2014中央公路投資

Ⅰ 中央經濟工作會議2014 一帶一路概念股票有哪些

一帶一路概念股底部崛起 一帶一路概念股最新一覽
編者按：上合組合峰會即將召開，一帶一路主題或將被再度提及，在此背景下，一帶一路概念股或面臨提前底部崛起機遇，值得關注。
上合組織峰會有望催化「一帶一路」主題
一帶一路概念股個股解析
中國建築（601668）：基建訂單加速、房建放緩、設計大幅下降，中海地產單月銷售大增，中建地產大幅下降

騰達建設（600512）是集市政、公路、建築、裝飾、軌道交通、房地產為一體的大型綜合性建設企業集團、主要從事城市道路、橋梁、高架道路、軌道交道、污水處理、高速公路、房屋建築等工程，並已向投資領域和房地產業拓展。公司憑著一流的技術、一流的裝備，並以優質的工程質量、科學的管理，安全文明的施工，在上海和杭州等地聲譽鵲起，成為市政工程建設的先鋒，承擔了上海多條地鐵線路的施工。

四川路橋（600039）是四川和國內公路橋梁建設施工的主力軍，工程遍布全國各省、市、區、並涉足海外市場。公司在鞏固路橋施工主業優勢的同時，積極推進基礎建設投資和資本運營，大力實施產業結構調整。此前，四川路橋與西昌市政府簽署了西昌市繞城公路項目戰略合作框架協議，該項目屬於國省干線暢通聯網工程，總投資約80億元，是公司首個以PPP模式簽約的項目，力爭打造成為交通基礎設施建設領域PPP合作模式的典範。

現代投資（000900）主營業務為高等級公路的養護維修和收費經營，擁有長沙至永安、長沙至湘潭、湘潭至耒陽、漵浦至懷化高速公路的收費經營權。公司通過不斷整合主業外資源，在金融和環保等領域持續推行多元化戰略，先後增資現代威保特，完成安迅擔保和安迅小貸公司的組建，發起成立湖湘銀行，積極構建公司的金融平台、財務平台和主業外實業平台。

西部資源（600139）主營礦產資源開采，形成了以「礦產開發建設為中心，以資本市場為紐帶，通過收購、兼並和合作開發等方式，不斷提高資源質量和數量，優化資源配置」的可持續發展戰略。有色金屬作為國民經濟發展的基礎材料，在航空航天、汽車、機械製造、電力、通訊、建築施工等行業仍然存在較大的需求。未隨著一帶一路和中巴經濟走廊的開拓，公司在資源供應、施工建設上都有較好的區位優勢。

上港集團（600018）
上海港位於我國海岸線與長江「黃金水道」「T」型交匯點，毗鄰全球東西向國際航道主幹線，以廣袤富饒的長江三角洲和長江流域為主要經濟腹地，地理位置得天獨厚，集疏運網路四通八達。上海港的核心貨源腹地--長江流域，是我國經濟總量規模最大、極具發展活力和發展潛力的經濟帶，在國民經濟發展中佔有十分重要的地位。公司主業領域包括港口集裝箱、大宗散貨和件雜貨的裝卸生產，以及與港口生產有關的引航、船舶拖帶、理貨、駁運、倉儲、船貨代理、集卡運輸、國際郵輪服務等港口服務以及港口物流業務。
上港集團長江港口物流有限公司（簡稱長江公司）是上港集團獨資設立的公司，經營管理資產主要包括船隊、港口碼頭、物流園區、倉庫、代理，資產總額近100億元。其中，經營船隊規模近100艘，集裝箱船舶運力國內排名第五，經營航線覆蓋長江流域全境，與世界各大船公司保持長期合作關系；經營港口資源包括長江流域宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、南京、江陰等主要港口，並在部分港口設立大型物流園區和倉庫，為各大支線公司及廣大客戶提供優質服務。長江公司整合長江流域船隊、港口碼頭、物流園區等資源，充分依託上海母港資源，以航運為主線、物流為支撐、碼頭為依託，構建長江流域快速物流通道。

