博世對外投資

A. 巨頭加持，中國自動駕駛迎來新年的第一縷春風

中國自動駕駛初創公司已經經歷了一輪淘汰和發展，在第一階段靠人才吸引投資者，第二階段靠技術（原型車）吸引投資者，目前，大多數中國自動駕駛公司已經發展到了第三階段，靠商業化落地吸金，通過自動駕駛路測和Robotaxi試運營等來獲得資本認可，但長久以來一直無法躍遷到下一個階段，進入規模化常態運營階段。隨著產業資本在資金和資源上的大力扶持，中國的自動駕駛頭部公司也將正式進入與美國頭部企業相同的段位，翻開規模化運營的新篇章。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 博世/大陸/佛吉亞等爭相入局 「氫車」何時才能熟路

憑借零排放、續航里程長、加氫時間短、能量轉換效率高等特性，氫燃料電池汽車正逐漸進入小規模商用階段。以國內市場為例，2019年國內燃料電池汽車銷量就達到了2,737輛，相較於2018年的1,527輛，大增79.2%。按最新規劃，今年國內燃料電池汽車銷量爭取實現5,000到1萬輛的規模，2025年實現5萬到10萬輛的規模，到2030年爭取實現百萬輛規模。

氫燃料電池汽車如此廣闊的發展空間，在近兩年吸引了眾多車企和零部件企業紛紛布局。例如本田、豐田、現代等整車廠，目前均已推出了可量產的氫燃料電池汽車，另外諸如大眾、奧迪、寶馬、雷諾、吉利、長城等也在進行相關的技術探索。而在零部件領域，博世、蓋瑞特、佛吉亞、現代摩比斯等巨頭亦在積極響應市場需求，加大對氫燃料電池汽車相關技術的投入。

氫燃料電池未來可期?跨國零部件巨頭爭相布局

近日，佛吉亞宣布其已獲得現代汽車重要訂單——為現代汽車提供完整的儲氫系統，包括10,000台儲氫罐。據悉，這些產品均將在佛吉亞位於法國巴旺、專注儲氫罐技術研發的全球技術中心內進行生產，預計2021年初開始交付。2019年7月，佛吉亞投資了約2,500萬歐元在其位於法國巴旺的佛吉亞研發中心內成立全球技術中心，用於研發儲氫系統，該中心計劃於2020年第二季度起投入運營。

圖片來源：福田汽車

京津冀地區，圍繞2022年冬奧會，目前也在大力推廣氫燃料電池汽車。早在2018年，張家口市氫燃料電池公交車就開始投入運營，首批上線49輛，2019年10月22日，張家口市公交集團公司再次投入100輛氫燃料電池公交車，到現在該市累計投入的氫燃料電池公交車已達到174輛，僅次於佛山。與此同時，張家口市也在大力推進制氫廠和加氫站建設。按照規劃，到2022年張家口全市將完成19個縣區加氫網路全覆蓋。

此外，氫燃料電池汽車關鍵技術有待突破也是很重要的一方面，尤其是制氫、儲氫、運氫、加氫技術等的不夠成熟，催化劑、質子交換膜、碳紙、空壓機、氫循環泵等關鍵材料嚴重依賴進口，制氫技術和成本還無法平衡，均在很大程度上制約了氫燃料電池汽車的發展。以氫氣的儲存和運輸為例，眾所周知作為一種熱值極高的燃料，氫氣需要在低溫或者高壓條件下儲存、運輸，然而這樣不但成本高，還存在安全隱患，一旦出現事故，後果特別嚴重。

正是基於這些挑戰，雖然氫燃料電池汽車具有高效、續航里程長等優點，但目前主要應用在商用車領域，如公交車、客車、物流車、卡車等，其要想真正實現大規模商業化，還有很長一段要走，至少在可以預見的未來，實現純電動汽車和氫燃料電池汽車的協調發展才是新能源汽車的發展之道。

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C. 不會開發新冠快速檢測方案的tier1不是AI好玩家 談博世的去年今年

