上市公司物流金融案例分析

1. 關於物流金融 一個案例分析!求高人指點!

新加坡物流業充分體現了「高效」的含義，這不僅由於新加坡地理位置優越、交通便利，還在於其各環節暢通無阻。以通關程序為例，新加坡政府使用「貿易網路」，實現了無紙化通關，涉及貿易審批、許可、管制等通過一個電腦終端即可完成。

高科技是新加坡物流業的主要支撐力量之一，而網路技術則是重中之重。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，一般都擁有高技術倉儲設備、全自動立體倉庫、無線掃描設備、自動提存系統等現代信息技術設備。新加坡物流企業都斥資數百萬美元建成了電腦技術平台，通過公司的技術平台，客戶不但可以進行下訂單等商務聯系，還隨時可以了解所託運貨物當時的空間位置、所處的運送環節和預計送達的時間。現代科技還保證了貨物的安全和物流過程中的准確性，如條形碼和無線掃描儀的使用使每天多達數千萬份的貨物運送准確率超過99.99%。
服務的專一性是新加坡物流企業能夠提供高質量服務的重要原因。它們要麼專門為某一行業的企業提供全方位的物流服務，要麼為各行業的客戶提供某一環節的物流服務。新加坡港口、機場附近均設有自由貿易區(保稅區)或物流園區，提供集中的物流服務，在園區內就能找到運輸、倉儲、配送等各個環節的專業物流商，極大地方便了客戶聯系業務。樟宜國際機場附近的物流園，吸引了數十家大型物流公司進駐，達到了較好的規模經濟效果。新加坡現代物流業已經轉向「量身定做」的服務，以滿足每個客戶的不同需要為出發點和最終歸宿點，服務范圍之廣之細可謂空前。公司和客戶共同研究、選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

注重人才的培養注重物流業的人才培養也是新加坡物流業可持續發展的重要方式。新加坡政府以講座的形式向公司及公眾介紹物流技術的最新發展，並推出了政校合作、國際交流等多項物流人才培訓計劃，並配合市場的實際需要推出廣泛的專材訓練課程。政府也與物流專業機構、協會或商會合作，推動舉辦物流展覽會、研討會，促進國際交流與合作。新加坡政府在新加坡國立大學和南洋理工大學等高等學府設立物流碩士課程，培養物流專業的高級管理人才。

1999年，提供2000萬新元資助新加坡國立大學和美國喬治亞州科技學院在新加坡合作成立亞太物流學院，主要訓練物流及供應鏈管理的專業人士。全球二十八家著名學府認可其物流專業資格，完成課程的學員可在這些學府升讀物流的碩士課程。此外，政府還鼓勵私立教育機構開辦物流專業課程，為在職專業人員提供培訓。如新加坡物流學院，目前在校受訓的在職人員達1500人，該校同時也提供學位教育，培養物流專業的本科和碩士研究生。

新加坡物流業的外擴之路國小，沒有工業成為新加坡物流業發展的瓶頸。經過幾十年的發展，新加坡的物流市場已成熟，因此新加坡的物流業者認識到必須走出國內市場，尋求新的促進增長的道路。

根據亞太物流業報告指出，亞洲物流業估計價值1萬億美元，以中國為首，其後依次是東盟國家和印度。經濟的環球化造成了生產基地向東移;世界貿易組織的多邊貿易開放、區域貿易協定和雙邊貿易協定，都有助於國際貨物流動的大幅增加;采購原材料、分包製造以及成品配送活動因此正日益環球化，這增加了企業供應鏈的長度和復雜性，這一切都要求生產企業無暇顧及全面的產業，也就要求必須把部分物流業外包。

新加坡物流業者也急需擺脫國內物流業的飽和狀態;一直以來，新加坡物流業不僅是區域跨國企業的物流服務提供商，也已經擁有廣泛的網路;新加坡物流業也需要進一步擴大業務，達到足夠的規模，以取得更大的利潤，因此兩方就不謀而合。

可見，新加坡物流業的外擴成功不僅僅是順應全球經濟形式，也與長期以來的硬體發展分不開。

2. 物流金融與供應鏈金融知識分析

物流金融與供應鏈金融知識分析

供應鏈金融主要涉及三個運作主體，金融機構、核心企業和上下游企業。其中核心企業和上、下游企業是融資服務的需求者，金融機構為融資服務的提供者;物流企業僅作為金融機構的代理人或服務提供商為貸款企業提供倉儲、配送、監管等業務。下面是我為大家提供物流金融與供應鏈金融知識分析，歡迎大家閱讀瀏覽。

一、物流金融與供應鏈金融的發展

在國外，眾多的銀行及大型物流公司(如UPS)對物流金融和供應鏈金融業務進行了實踐，獲得了良好收益。在國內，經濟的發展和企業融資的迫切需求為物流金融和供應鏈金融的發展提供了內在動力，和國外相比，它們雖然起步較晚但發展較快。

這是因為：

一是銀行迫於競爭壓力，需要對金融產品進行創新。例如深圳發展銀行及交通銀行提出的供應鏈金融，招商銀行提出的物流金融等服務，均表明企業的融資需求越來越受到金融機構的重視。

二是物流企業的蓬勃發展、不斷創新以及第三方、第四方甚至第五方物流的服務方式相繼出現，為物流金融及供應鏈金融提供了物流保障;目前，國內大型的物流公司，如中國外運、中國遠洋、中國儲運等均與金融機構合作開展了商品融資及物流監管業務。

實踐證明，這兩種融資方式既能有效盤活企業存量資產，緩解融資難問題，又為金融機構及物流企業拓展業務范圍，開拓廣闊的市場。

二、物流金融與供應鏈金融的相關概念及區別

兩種融資方式的相關概念

(一)物流金融

1、定義。物流金融(Logistics Finance)指在面向物流業的運營過程，通過應用和開發各種金融產品，有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動。這些資金運動包括發生在物流過程中的各種存款、貸款、投資、信託、租賃、抵押、貼現、保險、有價證券發行與交易，以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。

2、運作主體。從定義可以看出，物流金融主要涉及三個主體：物流企業、金融機構和貸款企業(客戶)。貸款企業是融資服務的需求者;物流企業與金融機構為貸款企業提供融資服務;三者在物流管理活動中相互合作、互利互惠。

3、運作模式。根據金融機構參與程度的不同，物流金融的運作模式可分為資本流通模式、資產流通模式及綜合模式。其中資本流通模式是金融機構直接參與物流活動的流通模式，包含四種典型模式：倉單質押模式、授信融資模式、買方信貸模式和墊付貸款模式;資產流通模式是金融機構間接參與物流活動的流通模式，其流通模式有兩種：替代采購模式和信用證擔保模式;綜合模式是資本和資產流通模式的結合。

(二)供應鏈金融

1、定義。供應鏈金融(Supply Chain Finance),SCF,是商業銀行信貸業務的.一個專業領域(銀行層面)，也是企業尤其是中小企業的一種融資渠道(企業側面)。指銀行向客戶(核心企業)提供融資和其他結算、理財服務，同時向這些客戶的供應商提供貸款及時收達的便利，或者向其分銷商提供預付款代付及存活融資服務。(簡單地說，就是銀行將核心企業和上下游企業聯系在一起提供靈活運用的金融產品和服務的一種融資模式。)

供應鏈金融是為某供應鏈中一個或多個企業的融資請求提供服務，它的出現避免了供應鏈因資金短缺造成的斷裂。在具體融資過程中，物流企業輔助金融機構完成整條供應鏈的融資，供應鏈金融模式不同其參與程度也不同。由於面對整條供應鏈的企業，金融機構易於掌握資金的流向及使用情況。

2、運作主體。供應鏈金融主要涉及三個運作主體：金融機構、核心企業和上下游企業。其中核心企業和上、下游企業是融資服務的需求者，金融機構為融資服務的提供者;物流企業僅作為金融機構的代理人或服務提供商為貸款企業提供倉儲、配送、監管等業務。

3、運作模式。從風險控制體系的差別以及解決方案的問題導向維度，供應鏈金融的運作模式分為存貨融資、預付款融資、應收賬款融資模式;採取的標准範式為“1+N”，即以核心企業“1”帶動上、下游的中小企業“N”進行融資活動，“+”則代表兩者之間的利益、風險進行的連接。

