoX合作，研發了L3/L4級自動駕駛物流車。

平潭測試區則是向網路與金龍客車頒發了共計6張自動駕駛路測牌照，網路參與測試的3輛車為自動駕駛乘用車，金龍客車則是無人駕駛大巴。值得一提的是，金龍客車使用的也是網路的自動駕駛解決方案。

常州與襄陽兩座城市的自動駕駛測試主要聚焦於商用車的自動駕駛項目，東風商用車、宇通客車落地襄陽自動駕駛測試區，而金龍旅行車、智加科技的無人駕駛卡車則落地常州的自動駕駛測試區。

無錫與柳州兩座城市的自動駕駛測試區則主要服務於整車廠，無錫向上汽與奧迪頒發了自動駕駛路測牌照，柳州則為上汽通用五菱頒發了自動駕駛路測牌照，但具體數量並未透露。

細數下來，13座布局了自動駕駛產業的小城，累計發出的自動駕駛路測牌照不到100張，還沒有形成大規模落地的局面，小城的自動駕駛產業目前仍然處於起跑階段。

五、自動駕駛「農村包圍城市」?小城布局背後的四層意義

在自動駕駛這股風剛從一線城市刮向小城之時，曾有人質疑過，缺少相關人才、缺少資本推動的城市，是否適合發展自動駕駛？

現在的局面顯然已經回答了這一問題，多座小城已經開始以自己的方式，參與到自動駕駛產業發展的浪潮中。

既然缺乏人才、缺乏資金，那就從最底層的自動駕駛測試區開始做起，輔以政策，為自動駕駛公司提供最合適的落地條件，吸引人才、資金落地。

而這樣的打法，效果是顯著的，13座小城已經建起了自動駕駛測試區，網路、華為等自動駕駛產業的大玩家與AutoX、禾多科技這類自動駕駛領域的創新力量開始往小城落地。

雖然當下的小城自動駕駛產業仍然處於起跑階段，但在起跑階段，就已經是千舟競發。因此，有理由相信，小城自動駕駛產業將會迎來光明的未來。

將時間線拉長，從小城興起的自動駕駛產業將會對企業、產業、城市、國家四個層面發揮重要的作用。

從企業層面來看，小城市的路況與道路信息更加復雜多樣，有利於企業在測試中不斷針對極端狀況調整其自動駕駛解決方案。

從產業層面來看，多點開花的形勢，好過從一線城市向外慢慢發展。如果小城市的自動駕駛產業也能取得良好的發展，那麼小城就能夠和北上廣深等一線城市形成連攜效應，幫助自動駕駛更快普及。

從城市層面來看，自動駕駛無疑是未來智慧城市的關鍵一環，優先開放公共道路測試，有利於後續自動駕駛在城市道路落地，也有利於城市街道智能化改造，這些都是加速智慧城市轉型的過程。

從國家層面來看，小城市發展自動駕駛，有利於拉動人才、資金流動，減少小城市與一線城市之間的差距。同時，適用於自動駕駛的路網的改造，也是國家發展的戰略方向。

結語：小城自動駕駛布局燃起「星星之火」

13座小城建起智能網聯汽車測試區，引入網路、華為、AutoX等企業進行自動駕駛道路測試，這一系列動作背後，小城市的自動駕駛布局已經燃起了「星星之火」，並逐漸朝著「燎原」的趨勢演進。

這一現象顯示，自動駕駛帶來的這輪科技紅利，一線城市將不再能獨享，小城市也有能力從中分一杯羹。雖然各自布局的趨勢有所差異，但可以說是都參與到了自動駕駛帶來的變革之中。

小城市發展自動駕駛為產業帶來了新的機會，不光是政策更加優惠，測試更加方便，小城市很快也會圍繞自動駕駛建立起新的產業集群。新時代證券研究所預測，在2020年-2021年間，自動駕駛市場的規模將達到200億元，並會在2025年攀升到1000億元。這樣的千億市場，將會孕育出新的產業巨頭。

但在紅利的背後，產業需要保持冷靜，目前國內發展自動駕駛的城市中，政策與基礎設施的推進部署仍然趕不上產業的預期。政府部門在具體管理時，權責劃分不夠明晰，道路基礎設施成熟度也有待驗證，只有當這些條件成熟，自動駕駛汽車才具備大規模上路的條件，一個城市的自動駕駛產業才能真正走向成熟。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。