營口港（600317）：增長穩定 財務成本下降可期
中報業績同比增長34.7%。報告期內，營口港實現營業收入10.88 億元，同比增長14.74%；實現營業利潤1.8 億元，同比增長44.54%；實現凈利潤1.33 億元，同比增長32.42%，基本每股收益0.12 元，同比增長33.33%。

寶鼎重工（002552）：黎明前的黑暗，業績迎來拐點
藉助小貸公司進入准金融行業。公司17日收到浙江省人民政府金融工作辦公室下發的批復，同意開展餘杭區寶鼎小額貸款股份有限公司試點，注冊地址為餘杭區塘棲鎮，注冊資本2億元，其中公司擬出資6000萬元作為主發起人，占擬設立小額貸款公司注冊資本的30%。政府允許放貸杠桿為1:1.5倍，目前當地小額貸款公司凈利率在10%-40%，保守估計完整年份小額貸款公司將貢獻凈利潤約3000萬元，按照權益法計算給公司獲得900萬元。

中昌海運（600242）：成功轉型，加速擴張，受益區域航運發展
公司煤炭和礦石業務受COA合同保障，隨市場波動小，預計2011年礦石合同運價有所提升，煤炭運價同比略有增長。公司注重發展與大客戶的長期穩定合作關系，煤炭和礦砂運輸大部分業務量價都有合同保障，能夠保證公司收入的穩定增長，預計煤炭運量每年在500萬噸左右，我們測算80%有COA合同保證，建成的陽西電廠每年將新增近百萬噸煤炭運輸業務，預計2011年公司煤炭運價同比增長5%，盈利穩定增長。預計礦石貨量每年穩定在300萬噸左右，合同運價2011年有所提升，估計在18.5元。預測公司11年營收將達3.8億元左右，增長21.6%左右。

重慶港九（600279）
公司地處長江上游，是西南地區最大的水陸客貨中轉港和唯一的水陸聯運外貿口岸，重慶地區95％的水路集裝箱運輸均從公司所屬港區通過。公司擁有港口、船舶、鐵路、公路、倉儲等資源，綜合物流要素較為齊全，是重慶市唯一獲得「5A」級物流企業稱號的現代綜合物流企業。公司依託港群體系，主要從事物流咨詢、物流策劃，船代、貨代，港口裝卸、水陸中轉、內河客貨運輸、集裝箱中轉運輸、倉儲、配送等綜合物流運輸服務。
公司是西南地區最大的港口物流企業，其中所屬國際集裝箱碼頭公司是我國首家內陸保稅港區的「水港」，區位獨特，優勢明顯；重慶港盛船務有限公司是目前長江上游地區綜合運能最大的航運企業，運力達22萬噸；擁有港區鐵路專用線30條，是重慶地區唯一具備鐵水聯運優勢的港口物流企業。公司還擁有長壽化工專業化碼頭一座，該碼頭填補了西南地區無專業化化工碼頭的空白；擁有180噸和400噸特重件裝卸作業線各一條，其中400噸特重件作業線配置的浮吊是全國內河一次性起重量最大，具備360度全旋轉功能的港口作業機械，是西南地區特、重大件進出的重要通道；擁有功能齊全、設施先進的全國內河港口旅客通過量最大的水上旅遊客運站，年客運能力達3000萬人次，是長江上游水上旅遊的門戶和重要通道。

大連港（601880）
公司是亞洲最先進的散裝液體化工產品轉運基地。大連港油品碼頭公司新港區和寺兒溝作業區主要從事原油，成品油及液體化工品裝、卸、儲服務等方面業務，具備集水路、管道、鐵路、公路四位一體的集疏運服務優勢。大連港灣液體儲罐碼頭有限公司由大連港和挪威奧德菲爾集團公司共同投資組建，主要從事液體化工產品轉運。大連港交通十分方便，哈大鐵路正線與東北地區發達的鐵路網連接。公路有全國最長的沈大高速公路與東北地區的國家公路網路相連接。經東北鐵路網和公路網，大連港還聯接著俄羅斯和朝鮮，可通過西伯利亞大鐵路，成為歐亞大陸橋的起點。是中國東北最重要的集裝箱樞紐港，擁有國際國內集裝箱航線74條，航班密度為300多班/月，東北三省90%以上的外貿集裝箱均在大連港轉運。