三、問題及對策

物流金融與供應鏈金融能有效盤活中小企業的動產資源，兩者具有獨特優勢的同時也存在一些問題，以下將逐一進行分析，並提出相應的對策。

1、存在問題

(1)在融資業務之初，由於存在對兩種融資方式的認識偏差，運作主體選擇融資方式時易產生混淆。

(2)中小商業銀行因存在規模小、資金少等先天問題，在為中小企業提供物流金融和供應鏈金融服務時，其未能設計出符合自身特點的融資產品，無法充分滿足中小企業多樣化的融資需求。

(3)貸款企業的融資方案均由金融機構和物流企業為其量身定做，由於物流金融、供應鏈金融在我國尚處於起步階段，融資流程設計往往不完善;如金融機構在設計存貨融資流程時，貨物出、入庫的物權控制在物流企業與貸款企業之間易出現混亂。

(4)目前，供應鏈金融只面向國內企業進行服務，對於上、下游企業是國外公司的跨國供應鏈還未提出合適的融資方案;同時，供應鏈金融對供應鏈的種類及核心企業的要求較高，其業務大多隻集中在鋼鐵、汽車、能源和電子等穩定的大型供應鏈中，對於臨時組建或中小型供應鏈的融資涉足較少，並未實現真正意義上的面向中小企業的融資服務。

(5)實際操作中，不同的融資對象產生不同的風險，運作主體對於各類風險的分析、規避和及時處置等工作並未到位;加上信息不對稱、運作主體各方溝通不及時，易造成信息流、資金流、物流、倉單流阻塞;同時，兩種融資方式的外部環境發展滯後，造成融資生態系統不穩定。

2、解決方法

上述問題既影響了融資活動的順利進行，又阻礙了物流金融和供應鏈金融的發展。在此，為兩種融資方式的各運作主體提出如下對策：

(1)在運作過程中若發現融資方式混淆，應採取相應的補救措施：對於誤納入供應鏈金融的貸款企業，金融機構應適當提高企業的風險敞口，增加抵押品或倉單數量，同時加強物流企業對貸款企業及其抵押物的監管;對於誤納入物流金融的貸款企業，若為供應鏈的上、下游企業，金融機構可及時引人核心企業對貸款企業進行信用擔保，並相應增加融資金額;若為核心企業，可增加放貸金額，同時，引入上、下游企業，擴大客戶群。

(2)中小商業銀行應根據自身特點開發與大型金融機構差異化的融資產品，以此適應中小企業融資多樣性的需求，開拓廣闊的市場空間。

(3)設計融資流程和方案時，金融機構可將管理方法如六西格瑪方法應用到物流金融及供應鏈金融的流程優化設計中，並建立顧客市場細分模型，以期提高運作主體的綜合競爭能力及盈利水平。

(4)金融機構應提高核心企業的准入條件，加強與物流企業合作，在與大型供應鏈合作的同時重點扶持中小型供應鏈，關注其經營狀態和發展趨勢，並開發相應的融資產品;同時，針對跨國供應鏈的特點，與大型物流企業及境外金融機構合作，提出相應的融資和質押品監管方案。

(5)為擴大信息的採集半徑，提高信息的准確性，運作主體應加強信息平台的建設，建立市場的前饋、反饋體系;對於可能產生的風險，設立風險等級，加強風險預警工作，如物流企業在質押品監管和交接過程中的風險，各運作主體應提出防範和規避策略;同時，運作主體應加強與保險公司、擔保機構、法律機構、統計部門等相關機構的合作，保障融資活動的順利進行，形成符合物流金融、供應鏈金融發展的穩定生態系統。

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3. 關於金融的案例分析

我的中文專業名詞用的不好，請見諒！

我覺得首先是對mortgage-backed securities這種金融衍生品要慎用，甚至不用。這種證劵/投資產品簡單來說就是把還沒有被銀行拿到的按揭款經過復雜的拆分和重組，變成可以被投資的金融產品。而投資者並不知道他們投資的具體是什麼（其實是很多房奴的按揭款），到底是誰會在未來付款，這種金融產品只有一個風險等級。但是這種產品把銀行的按揭風險（也就是說買房人不能按時付款的風險）轉移給了投資者。在中國，如果有這種金融衍生品，很可能造成銀行瘋狂實行住房放貸，而不考慮借貸人的償還能力。同時，由於中國人對一輩子有個房子看得很重，勢必造成瘋狂的借貸買房。這就會造成房價產生巨大的泡沫。當泡沫破滅時（也就是房價暴跌時），這種金融衍生品（MBS）會暴跌，銀行將無法從這些證劵中獲得流動性（也就是現金），那麼銀行就會收緊放貸，或者提高房貸利率，而這會使很多房奴突然還不起按揭款，而又由於房價下跌而不能把房子脫手，很多換不起貸款的人就會被強令遷出，甚至有無家可歸的可能。所以，這種衍生品在中國如果監管不嚴，很可能有比美國次貸危機更嚴重的後果。因為中國人現在的錢不是在炒房就是在炒股，MBS的危險性就是他把這兩個投資市場的風險聯系在了一起。不過我覺得國家現在對房市的控制還是很特意的，所以這種產品應該會被禁止。

對美國金融危機付主要責任的第二種金融衍生品叫做credit default swap（信貸違約掉期）。 他的主要目的或者說是初始目的是為了避免風險，說白了他就是一種保險。比如說你買了萊曼的股票，你可以從保險公司（像AIG）買CDS這種保險，如果萊曼的股價跌倒￥10一下，那麼CDS會給你賠償。這種保險的目的是好的，但是錯就錯在這種保險是可以被交易的，就比如說你覺得萊曼的股價馬上就會跌倒￥10一下，你就可以從市場上買別人的CDS，然後等真的跌倒￥10一下去領取賠償金。換句話說，這種金融衍生品可以被用來投機。這在熊市的時候只能有推波助瀾的作用。我認為在中國，金融保險這種東西可以實施，但是不應該被交易。 在中國這種不完善的股市，絕大部分人在投機，在升的時候買，降的時候賣（這種尤其危險），CDS只會進一步製造恐慌，從而拖垮市場。

我認為從發展的角度來講，應該切實的從保護投資者的角度去採用可以降低風險的金融衍生品。可以投機的金融產品只會使少數人獲利。

這只是我個人的分析，有什麼不對的請指正。很抱歉，我對一些金融名詞翻譯的可能不太正確！

4. 小微物流企業的融資問題與對策創新

摘 要：文章對我國小微物流企業的融資難問題進行了研究。首先，從國家統計局的統計數據出發，闡述了融資難現象。接著運用案例分析法，分析了小微物流企業融資難的三大原因，即小微物流企業信用等級較低、銀行長期向大企業傾斜和缺乏公平有序的競爭環境。最後，針對問題，結合案例，提出了三個對策，即政府建設公平的市場競爭環境、銀行業改進貸款管理制度和發展物流金融業務。

關鍵詞：小微物流企業；融資；貸款；競爭環境；物流金融

中圖分類號：F275.6 文獻標識碼：A

Abstract： This article researches on the financing difficulties of small micro logistics enterprises. Firstly， describe the phenomenon of financing difficulties based on the statistical data of national bureau of statistics. Then， analyses the three main reasons of financing difficulties of small micro logistics enterprises by applying the method of case analysis. Those are the low credit rating of small micro logistics enterprises， banks lean heavily toward large companies for a long time， and the lack of fair and orderly competition environment. Finally， aiming at the problems， the article puts forward three countermeasures with cases studies. Those are the government builds the market environment of fair competition， the banks improve loan management system， and the development of logistics financial business.