前兩天，筆者在網上看到了這樣一張圖，把NBA的國際球員分成了一個金字塔。並把塔尖的球員稱作Tier1。這座金字塔尖兒只有兩位球員，一位是傳奇中鋒奧拉朱旺，另一位就是在達拉斯小牛隊叱吒風雲多年，並帶領全隊捧得總冠軍獎杯的"德國戰車"諾維斯基。
看完這張圖，筆者第一個想到的就是博世。第一，它是實至名歸的Tier1（一級供應商），第二，這家全球最大的汽車零部件企業，也絕對對得起站在金字塔塔尖的"德國戰車"名號。最近，博世公布的一系列全球和在華業績信息便證明了這一點。
2019財年業績與以往基本持平
在全球車市主要市場疲軟的大環境下，博世2019年的財報卻顯示，該集團總銷售額779億歐，基本與往年持平。而其引以為傲的主營業務——汽車事業部銷售額達到470億歐元，也與往年大體相當。在去年中美等主要市場持續下滑的情境下，能夠繼續逆勢而行實屬不易。
當然，這份不易有很大一部分原因是中國業務部門的強勁維穩能力。2019年博世在中國的銷售額約為1093億元人民幣，汽車與智能交通技術業務板塊銷售額為808億元，雖然同比下降4.4%，但低於去年中國汽車市場8%的下降水平。作為博世集團除德國外的最大市場，2019年全年博世中國依舊為集團貢獻了約18%的銷售額。
這與其在汽車"四化"方面的多年積累有著密切的關系。博世中國一直在積極推動其中的電氣化、互聯化、自動化三大變革，並且成效顯著。例如在電氣化方面，博世已經在國內量產了包括晶元、動力總成、能量回收系統、自主轉向機構在內的主要零部件；在互聯化方面，博世於2018年初成立了全新智能網聯事業部。在2019年的訂單中，智能網聯、L2.5自動駕駛輔助系統解決方案以及智能座艙等業務成為增量較快利潤率較高的版塊。
疫情下的博世
今年的疫情給全球都帶來了巨大的沖擊，對於博世而言，也非常艱難。受疫情的影響，今年一季度國內車市陷入冰點。據中汽協統計數據，今年1-3月，國內新車累計產銷分別僅實現347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%，其中3月新車累計產銷分別為142.2萬輛和143.0萬輛，同比出現了較大幅度的下滑，這無疑將帶來OEM端的需求下降，資金的迴流也面臨著風險。但最可怕的是停工停產帶來的供應鏈危機，這是博世在中國乃至全球面臨的最大挑戰。
Tier1作為供應鏈上的樞紐，上聯OEM廠商（主機廠），下接Tier2、Tier3次級供應商，他們擔負了協調上下游的重擔，比主機廠面臨著更加復雜的局面。
今年一月開始，博世（中國）便成立了應急管理團隊；疫情期間，博世的武漢轉向機工廠，蘇州工廠仍在加班加點，為疫情期間所需的救護車輛設備、救護醫用設備進行生產。春節之後，按照政府要求，逐步復工，2月底其位於中國的工廠基本全面復工復產。
在采訪中，博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東博世自豪地告訴BAO愛車工作室，在疫情期間，沒有一家他們的客戶因為博世的供應問題而停工。博世在中國的供應鏈，經受住了考驗。雖然期間可能會有一些次級供應商出現供貨不足，但博世中國通過全球的資源協調，保證了中國用戶的供應鏈安全。而未來幾周，位於全球的諸多工廠也將開始復工復產，博世中國的供應鏈將更加穩定。而博世中國在疫情期間的應對經驗，也成為了博世在全球范圍內的學習案例，博世亞太區董事泰瑞來在對外的發言中就證實了這一點。
但最讓筆者欽敬的是，博世除了像很多企業那樣，快速轉產口罩與消毒劑的同時，還開發出了COVID-19的快速檢測方案，這給全球疫情的檢測提速貢獻了重要力量！讓人不得不感嘆，百年博世在技術方面的積累，在關鍵時刻方顯本色！
研發投入不受疫情影響
技術的積累，離不開研發資金的投入。過去10年博世累計在中國投資了485億元，才收獲了今日的成就——在華擁有29個技術中心和約7830名研發人才。對於博世中國的2020而言，陳玉東博士表示，今年的投資額度會較之前有所收窄，但這是因為產能已經滿足需求而非疫情影響。此外，博世在研發領域的投資力度不會減小。其中重要的兩個方向就是人工智慧能和5G。
在人工智慧方面，2019年博世發布了"博世2025人工智慧戰略"，即在2025年每款博世的產品，或者是在產品的生產、應用當中都會應用到人工智慧技術。在該戰略的指引下，目前博世在國內部分工廠的生產過程當中，已經引入了人工智慧演算法用以提高效率，並在攝像頭等產品中，也加入了人工智慧演算法。不僅如此，博世還於2020年3月與清華大學簽署合作協議，共同成立清華大學—博世機器學習聯合研究中心，加速工業人工智慧的創新突破。而2019年在無錫成立的軟體研發中心，今年也計劃再招數百位軟體人才，陳玉東博士甚至坦言："只要人員合格，來者不拒（不設上限）。"
在5G方面，博世重點關注汽車和工業領域，其中在汽車領域博世目前正在推進的項目有自動駕駛、自動泊車、車路協同等內容中的5G應用，在工業領域也做了很多5G相關的網路布局與應用，使生產更柔性化。
目前博世隨著本土化創新能力的進一步加強，中國正逐漸成為博世集團創新研發網路中的核心組成部分。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。