天津港（600717）
公司原名天津港（集團）股份有限公司，其前身是天津港儲運股份有限公司。上市後，通過不斷收購天津港（集團）有限公司（原天津港務局）下屬優質資產、成立專業化經營公司，公司由單一的港口貨物集疏運公司發展成為集港口裝卸、貨物集疏運及貨物代理為一體的綜合性港口經營公司，實現了業務重心的轉移，增強了市場競爭能力，提高了經濟效益。公司主要經營業務范圍包括商品儲存、中轉聯運、汽車運輸、裝卸搬運、集裝箱搬運、拆裝箱及相關業務、貨運代理和勞務服務等。公司的主要經營貨種為煤炭、焦炭、金屬礦石和集裝箱。天津港為我國第二大能源輸出港，是我國北方首個貨物吞吐量突破2億噸的港口，躍居世界港口十強行列

Ⅱ 我國高速公路建設主要採取的投資方式

中國內地高速公路長期以來採用「貸款修路、收費還貸」或BOT模式建設，主要投建資金內來源銀行貸款，主要通行費用也容用於銀行還貸。BOT即建設-經營-轉讓，是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。

私人企業來承擔該項目的投資、融資、建設和維護，在協議規定的特許期限內，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，並准許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款，回收投資並賺取利潤。特許期滿，簽約方的私人企業將該基礎設施無償或有償移交給政府部門。

(2)2014中央公路投資擴展閱讀

我國高速公路建設主要採取的投資方式是：國家投資、地方籌資、社會融資相結合的多渠道、多層次、多元化公路建設投融資政策，逐步建立高速公路和普通公路統籌發展機制。國家高速公路建設繼續實行多元化的投融資政策，包括鼓勵民資在內的社會資本參與建設。

2018年12月20日，中國交通運輸部發布《收費公路管理條例（修訂草案）》：中國內地高速公路將實施長期收費政策，收取費用除用於還貸外，還用於養護管理；新建收費公路只能是高速公路；收入好壞路段交叉補貼，加快政府債務償還速度。

Ⅲ 中央投資項目和國有投資項目分別是什麼，有什麼區別

一、1、中央投資項目是指全部或部分使用中央預算內投資資金（含國債）、專項建設基金、國家主權外債資金和其他中央財政性投資資金的固定資產投資項目。
2、國有投資項目也叫國有資金投資項目，就是國企投資。
二、區別：
1、就是列入中央預算的，有中央直接劃撥資金投資的基建投資項目，這個應該有中央國務院的核准批文，有中央劃撥資金的指定銀行的專用帳戶，企業要編制中央預算內基建投資項目資金來源與使用情況的專項報表。
2、中央政府項目投資一般是涉及跨地區的項目，或者是涉及國計民生的項目，比如西氣東輸、南水北調、三峽、葛州壩、黃河小浪底、高速公路、高速鐵路等大項目等。

拓展資料：
長期股權投資
長期股權投資（Long-term investment on stocks）是指通過投資取得被投資單位的股份。企業對其他單位的股權投資，通常視為長期持有，以及通過股權投資達到控制被投資單位，或對被投資單位施加重大影響，或為了與被投資單位建立密切關系，以分散經營風險。
長期股權投資包括的內容：
1、投資企業能夠對被投資單位實施控制的權益性投資，即母公司對子公司投資;
2、投資企業與其他合營方同時對被投資單位實施共同控制的權益性投資，即對合營企業投資;
3、投資企業對被投資單位具有重大影響的權益性投資，即對聯營企業投資。
長期股權投資依據對被投資單位產生的影響，分為以下四種類型：
（一）控制，是指有權決定一個企業的財務和經營政策，並能據以從該企業的經營活動中獲取利益。
（二）共同控制，是指按合同約定對某項經濟活動所共有的控制。投資准則所指的共同控制，僅指共同控制實體，不包括共同控制經營、共同控制財產等。共同控制實體，是指由兩個或多個企業共同投資建立的實體，該被投資單位的財務和經營政策必須由投資雙方或若干方共同決定。
（三）重大影響，是指對一個企業的財務和經濟政策有參與決策的權力，但並不決定這些政策。當投資企業直接擁有被投資單位20％或以上至50 9／6的表決權資本時，一般認為對被投資單位具有重大影響。此外，雖然投資企業直接擁有被投資單位20％以下的表決權資本，但符合下列情況之一的，也應確認對被投資單位具有重大影響
（四）無控制、無共同控制且無重大影響，是指除上述三種類型以外的情況。