Key words： small micro logistics enterprises； financing； loan； environment of competition； logistics financial business

近年來融資難問題嚴重製約了小微物流企業的生存和發展。據國家統計局工業交通司2011年做出的統計，中小物流企業在融資方面非常困難，至少有一半的企業融不到資金。小微企業融資佔比與其對經濟社會發展的巨大貢獻不成比例。

2013年融資難仍未緩解。深圳是我國重要的空海樞紐和外貿口岸，據國家統計局深圳調查隊2013年對該市交通運輸、倉儲、郵政業中的174家小微物流企業抽樣調查顯示，由於銀行貸款門檻較高，小微企業更傾向於通過其他途徑獲取資金。調查顯示，76.4%的企業通過自籌或向股東借貸的方式融資，23.6%的企業從銀行或民間借貸公司獲取貸款。從企業融資情況看，通過貸款途徑融資的企業中，86.8%認為融資有困難，僅有13.2%認為融資比較容易。

本文研究的意義就在於發現小微型物流企業融資的主要問題，探索融資難的解決對策，幫助改變小微型物流企業融資困難的現狀，促進物流業更加健康持續的發展。

1 小微物流企業融資難現象

小微物流企業一般靠自有資金起步，自身積累和民間借貸成為最主要的企業發展資金來源。隨著經營規模不斷擴大，業務范圍持續擴張，資金的壓力就會越來越大。

1.1 設施設備的投入壓力。物流行業是資金密集、勞動力密集、技術密集的行業，網點建設，運輸、裝卸設備以及企業信息化建設，需要大量投入。

1.2 日常運營流動資金的需求壓力。如人員工資、設備租賃費、燃油費、過橋過路費、購置和維修費、物流業務外包的墊付款等。

1.3 客戶應收賬款壓力。客戶越多，客戶規模越大，物流企業流動資金占壓越大。

1.4 業務保證金和押金所佔壓的流動資金壓力。物流企業與貨主企業簽訂合同時，為防止貨物在運輸途中發生意外，部分貨主企業需要物流企業繳納一定數額的保證金；一些物流企業向鐵路、民航等部門包車、包機，也需要支付預付款或押金。

2 原因分析

2.1 小微物流企業「多、小、散、弱」，信用等級較低。小微物流企業基本上是屬於個體、私營性質，管理不規范，財務制度不透明。在這些企業中，領導者集權、家族化管理現象嚴重，缺乏管理人才，財務管理混亂、財務監控不嚴、會計信息失真等問題普遍存在。

由於小微物流企業信用等級普遍較低。銀行「惜貸」、「慎貸」，甚至「恐貸」的現象比較普遍。以工行的小微物流企業信用評級標准來看，主要有四個指標：生產經營場所、倉庫面積利用率、網路建設和最大買家集中度。由於小微物流企業固定資產往往很少，尤其是做第三方貨運代理或者快遞行業的小微企業。運輸車輛是流動的，屬於不動產，貸款作抵押時銀行等金融機構不放心。而作為倉庫和辦公地點的房子，大部分都是租借的，不是企業的固定資產。另外，由於資金緊張，小微物流企業信息網路建設大多比較滯後，這也阻礙了小微物流企業與大型第三方物流企業的數據對接，影響了業務的開展和企業的發展。例如，自從2004年3月揚子石化就成功上線了ERP系統，業務涵蓋了物流管理體系，但由於眾多為揚子石化提供服務的第三方物流企業規模小，信息網路建設滯後，導致對接瓶頸，高效、節能的無紙化網路辦公系統只能在揚子石化、南京煉油廠、南京化工廠等處於供應鏈上的幾個大企業結點之間進行。最後，小微物流企業的業務往往通過渠道營銷，有固定的產品或服務購買方，因此表現出比較高的買家集中度，這都是風險因素。從這四個指標來看，小微物流企業的信用等級是極低的。

而銀行等金融機構為了資金安全，在貸款時對企業的財務報表、經營業績等材料的審查是相當嚴格的。小微物流企業在申請貸款時，往往不能按照銀行要求拿出正規的資料，如：完整的會計報表、完稅票據等。這樣，銀行對企業財務真實數據的審查難度增加，銀行等金融機構經營面臨的風險較大，很多銀行都不願做。

2.2 銀行長期向大企業傾斜，貸款業務單一，缺乏創新。小微企業貸款主要是滿足流動資金需求，貸款需求較急、頻率較高且資金需求一次性量較少， 融資的復雜性使其融資成本和管理成本較高。表1是來自中國工商銀行2000年度研究報告。

表1說明大企業的貸款特徵更能迎合銀行在利潤和風險上的經營目標。與各類大型企業--國有大型企業、股份制大型物流企業等相比，中小物流企業規模小、經營行為短期化，貸款風險比較大。對於同樣數額的貸款，銀行對中小物流企業貸款比對大物流企業貸款的業務量要大得多，進而交易成本也大得多。所以長期以來大的金融機構通常更願意為大型企業提供融資服務，而不願為資金需求規模小的中小企業提供融資服務。從貸款利率上看，銀行對大中型企業的利率一般比較優惠，採取基準利率，或基準利率下浮。但對中小型企業，一般都會採取上浮利率。

2.3 缺乏公平有序的競爭環境。現代物流服務業是規模經濟效益遞增的行業，我國第三方物流行業尚處於初步發展階段，市場高度分散，在1萬至1.5萬家第三方物流企業中，絕大部分企業市場份額在2%以下，不能達到規模經濟標准。如果物流行業存在著規模經濟壁壘，那麼小微物流企業沒有上升的潛力和空間，勢必阻礙小微物流企業向銀行融資。筆者認為缺乏公平有序的競爭環境是三大原因當中的最重要原因。

第一，產業政策缺乏。對小微物流企業缺少土地、稅收、資金等政策性的扶持措施，即使有也沒制定實施細則使之不能落到實處。沒有政策性的措施加強物流基礎設施、物流公共信息、物流標准化、物流法律法規、物流金融服務等方面的建設。

第二，政府行為方面。政府不依法行政給企業帶來高昂體制性成本。交通、稅務、公安、海關、商檢乃至發改委、經貿委，這些本應給企業提供服務的政府部門，卻想方設法利用職權謀取利益。許多政府部門自身對物流就缺乏真正的認識，意識不到辦事效率低對社會物流造成的巨大損失。

第三，市場因素方面。市場准入低導致惡性競爭、市場秩序混亂。地方保護在制約全國性物流企業的集團化與規模化進程的同時，也帶來了市場不公平競爭。市場不公平競爭還表現在例如國家鐵路及港口下屬的物流企業能優先使用本屬於社會的資源。例如有的國有企業自辦車隊為的是解決關系戶，導致整個企業無效率。

第四，體制機制問題。迄今為止多頭管理、條塊分割的體制機制仍是困擾我國物流業發展的瓶頸，阻礙了小微物流企業的發展。

首先，運輸部門的體制分割造成了物流資源的分散浪費，並阻礙了現代化物流服務方式的發展。現代化的物流服務方式是以多式聯運為基礎的，需要各種運輸方式之間的統一協調以便於轉換。而目前各種運輸方式的多頭管理、相互分割和獨立發展造成了諸多問題。如按照多式聯運理念，集裝箱抵達港口後通過鐵路直接運往各地是最集約化的集散方式，然而著名的洋山港東海大橋卻並未建成公鐵兩用橋，造成了目前抵達洋山港的集裝箱只能先從船上卸到運輸車上，經過大橋然後再裝到火車上的多次搗短現象。再如一個物流企業如果要在國內從事鐵路、公路、航空、海運等包含多種運輸方式的貨物運輸，它必須向不同部門的有關審批單位提出申請，手續繁瑣、效率低下。另外，目前不同運輸方式在運輸組織、服務規范、技術及裝備標准等方面都存在較大差距，無法有效銜接，因此很多企業只能用單一的運輸方式來開展物流服務。

其次，管理體制機制的不暢還導致了部門、行業的割裂和地方保護現象。現代物流業的發展需要形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網路。由於各管理部門、各地方政府制定政策法規多從本部門、本行業和地方利益出發，致使許多部門間辦事難度大，地區間物流活動受到割裂或阻礙。一方面，有些地區對本地和外地的運輸、物流企業等採取區別對待的做法；另一方面，一些物流企業想方設法尋求部門或地方政府的保護，造成一種不正常、不公平的競爭格局。

最後，部門間出台的政策雖然很多，但未能互為補充、相互促進。近年在國家政策和輿論給物流業的發展提供非常廣闊的空間和支持的帶動下，物流相關部門和行業如發改委、交通運輸部、商務部等也都制定了促進現代物流業發展方面的相關政策和規定。但由於體制機制的制約，各部門出台的政策雖然很多，但並未能實現彼此之間的有效融合，各部門也都是在各自的職權范圍內各司其職。這雖然在一定程度上推動了物流業的發展，但勿容置疑，也帶來了一些交叉和矛盾的現象。

3 對策研究

眾所周知，「競爭是促進產業發展的最大動力」，一方面政府以立法的形式加快建設公平的市場競爭環境，同時出  [本文由www. DYLw.Net提供，第 一論文 網專業代寫教育教學論文和本科畢業 論文以及發表論文服務，歡迎光臨DYlw.nET]台一系列政策加強對小微物流企業的扶持。另一方面銀行要大力創新業務模式，發展小微企業的物流金融。李克強總理在《2014年政府工作報告》中明確指出：「要引導金融機構加大對經濟結構調整特別是『三農』、小微企業、戰略性新興產業等的金融支持，滿足國家重點在建續建項目資金需求」。「讓金融成為一池活水，更好地澆灌小微企業、「三農」等實體經濟之樹」。

3.1 政府建設公平的市場競爭環境。世界各國政府從本國國家利益出發，都在努力創造良好的政策環境，通過各種直接或間接的手段來推動本國物流水平的持續改善，有些經驗值得借鑒。

美國健全的維護市場經濟體制的法律制度為物流的快速發展奠定了堅實的基礎。美國的物流政策法規隨著經濟環境和技術的變化不斷進行相應的調整：20世紀70年代末開始放鬆運輸管制，1991年通過《陸路多式聯運效率法》，1996年提出的《美國運輸部1997～2002年度戰略規劃》是美國物流現代化發展的重要指南，是美國物流發展整體規劃的綱領性文件。

5. 2022我國上市公司融資案例的分析是怎樣的

一、我國上市公司融資案例的分析是怎樣的? 我國的公司融資案例分析 1、企業簡介： 青島某紡織 公司於2006年2月注冊成立，企業注冊資本50萬元人民幣。該公司主要經營紡織原料、棉紗、棉布、棉短線、羊毛化纖、針紡織品、紡織染料、紡織輔料、紡 織機械、紡織機械配件、貨物進出口、技術進出口;商務信息咨詢。公司多年從事紡織品的進出口貿易，2006年隨著人民幣升值，公司領導層准確感知進口業 務，特別是進口棉花原料巨大的市場利潤空間，企業逐漸轉型從事棉花的進口業務，並於美國、印度、南非等多個棉花主產國家和地區的主要供貨商建立了良好的合 作關系。公司為保證進口棉花的品質，於2007年3月在印度成立辦事處。2008年由於全球經濟危機的影響，企業棉花進口量較往年有所降低，但仍進口 5100噸，累計實現購付匯750餘萬美元，全年實現銷售收入7045萬元。 2008 年由於國內外棉花、紡織品市場萎靡不振，公司及時調整經營策略，主攻內地市場的棉花貿易，在穩健的經營過程中進一步鞏固了公司與上下游企業的良好合作關 系，仍然保持5000餘噸的棉花進口量，累計購付匯750餘萬美元。2009年一季度，累計進口棉花600噸，實現購付匯量100萬美元。 2、融資需求：企業融資需求貿易融資方面，主要集中在減免 保證金 開證。企業長年經營進口棉花，對市場有準確把握。但由於進口棉花為大宗貨物交易，必然產生大額貸款、各項海關賦稅，導致占壓進口企業大量資金，加大企業的資金壓力。 融資方案：鑒於企業的業務、財務情況及棉花進口這一大宗貨物進口的交易特點，中信銀行為其量身指定了貿易融資方案：對於企業直接從國外進口的貨物，中信銀行 為其辦理未來貨權 質押 減免保證金開證業務，引入第三方物流單位，進口貨物從裝船、到港到入庫放貨全程由監管單位監管操作，中信銀行在收到企業存入足額保證 金並收到相應提貨申請後，發指令給監管單位指示其放貨。操作過程中，如遇到貨物價格波動，監管單位隨時提示，要求客戶補足保證金，規避風險。對於保稅區交 易貨物，中信銀行為其辦理保稅融通減免保證金開證業務，引入第三方物流單位，標的物入監管單位倉庫後由其實施監管操作，中信銀行在收到企業存入足額保證金 並收到相應提貨申請後，發指令給監管單位指示其放貨。操作過程中，如遇到貨物價格波動，監管單位隨時提示，要求客戶補足保證金，規避風險。未來貨權質押業 務確保了我行對質押物的轉移佔有，保稅融通業務確保了中信銀行對貨權的轉移佔有，有效地控制了企業的信用風險，又為申請企業的業務發展提供了充足的資金支持。 二、融資方式有哪些? 目前，我國上市公司的資金來源主要包括內源融資和外源融資兩種。 由於在公司內部進行融資，不需要實際對外支付利息或股息，不會減少公司的現金流量;同時由於資金來源於公司內部，不發生融資費用，使內部融資的成本遠低於外部融資。 公司生產經營活動的正常運轉以及擴充生產能力，都需要大量資金給予支持，這些資金的來源除內源資本外，相當多的部分要依靠外源融資來解決。上市公司外源融資又可分為向金融機構借款和發行公司債券的 債權融資 方式;配股及增發新股的股權方式;發行可轉換債券的半股權半債權的方式。 銀行貸款 是目前債權融資的主要方式，其優點在於程序比較簡單，融資成本相對節約，靈活性強，只要企業效益良好、融資較容易，缺點是一般要提供 抵押 或者擔保，籌資數額有限，還款付息壓力大，財務風險較高。 公司債券是指由公司發行並承諾在一定時間內還本付息的 債權債務 憑證。體現了 債務人 與 債權人 之間的行為。債券在本質上也是借錢與還錢關系，但其與貸款的根本區別在於債券可以公開進行交易。而貸款除非債券化，否則是不進行公開交易的。相對於股權融資，債券融資的融資成本較低，可以發揮財務杠桿的作用，同時可以保證股本對公司的控制權。但與銀行貸款有著類似的缺點，即財務風險較高、限制條款多，且融資規模有限。對於融入資金的公司來說，債券融資與銀行貸款有相似的特點，一般把二者統稱為債權融資。 股權融資亦即公司發行股票進行融資。對上市公司而言，發行股票所籌集的資金屬於公司的資本;對股東而言，所持有股份代表對公司凈資產的所有權。相對於債權融資，股權融資有著自己的優勢，如：股票屬公司的永久性資本，不需要償還，也不必負擔固定的利息費用，從而大大降低公司的財務風險;由於預期收益高，易於轉讓，因而容易吸收社會資本等等。但股權融資也存在著不可避免的缺點，如發行費用高、易分散股權等。 《 公司法 》 第八十條 股份有限公司 採取發起設立方式設立的，注冊資本為在公司登記機關登記的全體發起人認購的股本總額。在發起人認購的股份繳足前，不得向他人募集股份。股份有限公司採取募集方式設立的，注冊資本為在公司登記機關登記的實收股本總額。