Ⅳ 工程建設變化趨勢及影響

公路、鐵路、機場、水庫等工程設施是社會賴以生存發展的重要物質基礎。發達國家發展經驗表明，城市化、工業化的過程伴隨著工程設施的建設。在基礎設施建設方面，我國與發達國家相比，還存在較大的差距。在公路方面，發達國家的公路密度在0.65Km/Km²以上，人均公路里程大多在60Km/萬人以上。目前我國的公路密度為0.39Km/Km²，人均公路里程28.09Km/萬人。公路建設已經成為制約很多地區經濟發展的最大瓶頸。據研究，作為一個人口數量大、出行需求高的國家，我國公路里程至少要在目前的規模基礎上翻一番^［2］。按照目前的公路建設速度，達到發達國家水平大約需要20年左右的時間。在鐵路方面，發達國家的鐵路密度多為(2～10)Km/100Km²，人均鐵路里程大於1.5Km/萬人，美國人均鐵路里程高達7.66Km/萬人。目前我國的鐵路密度僅為0.83Km/100Km²，人均鐵路里程僅為0.60Km/萬人。鐵路建設遠遠滯後於經濟發展和居民出行的需要。

我國不同地區交通基礎設施差距很大。東部地區鐵路、公路等交通基礎設施較完善，接近發達國家水平，西部地區交通基礎設施發展緩慢(圖5-3)。根據《中國中長期鐵路網規劃》和《國家高速公路網規劃》，到2020年，全國鐵路營業里程將由目前的7.97萬Km增長到10萬Km，高速公路里程將由目前的6.03萬Km增長到8.5萬Km。待建的鐵路、公路多分布於中部和西部地區。而中西部地區多高山、丘陵，地質環境脆弱，地質災害中、高易發區分布廣泛。

圖5-3 2008年我國不同地區鐵路密度和公路密度對比圖

因此，未來一段時間內，我國公路、鐵路等基礎設施工程建設將繼續保持穩定發展的趨勢，中西部地區建設任務繁重，工程建設對地質環境擾動造成的壓力將進一步加大，地質災害將成為困擾交通設施建設、運營和維護的難題之一。