6. 物流案例分析

案例1
2004年，西安外運和其長期合作的客戶慶安公司做了一票進口設備運輸業務，該貿易合同設備的價格條款是FOB漢堡港。因為長期合作，該運輸項目沒有簽訂正式合同，而是一個口頭協定，按照以往的操作模式。承運慶安公司的進口設備在海運到達天津港清關完畢後，西安外運委託天津塘沽危險品運輸公司車輛拆箱汽車運輸回西安，在汽車運輸至河南陝西交界處因為下雨路滑，高速行駛的汽車剎車不住側翻，導致設備損壞，損壞的設備價值230多萬元，因為慶安公司對進口設備進行了投保，陝西平安保險公司向慶安公司賠付230多萬元。賠付一個月後，平安保險公司把中外運陝西公司告上法庭，要求承運人中外運陝西公司賠付平安保險公司230萬元。
第一章 貨運事故與索理賠
貨運事故的產生 國際貿易下的貨物運輸、倉儲保管、交付貨物等工作時間很長、空間跨度大、作業環節多、單證文件繁雜、環境條件多變，所以在整個貨物運輸保管接受和交付的過程中，經常會出現貨物質量上的問題、貨物數量上的問題、貨方不及時提貨的問題、承運人錯誤交付貨物和延遲交付等問題。
貨運事故 在運輸過程中造成的貨物的滅失或損壞，也包括單證差錯、延遲交貨、海運中的無單放貨。
貨運事故產生的原因
海運中產生的貨運事故 造成貨差事故的原因主要是貨物標志不清，導致誤裝、誤卸、理貨差錯、中轉處理錯誤；由於載貨船舶的沉沒、觸礁、火災、拋貨，政府法令禁運和沒收、盜竊、海盜行為、船舶被扣留、貨物被扣留、戰爭行為等原因可能造成貨物的全部滅失。
空運中產生貨運事故 主要原因是交接、機場堆存、裝機和卸機過程中，存在工作差錯而造成的。
第一章 貨運事故與索理賠
3、陸路運輸中產生貨運事故的主要原因 由於承運人的原因造成貨物發生滅失、混票、溢短、包裝破損、貨物損壞。
4、非貨運事故 承運人承運的貨物按照貨物件數、重量收取和交付的，所以對於包裝內是多少不承擔責任；對於貨物的質量不承擔貨運責任；
5、其他情況造成的貨物損失 在國際貨運中由於不可抗力原因造成的貨物數量、質量上的損失，承運人可以免於承擔賠償損失的責任；由於貨物自身的包裝不良不適合長途海運而造成的損壞，承運人免於承擔損失賠償責任。
貨運事故的責任劃分
承運人的責任期間 貨物在承運人監管過程中所發生的貨損事故，除由於不可抗力原因和托運人的原因之外，原則上都是承運人來承擔責任。承運人的責任期間是指承運人對貨物應付責任的期間。
承運人運輸貨物的責任 主要指運輸工具、保管貨物、合理速遣、延遲交付等。
第一章 貨運事故與索理賠
承運人運輸貨物的責任 貨物運輸合同中一方對違反合同造成的另一方損失應進行賠償。承運人違反合同時，貨方遭受的損失有兩種可能，第一是實際損失即貨物的滅失或損壞，另一種是經濟損失和信譽損失，雖然貨物沒有滅失或損壞，但是貨主應得到的利益沒有得到，最典型的是延遲交貨，因為晚到達目的地而耽誤出售商品的最佳時機。
承運人的免責和責任限制 即使承運人根據合同或法律應當對貨損貨差負責，但在國際貨運的有關公約和各國的法律中，都賦予了承運人的一項特殊權利，即承運人可以將賠償責任限制在一定數額內。 另外對承運人不能使用責任限制的兩種情況，一種是有特別約定如托運人在貨物裝運時已經申報了貨物性質和價值，並辦理了相應手續；另一種是承運人喪失了享受賠償責任限制的權利即承運人的故意和不作為。
托運人的責任 正確提供貨運資料，托運人對申報不實所造成的承運人的損失承擔賠償責任；妥善包裝貨物，貨損發生時，原因是承運人照料貨物不周還是托運人包裝缺陷很難判定，一般由第三方確認再劃分責任。
第一章 貨運事故與索理賠
貨運事故的發現與責任判定 在運輸的各個節點交付過程中，第一發現人具有報告的責任，報告給上一環節的操作，並如實記錄事故發生的情況以便責任的劃分。當不能確定是誰的責任造成的事故或有爭議時，可申請第三方檢驗機構介入判定。
托運人的責任 托運交付之前的貨損貨差由托運人自行負責；承運人的責任 貨物在承運人監管過程中發生的貨損貨差事故除了不可抗力的原因和托運人的原因外，應由承運人承擔責任；第三者的責任，第三方責任人是指港口裝卸企業、陸路水路運輸企業、第三方船舶、車輛以及倉儲等。在運輸過程中，雖然有可能是第三方造成的貨損貨差，但承運人和托運人並不能免於承擔責任，貨損發生的時間段和在哪一方的有效控制之下是確認貨損責任方重要方法。
對於貨損貨差事故解決方式，首先是托運人和承運人之間的賠償問題的解決，然後才是承運人和托運人向第三方的追償問題。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠 貨主對因貨運事故造成的損失向承運人等責任人提出賠償要求的行為稱為索賠，承運人處理貨主提出賠償要求的行為稱為理賠。
索賠提出的原則 實事求是的原則、有根有據的原則、合情合理的原則、注重實效的原則
索賠必須具備的條件
索賠人具有索賠權 提出貨物索賠的人原則是貨物所有人，或是提單上載明的收貨人或提單持有人。
責任人必須負有實際賠償責任 收貨人作為索賠方提出的索賠應該屬於承運人免責條款之外的、或屬保險人承保責任內的，或買賣合同規定由賣方承擔責任的貨損貨差
賠償的金額應該是合理的 應以貨損實際程度為基礎
在規定的期限內提出索賠即索賠時效。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠的程序 索賠方發出索賠通知 提交索賠函 進而解決爭議，如果無法協商解決爭議，進入訴訟或仲裁程序。
發出索賠通知 海運貨損發生後應在承運人或其代理人交付貨物當時或規定的時間內，向其承運人或代理人提出書面通知，聲明保留索賠的權利，否則承運人可以免除責任，我國海商法規定的時間貨物交付單次日7天內提出書面通知，集裝箱貨物交付的次日起15天內提出通知；空運貨物出現損壞後應立即提出異議，如果是行李，收到後7日之內提出、貨物收到後14天之內。國際鐵路運輸應在9個月之內向鐵路部門提出賠償請求和訴訟。
提交索賠申請或索賠清單 索賠申請書、索賠函或索賠清單是索賠書面文件。
提起訴訟或仲裁 雙方協議解決不成都情況下可採取仲裁、訴訟來解決貨損。訴訟的時效期海運為一年，索賠人須在時效期內向有最終管轄權的法院提出訴訟。我國海事仲裁常設機構是中國海事仲裁委員會。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠權利的保全措施 為了保證索賠得以實現，須通過法律程序採取措施，使得貨損當事人對仲裁機構或法院判決的結果執行履行責任，這種措施就稱為索賠權利的保全措施。實際操作中，一般是留置承運人的運輸工具或承運人提供擔保兩種方式。
索賠單據 包括貨運單證、檢驗證書、商業票據和原始記錄，這些文件可證明貨損原因、種類、損失規模及程度、貨損責任。
海運索賠單據 提單正本、卸貨港的理貨單或貨物溢短單殘損單等卸貨單據、重理單、貨物殘損檢驗報告、商業發票裝箱單、修理費用單、索賠數額的計算依據、權益轉讓書、索賠函。
空運索賠單據 索賠函、貨運單、商業發票箱單合同、貨物艙單復印件、貨物運輸事故簽證、商檢證、運輸事故記錄、來往函電。
陸路運輸和多式聯運可參照海運、空運所需單證的原則。
第二部分 訴訟與仲裁
貨運事故發生後爭議是在所難免的，先採取雙方當事人協商解決的方式，協商解決不了，視情況採取司法訴訟、提交仲裁機構仲裁的方式，也可以通過第三方調解的方式。
訴訟 是解決貨運事故糾紛的重要工具之一，是指法院在當事人和全體訴訟參加人的參加下，依法審理和解決糾紛的活動，以及在該活動中產生的各種法律關系的總和。案件的審判權由法院行使，沒有法院參加的活動不能稱作為訴訟。
訴訟涉及到主要關系方 法院是訴訟中的組織者和指揮者，訴訟當事人是指原被告雙方，訴訟參加人主要包括證人、訴訟代理人、鑒定人和翻譯人員。
訴訟管轄 指法院之間受理案件的分工和許可權，有運輸始發地、目的地或被告住所地法院管轄；空運航空器最先落地法院管轄；船舶碰撞的訴訟由碰撞地或最先到達地法院管轄，共同海損訴訟由船舶最先到達地、共同海損理算地或者航程終止地的法院管轄，港口作業訴訟由港口所在地法院管轄。
第二部分 訴訟與仲裁
證據 發生貨損事故後受損方及時搜集證據是對索賠有重大影響。
調解 從解決貨損索賠的成本以及貨主、貨代、承運人等相關各方今後繼續合作並開展業務來看，調解的成本更低。但當事人如果各執己見互不妥協，那隻有依靠法院的裁決。調解達成的協議必須是雙方自願的。
財產保全 法院對於當事人的原因使判決不能執行或者難以執行的案件，根據當事人的申請作出財產保全的裁定。對貨主而言，擔心勝訴後無法得到賠償，可以向法院申請保全措施，承運人也可向法院提出申請，以便減少自己的損失。
訴訟的基本程序 起訴與受理 審理前的准備 開庭審理 訴訟中止與終結、判決和裁定。
起訴與受理 起訴即提起訴訟主體即為原告，法院接受原告的起訴並發動民事訴訟程序的行為叫受理；
審理前的准備 在於使當事人作好法庭辯論的充分准備，保證審判的順利進行。
開庭審理 是指法院在當事人或其他訴訟參與人的參加下，依照法定的程序和形式，在法庭上對案件實體審理的訴訟活動的過程。審理程序有宣布開庭、法庭調查、法庭辯論、合議庭評議、宣告判決。
第二部分 訴訟與仲裁
4、訴訟中止和終結 若出現一方當事人死亡、喪失訴訟行為能力等情況訴訟將中止，若訴訟不可能再次恢復正常的情況，訴訟將終結。
5、判決及裁定 判決是指法院通過法定程序，根據認定的案件事實和適用的法律所作出的解決當事人民事權利義務爭議的判定；而裁定是指法院在審理民事案件時，為解決訴訟程序上的問題所做的判定，主要適用於不予受理、財產保全、對管轄權有異議等情況。
仲裁 是解決爭議的一種重要形式，是指當事人雙方達成協議、自願將有關爭議叫雙方所同意的仲裁機構進行裁決，而這個裁決是終局的，對雙方都有約束力，雙方必須遵照執行。
仲裁的形式 機構仲裁和臨時仲裁，國際仲裁和國內仲裁，依法仲裁和友好仲裁。
機構仲裁也叫制度仲裁，是目前國際社會最主要的一種仲裁方式，依賴於一定的常設機構，有其固定的仲裁規則和程序。臨時仲裁不依賴於常設機構、由爭議雙方共同的仲裁員自行組織臨時仲裁庭進行的仲裁。
仲裁事項包含的法律關系是否有涉外因素分國際仲裁國內仲裁。涉及港澳台地區的爭議，比對涉外糾紛處理，也屬於涉外仲裁。
第二部分 訴訟與仲裁
仲裁機構 我國的仲裁機構有中國國際經濟貿易仲裁委員會主要針對國際貿易糾紛的，中國海事仲裁委員會是針對海運貨運糾紛的，它們都有設有分會。國際上知名的仲裁委員會有國際商會仲裁院、英國倫敦仲裁院、英國美國仲裁協會、瑞典斯德哥爾摩商會仲裁院、瑞士蘇黎世商會仲裁院，亞洲有日本國際商事仲裁協會、新加坡國際商事仲裁協會、香港國際仲裁中心等。
仲裁規則 包括仲裁管轄、仲裁組織、仲裁的申請、答辯和反請求程序、仲裁庭的組成、仲裁的審理和裁決程序、仲裁機構等。
仲裁協議 是仲裁的依據，當事人在合同中訂立了仲裁條款，沒有仲裁協議就不存在有效的仲裁。中國海事仲裁委員會的示範條款：凡因本合同引起的或與本合同有關的任何爭議，均應提交中國海事仲裁委員會，按照申請仲裁時該會現行有效的仲裁規則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第二部分 訴訟與仲裁
仲裁的基本原則 當事人自願的原則、仲裁獨立原則、公平合理原則、一裁終結原則。
仲裁的基本程序 當事人自願原則 仲裁獨立原則 公平合理原則 一裁終局原則。
訴訟和仲裁的比較
管轄權基礎不同 訴訟是法定管轄，是國家司法行為；仲裁是民間性，在仲裁協議的基礎上進行。
組織機構不同 仲裁一般是民間組織，仲裁員不是國家任命的，而是又仲裁機構列出名單，由雙方當事人在仲裁員中指定組成仲裁庭解決爭議；仲裁比訴訟具有較大的靈活性。
審判原則不同 訴訟是二審終審，可上訴、申訴，仲裁是一裁終局，當事人不得就同一事實再次申請仲裁，也不能向法院起訴、上訴。
審理方式不同 訴訟以公開為原則，沒有特殊情況必須公開審理；仲裁通常不公開審理，以保護當事人的秘密。
第三部分 案例2操作流程錯誤導致索賠
某物流企業接受貨主委託，從事進口報關代理業務，並在報關完畢後按照本單位的操作流程將報關單據交給委託人。後由於該貨主沒有付清貨款給進口代理商，進口代理商以物流企業錯誤交付單據為由提出索賠。案件的關鍵問題是，海關報關格式委託書上的委託人是進口代理，被委託人是物流企業。本案中，盡管報關委託人是貨主，但是兩份委託如何認定各自的權利和義務，目前法律尚缺乏明確的認識。最終法院判定物流企業存在過錯，應對進口商承擔賠償責任。總結;本案發生的根源在於物流企業的操作流程本身存在問題，按照該流程，物流企業在報關完畢後應將單據交還給報關委託人，而不能交付給其他委託人。
第三部分 案例3貨物交接風險
某空運公司與客戶簽訂貨物全程運輸協議運輸一批白銀，從A市到B市委託某航空公司採用航空運輸，從B市到香港採用公路運輸。空運公司為全程運輸承運人，航空公司為區段承運人。航空公司將白銀運抵B市後儲存到航空公司的監管倉庫，空運公司到倉庫提貨時，業務人員只清點了箱子數量和察看了箱子外包裝情況，沒有對貨物進行稱重。貨物運到香港後發現短少，經分析貨物最有可能是在B市的航空公司的監管倉庫內丟失的，但是因為沒有稱重而沒有及時發現問題。
本案中，空運公司在航空公司監管倉庫提貨的行為，實際上就是該司與實際承運人對貨物的交接，由於空運公司沒有發現貨物短少，所以推定航空公司完成了貨物的交付，航空公司不承擔任何責任。但是根據海商法第106條規定，貨物的滅失和損壞及短少發生的運輸區段不能確定的，多式聯運經營人應當依照本章規定負擔賠償責任。
第三部分 案例4 操作人員違規放貨案
2007年6月，某運輸公司與進出口公司、貿易中心簽訂三方協議，運輸公司承擔500噸木漿在青島口岸的進口港口清關、代運業務。協議明確約定，貨物所有權為進出口公司所有，並規定青島港的該批貨物如有出庫，憑進出口公司有關出庫單或出庫說明方可提貨。按照運輸公司的操作流程，業務人員應該對貨權人出庫單或出庫說明核實無誤後方可放貨。但該公司具體經辦人在嚴重違反業務操作流程且沒有按照協議約定的情況下，僅憑以往的合作經驗，聽信並接受了貿易中心出具的保函，辦理了貨物出庫手續
當進出口公司按照協議約定提貨時發現運輸公司已無貨可發，由此產生糾紛。經海事法院審結，判決運輸公司全額承擔賠償責任。當運輸公司隨後通過法律途徑追索貿易中心時，貿易中心已經被工商局吊銷營業執照，其法定代表人下落不明。此案給運輸公司造成經濟損失80萬元。
第三部分 法律答疑解惑
2009年底，我和幾個朋友設立了一家物流公司，在公司經營過程中，我們經常遇到「法人」「法定代表人」「法人代表」等不同稱謂，請問，在法律上，三者有何區別？
法人不是法定代表人。法人是指具有民事權利能力和民事行為能力、依法獨立享有民事權利和承擔民事義務的組織。法人是一種組織而不是自然人。而法定代表人是依照法律規定對外代表法人的自然人。
法定代表人和法人代表是完全不同的法律概念。根據產生的方式不同，法人代表可分為法定代表人和授權代表人兩種，法定代表人是法人代表的一種。一個法人在同一時期只能有一個法定代表人。
法定代表人和授權代表人承擔的法律責任不同。單位違法的情況下，會受到雙重製裁，即除了法人承擔單位責任外，法定代表人作為負責人也承擔個人法律責任。授權代表人對外從事的活動都要受到法人授權的限制，他只能在法人授權范圍內代表法人對外進行活動。