Ⅳ 什麼是經濟新常態，改革新布局，中央深化改革新常態

從運輸生產增速上看，在經濟增速轉入中高速增長後，交通運輸生產也在向5%—7%左右的中高速增長轉變。2014年鐵路公路水路民航客運量增速約為3.7%，貨運量增速約為7.2%。其中鐵路貨物發送量同比下降約3%。港口貨物吞吐量增速繼續放緩，預計全年規模以上港口貨物吞吐量和外貿貨物吞吐量同比增速分別回落4.1和3.8個百分點。這一點與新常態下經濟增速變化有較大的耦合性。
從運輸結構變化上看，隨著運輸結構調整步伐加快，高附加值運輸需求快速增長，特別是高端出行增長較快。2014年高鐵、動車旅客發送量增長均超過30%，快遞業務量增速超過50%，民航旅客運輸量同比增長10%左右。這種變化體現了運輸結構優化取得新的成效。
從固定資產投資上看，公路水路投資增速由「十二五」期前三年的年均6%，提高至2014年的9.2%，其中公路投資預計增長11.4%，鐵路投資規模和增速也在不斷提高。新常態下固定資產投資仍能保持較高增速，說明在經濟下行壓力較大情況下，交通運輸固定資產投資對穩增長作用依然重要。
從發展動力上看，受「三期疊加」因素影響，我國經濟發展在新常態下呈現速度變化、結構優化、動力轉換三大特點。交通運輸門類多、潛力足、韌性好，隨著「新四化」的推進、現代服務業的發展和新一輪科技革命帶來的技術進步，加上「一帶一路」交通基礎設施互聯互通，京津冀協同發展交通率先突破，長江經濟帶綜合立體交通走廊建設等因素，交通運輸在新常態下仍有充足的發展動力。
從發展要素上看，過去在交通運輸短缺時期和規模不大的情況下，各種要素制約尚不明顯，可以支撐較高發展速度和較大建設規模。新常態下各種風險逐步顯現，資金、土地、資源、環境的剛性約束進一步增強，建設成本快速增長，資金籌措難度加大，企業債務風險增加，交通運輸可持續發展面臨嚴峻挑戰。
從上面分析看出，我國交通運輸發展既有新常態下經濟發展步入中高速增長的一般特徵，也有其自身的發展規律和不同特點。還要看到，新常態蘊含著新機遇，也伴隨著新矛盾新問題。我們一定要根據經濟社會發展的客觀規律與交通運輸自身發展的一般規律，全面認識新常態，抓住用好新常態蘊含的新機遇，趨利避害克服新常態帶來的新矛盾新問題。
認識新常態、適應新常態、引領新常態，是當前和今後一個時期我國經濟發展的大邏輯，也是交通運輸判斷發展大勢、進行戰略布局、安排當前和今後一個時期工作的基本前提。在新常態下推進「四個交通」發展，必須把學習貫徹中央經濟工作會議精神與學習貫徹黨的十八屆三中、四中全會精神結合起來，深化理解，認真研究新思路，尋求新舉措，體現新作為。

Ⅵ 建國以來中央投資最少的省份 是哪個

福建。

建國以來中央投資最少的省份，不怪中央，只怪台灣。但是福建的失誤在於沒有借力打力，既然台海備戰，就要向中央申請，把高速公路修成全國最密集，並且可以起降大型飛機，修三千公里的高速公路，台灣怎麼轟炸也炸不完。

既然要挖防空洞，不如把福州廈門的地鐵建成全國最好最，平時的地鐵是市政交通，戰時就是巨大的防空洞。這叫戰備經濟，越是准備打仗就越要發展這些基礎設施。高舉戰備經濟的口號，可以大力發展基礎設施。

如果和平統一，更加要發展經濟，增強台灣同胞向心力。海峽西岸經濟區說的就是這個事情。福建只有三千多萬人口，九個地級城市有六個沿海，佔三分之二，為全國第一，並且幾乎每個沿海地級市都可以建立深水港口，這巨大的天然優勢。

福州的城市面積和人口都太少，不像大城市，閩江的河港應該轉移到海港，這個事情已經開始了，還要加快。福州的造船曾經全國第一，船政文化深厚，現在可以發展大型民用造船業。

既然駐軍多，這里也可以發展軍事後勤經濟，幾十萬將士吃的穿的都可以在這里采購，這些產業即使戰爭狀態下被轟炸也沒有大的損失。

還有，為了對台灣的宣傳工作，這里可以發展些文化娛樂動漫等軟性產業，打仗時打死幾個電影明星對國家沒什麼損失。

(6)2014中央公路投資擴展閱讀：

前幾年，真的是投資很少，廈門也是經濟特區，但在五個特區里是最落的，國家近幾年，加大了海西經濟區的建設投入。

閩南人的富裕，主要是集中在泉州廈門，不是靠國家投資的，自己創辦企業，省吃儉用，吃苦耐勞積累的。

Ⅶ 請問 誰知道我國03,04,05年高速公路里程數和國家投資在高速公路上的投資額!謝謝!請註明出處!~

我國目前已通車的高速公路達到了4.1萬公里

2004我國高速公路通車里程已超過3.42萬公里，新增4400公里，繼續保持世界第二，而全球高速公路通車總里程則超過23萬公里。2003年、2004年兩年建設的農村的瀝青路和水泥路為19.2萬公里，總計36.2萬公里。2004年全年完成交通基礎設施投資比上年增長21.2%，其中公路建設投資比上年增長19.9%。公路基礎設施建設「抓兩頭」取得重大進展。