7. 物流領域一騎絕塵的產業資本：普洛斯 | IIR案例

機構投資者評論Institutional Investor Review：記錄最傑出的投資人物與事件

分析師 | Rafael Ge

編輯 | 白曼

出品：機構投資者評論| IIR研究院

轉載授權、商務合作等請聯系後台

此「普洛斯」非彼「普洛斯」

如今提到物流地產商和物流產業投資，不可能不提普洛斯，但很多讀者可能並不知曉，如今我們提到的普洛斯，其實並非物流地產鼻祖、物流地產概念的提出者、全球第一的物流地產經營商—美國普洛斯集團，而是其較早剝離出的亞洲業務和團隊—新加坡普洛斯集團（Global Logistic Properties，GLP）的延續，如今，其與全球第一的物流地產經營商Progolis已經並無關系。

上世紀80年代，美國Progolis （原普洛斯，現安博公司） 提出物流地產的概念 （物流地產指物流地產商根據客戶需求，選擇合適的地點，建設專用的物流設施，再轉租給客戶，並提供相關物業管理服務的物流活動） 並率先進行實踐， 如今美國Progolis早已成為全球最大的物流地產商。據Progolis官網，截至2020年末，美國Progolis業務覆蓋四大洲19個國家，管理資產總值1450億美金，年度流轉貨物總值2.2萬億美金，相當於19個國家GDP總值的3.5%。

新加坡普洛斯集團（GLP）前身是美國普洛斯集團（ProLogis）的亞洲業務，2008年被新加坡政府投資公司（GIC）以13億美元收購，並於2010年10月在新加坡證券交易所上市。

7年後，2017年7月14日，中國財團116億美元成功收購普洛斯，財團情況：厚朴投資占股21.3%、萬科集團占股21.4%、高瓴資本占股21.2%、中銀集團投資有限公司占股15%、普洛斯管理層占股21.2%；2018年1月22日，普洛斯正式宣布從新加坡證券交易所退市，私有化進程正式完成。

從2003年美國Progolis進入中國市場，到如今GLP普洛斯在國內物流領域的核心地位，中國物流地產及物流產業的發展，離不開富有國際經驗的公司及團隊的輸出及實踐，當然也同樣得益於幾年前中國財團對普洛斯的私有化的前瞻。 IIR本篇案例將主要圍繞如今的普洛斯GLP集團進行案例分析，重點涉及物流板塊的投資。

從被迫賣身到稱霸武林：普洛斯GLP物流地產稱霸史

2018年1月普洛斯的私有化完成，代表著中國物流巨頭首次走向世界舞台。

從2009年ProLogis13億美金出售全部中國資產和部分日本地產基金組建GLP，到2017年中國財團用116億美金代價買進普洛斯，再到2019年，普洛斯美國部分物流資產以187億美金出售給黑石集團，普洛斯GLP的發展與估值一樣，以中國為中心，呈現指數級增長。

物流地產全球網路及規模：

截至2020年末，普洛斯GLP全球業務覆蓋四大洲17個國家，資產管理規模超1000億美金，不動產及私募股權基金63支。

2020年，普洛斯GLP全球新簽租約及續租總面積達2270萬平方米，同比增長57% 。同期，新開工項目總面積達560萬平方米，涉及總投資額53億美元，同比增長75%。

普洛斯GLP物流地產運營模式：

不同於萬緯、京東、宇培等跨界及國內物流地產商的重資產模式，普洛斯GLP通過物流地產基金模式，實現了輕資產、高周轉運營，有效解決了長期持有物業過程中的資金佔用難題，加速了自身的擴張。

普洛斯GLP在中國（物流地產）：

普洛斯中國是普洛斯集團在中國境內的開展現代倉儲開發、經營和物流相關業務的平台，同時，其業務內容還涵蓋私募地產基金、資產證券化、戰略合作及投資等。

隨著經濟的發展和居民消費水平的提升，中國物流需求不斷增加，電商推動快遞和倉儲需求快速崛起，物流地產商也在加速擴張。截至2018年，全國營業性通用倉庫面積為10.6億平方米、物流園數量達1638個 （中國產業信息網數據） 。

普洛斯GLP在中國通過並購+合作的方式快速發展，已經成為中國境內最大的現代物流及工業基礎設施提供商和服務商，在現代倉儲領域，更是具有絕對的領先地位。

據普洛斯中國2021年1月20日發布的2021公司債募集說明書顯示，截至2020年9月30日，普洛斯中國在境內所持有物流倉儲面積約4042萬平方米，持有已建成的倉儲面積約為2989 萬平方米，位居中國境內現代倉儲行業第一。普洛斯中國的倉儲物流園已覆蓋中國43個主要城市和物流樞紐市場，擁有397個倉儲物流園，所持有倉儲物流園總建築面積約4288百萬平方米，在中國的資產規模超過300億美元。

2020年1-9月，普洛斯中國實現營業收入總計9.23億美元，倉儲租賃及基金管理業務的收入 （主要為倉儲租金收入、為倉儲客戶提供相關的金融服務收入和管理費收入等） 占營業總收入的比例達94.02%，其中倉儲租金及相關收入占營業總收入的比例達73.69%。

普洛斯中國的主要客戶（物流地產）：

普洛斯中國的客戶多為大中型客戶，主要客戶行業多為第三方物流行業、電商零售行業、製造行業和醫葯行業等。

普洛斯GLP基金版圖

物流地產基金：

除現代倉儲開發、經營和物流相關業務，普洛斯中國在投資管理方面也有者豐富的經驗，在中國境、內外募集並運行了多隻專門投資於中國的物流地產基金，這些基金資產管理規模已超過1300億元人民幣，團隊也以富有經驗的物流產業人士及普洛斯元老為主。

股權投資（基金投資+直接投資）：

普洛斯中國在中國境內除了投資物流地產外，也做了很多股權投資。作為LP的基金投資方面，普洛斯投資2億，出資支持中國國有企業混合所有制改革基金 （2020年12月） ，出資5000萬元成為原高瓴資本洪婧發起成立的高成資本LP。

近年來，隨著普洛斯GLP在物流生態體系的布局， 普洛斯中國的投資標的由早期的物流運輸為主業逐漸拓展到提升物流基礎設施業務的相關領域，如：大數據及金融 科技 、人工智慧等，人工智慧方面重點在自動駕駛、無人駕駛方面會與物流體系協同。

隱山資本：

隱山資本是普洛斯旗下的私募股權投資平台，成立於2018年，主要聚焦物流生態領域的投資。據中基協數據顯示，隱山資本現有備案基金2隻 （其中1隻已提前清算） ，管理規模近100億元。

隱山資本作為普洛斯旗下的投資平台，重點對與普洛斯物流基礎設施業務互補的領域進行投資，進一步助力普洛斯物流生態體系的建設。截至2020年末，隱山資本已投資規模超60億元，已投公司超50家，多投資於物流運輸行業 （超50%） ，且有部分項目承接於普洛斯早先投資的份額。

普洛斯建發股權投資基金：

2020年9月，普洛斯GLP聯手廈門建發集團發起設立了首支母基金——普洛斯建發股權投資基金，由普洛斯、建發集團、廈門市國企戰略發展基金及自貿區、翔安區共同出資，並成立廈門君聚投資管理有限公司負責運營管理。基金目標規模75-100億元人民幣，現首輪募資50億元已完成。同樣延續普洛斯身份與原則，母基金團隊人員均為市場化招募，且均為具有豐富母基金投資經驗的專業人士。

截至2021年2月10日，普洛斯建發股權投資基金已投資規模超6億元人民幣，投資基金5隻，被投機構包括鍾鼎資本、君聯資本、晨壹投資、湖北凱輝基金和元生創投。

2020年10月，普洛斯建發股權投資基金做了第一筆直接投資——震坤行，同期參與投資的機構還有：雲鋒基金、中國國有企業結構調整基金、騰訊投資、經緯中國、君聯資本、同創偉業、建發新興投資、鍾鼎資本、元生創投等，可見，普洛斯建發母基金的直投部分，也與被投GP互動頻繁，積極獲取直投項目機會。