Ⅷ 中央基建投資預算需提供哪些資料

中央預算內基建投資項目就是列入中央預算的，有中央直接劃撥資金投資的基建投資項目，這個應該有中央國務院的核准批文，單位有中央劃撥資金的指定銀行的專用帳戶，企業要編制中央預算內基建投資項目資金來源與使用情況的專項報表。
並不是只要廠子為中央企事業的下屬單位，廠的基建投資是否屬於「中央預算內基建投資項目」的。只要資金不是中央直撥，就不是的。

Ⅸ 我國公路建設行業前景分析

2015-2019年，中國公路總里程及公路密度逐年上升。2020年，預計公路通車里程大約510萬公里。根據2%的復合增長率，預計2021年，全國公路總里程約為520萬公里;2026年，全國公路總里程約為574萬公里。隨著投資規模的不斷加大，國家政策的支持以及公路建設技術以及工藝的不斷革新與改進，可以預期，未來我國公路建設行業將迎保持平穩發展。

中國公路里程現狀

2015-2019年，中國公路總里程及公路密度逐年上升。截至2019年末，全國公路總里程501.25萬公里，比2018年增加16.60萬公里，提前實現「十三五」規劃目標。公路密度52.21公里/百平方公里，較2018年增加1.73公里/百平方公里。

2020年10月，國新辦新聞發布會上，交通運輸部部長李小鵬預計，到「十三五」期末，預計公路通車里程大約510萬公里。

隨著投資規模的不斷加大，國家政策的支持以及公路建設技術以及工藝的不斷革新與改進，可以預期，未來我國公路建設行業將迎保持平穩發展。

—— 更多行業資料敬請關注前瞻產業研究院發布的《中國公路建設行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅹ 中國高速公路誰投資誰建設誰運營誰收益

國家會投資一部分，再找建築商投資一部分，由建築商找施工團隊修。兩邊都收益

中國高速公路是指在中華人民共和國境內規劃、建設、運營和管理的高速公路。

中國高速公路有兩種含義，一種是指中國標準的高速公路級別公路，另一種是指中國政府統一編號標識的全封閉或半封閉的高等級公路。日常生活中提到的中國高速公路一般大多指國家高速公路網。

(10)2014中央公路投資擴展閱讀

20世紀60年代，正值世界發達國家考慮建設跨區域、跨國的高速公路網路時，中國內地多數人還無法理解高速公路「全封閉和全立交」這一理念，仍習慣於「有路大家跑車、有水大家行船」的傳統觀念；有關領導和專家力排眾議，在經濟較發達地區先行建設高速公路。

中國高速公路是中國社會經濟發展的必然產物：

1、高速公路適應工業化和城市化的發展。城市是產業與人口集聚地，其汽車增長遠比鄉村快得多，成為汽車集聚中心，高速公路建設多從城市環路、輻射路和交通繁忙路段開始，逐步成為以高速公路為骨乾的城市交通。

2、汽車技術發展對高速公路建設提出客觀要求。汽車已成為人類社會重要的交通工具，高速公路等基礎設施能配合汽車輕型化和重載化兩大發展趨勢，同時滿足客運汽車高速度以及貨運汽車大載重的需求。

3、汽車工業的飛速發展和城鎮化推進給高速公路公司帶來發展機遇。在鐵路運輸能力緊張、進出通道不暢的地區，高速公路就發揮著重要的運輸作用。

1964年6月27日，沈陽至大連高速公路（最初為一級公路標准）動工建設，為中國內地第一條開工興建的高速公路，並先於中國首條規劃的京津塘高速公路施建。