物流領域投資拍檔：普洛斯與鍾鼎資本

鍾鼎資本是一家專注物流領域的機構眾所周知，梅志明作為普洛斯GLP的掌門人，同時還兼任鍾鼎資本的創始合夥人和投委會主席職務。鍾鼎資本自成立以來，長期深耕物流領域，與普洛斯GLP互動頗多，在投資標的上存在較多交集。

結語

物流領域 （含物流地產） 多為重資產，強資本驅動。 普洛斯作為海外基因、如今已充分實現本土化的一家產業資本代表，物流地產開發+運營+基金管理的模式，讓其業務形成更加穩定的鐵三角。

隨著國內消費升級和電商產業的迅速崛起，物流行業更進入機遇和挑戰並存的新競爭格局期，而基金管理業務不僅給普洛斯賦予了財務杠桿效應、新的利潤來源和更快速的資金回籠，同時作為物流基礎設施的構建者之一，其也吸引了各類無形資源，讓其擁有了強大「朋友圈」，如大型互聯網平台、險資、房地產商等 。

在投資板塊內部+外部基金聯動的模式，LP與直投並行出擊，外加深度合作夥伴，普洛斯無疑成為抓住中國機遇、構建中國物流基礎設施、深度賦能產業的典範。

8. 蘇寧雲商供應鏈金融模式案例分析

蘇寧雲商供應鏈金融模式案例分析

對於蘇寧雲商來說，它是綜合中間商利用自有網路平台代理各類品牌商品銷售的企業，運用了商城式的B2C電商供應鏈金融，主要給入駐商城的供應商提供應收賬款融資服務，並且充分利用互聯網零售所積攢的客戶資源、客戶信息以及便捷的客戶服務與體驗的基礎上，形成蘇寧生態鏈，通過蘇寧小貸來實現為供應鏈上下游端客戶服務。那麼，下面是由我為大家整理的蘇寧雲商供應鏈金融模式案例分析，歡迎大家閱讀瀏覽。

一、傳統供應鏈金融模式與“互聯網+”供應鏈金融模式對比

傳統的供應鏈金融是指，在對供應鏈上企業之間的業務交易分析的基礎上，對供應鏈中的中小企業提供授信支持及其他結算、 理財等金融服務，在服務過程中風險通過授信企業與核心企業的關系以及物流監管企業的存貨質押來控制。 而在互聯網時代中，傳統金融行業通過與互聯網技術相結合以尋求轉型升級的道路，傳統供應鏈金融模式也應當順應互聯網金融的大趨勢，通過整合互聯網時代的資源優勢來實現傳統供應鏈金融的轉型升級。 他們的特點各異卻有所關聯。

1. 傳統供應鏈金融的特點：

1.1銀行對授信企業(主要是中小企業) 的信用評級主要依靠企業真實發生的業務量以及鏈中核心的資本實力，而不是僅僅強調企業的財務狀況與擔保方式等。

1.2信貸資金嚴格限定於授信企業與核心企業之間的購銷交易活動，禁止資金挪作他用，較好的降低了信貸風險，同時銀行以供應鏈購銷活動中產生的動產或權利為擔保

2. “互聯網+”供應鏈金融的特點：

1.1供應鏈中運的速度快、交易的速度快、付款的速度快、融資速度快、物流的速度快，而且供應鏈信息化特徵明顯

1.2供應鏈中運的速度快、交易的速度快、付款的速度快、融資速度快、物流的速度快，而且供應鏈信息化特徵明顯

二、“互聯網+”供應鏈金融三大模式及蘇寧雲商對應模式分析

“互聯網+”供應鏈金融歸納起來有三大模式：

1、商業銀行傳統線下供應鏈金融的線上化

銀行大多根據核心企業與中小微企業之間的交易記錄，對中小微企業提供資金支持。銀行通過供應鏈金融服務，利用銀行信用增強商業信用，促進了企業融資和商業交易活動的有效開展。

2、基於互聯網平台的電商供應鏈金融模式

第三方交易平台通常以信息服務功能吸引產業鏈參與者，並以信息服務為切入口轉型電商平台，當電商平台交易量提升，並通過物流倉儲等服務完成整個交易閉環後，第三方交易平台實質上擁有了產業鏈上下游的交易、物流、現金流等相關數據，通過對接資金源，也同樣能夠滿足供應鏈融資項目的風險評估要求。

3、商業銀行供應鏈金融與電商平台相結合

在核心企業模式下，某產業鏈核心企業具備較強的產業鏈控制能力以及較高的銀行授信額度。在此前提下，核心企業掌握上游供應商與下游經銷商的信息流、物流、資金流詳細信息，也通過長期的商業活動了解上下游企業經營狀況，此類核心企業對接商業銀行或 P2P 平台等資金來源，便能夠以自身授信額度為擔保向上下游企業提供融資服務，提高整個產業鏈的運行效率。

對於蘇寧雲商來說，它是綜合中間商利用自有網路平台代理各類品牌商品銷售的企業，運用了商城式的B2C電商供應鏈金融，主要給入駐商城的供應商提供應收賬款融資服務，並且充分利用互聯網零售所積攢的客戶資源、客戶信息以及便捷的客戶服務與體驗的基礎上，形成蘇寧生態鏈，通過蘇寧小貸來實現為供應鏈上下游端客戶服務。

三、蘇寧供應鏈金融發展歷程及現狀分析

首先看一個最基本的數據：三年來，蘇寧線上業務佔比是，2012年佔13.2%2013年佔17.7%， 2014年佔17.7%。可以發現，從2012年到2013年間，蘇寧線上業務發展很快，而2013年到2014年發展卻很慢。這是由於蘇寧供應鏈金融模式就是從2012年開始實施的，並取得了不錯的效果，但新一步的進展是在2014年年底，稍有延遲。

在2012年2月，蘇寧推出了蘇寧小貸。這是一種面向中小微企業推出的電子商務金融業務，凡是蘇寧經、代銷供應商均可以與蘇寧易購操作的結算單應收賬款作為抵押物進行融資貸款，此項業務單筆融資額最高可達1000萬。2014年7月蘇寧眾包姍姍來遲，它對於參與眾包平台的企業，蘇寧將會拿出媒體資源和線上線下引流資源推廣，蘇寧旗下的“易付寶”、小貸公司對平台企業開放，首批投資10億元設立平台信貸資金。而2014年9月供應商成長專項基金的提出，則是助力解決中小微企業的融資難問題。供應商在向蘇寧進行融資時，蘇寧還將拿出專項資金，通過利息補貼的形式反哺供應商，最高補貼為蘇寧信貸利息的20%。

最近，也就是2015年5月，任性付的推廣使得用戶在購物時可使用任性付直接付款，享受提額、優惠期內30天免息(費)、超低手續費分期等服務。這意味著蘇寧“供應鏈金融+基金保險+消費信貸”的全產業鏈金融布局已初步形成

總體而言，對於當前蘇寧供應鏈金融發展的現狀，我們歸為一下幾點：

1、蘇寧有耕耘了20多年的線下交易網路和排名前三的線上交易平台，擁有海量中小微企業客戶資源。

2、商流、資金流、信息流和物流在蘇寧金融生態圈內形成有效閉環。

3、蘇寧供應鏈融資至今保持著零壞賬率的紀錄。

4、蘇寧供應鏈融資無需抵押和擔保，而是依據供應商以往貿易的信譽度進行申請額度授信

5、蘇寧金融的供應鏈融資平台與蘇寧後台的信息系統全線打通，高效的蘇寧內部風控及數據審批流機制使得審批流程、放款周期都大大縮短。

四、蘇寧的供應鏈融資操作流程

1、會員資質申請：供應商登陸SCF平台成為蘇寧融資俱樂部的資質會員

2、表達融資意向：供應商向營銷、結算表達融資意向，選擇個性化的融資產品及合作銀行。

3、蘇寧審核推薦：營銷、結算推薦供應商至資金管理部洽談融資產品、合作銀行等相關事宜

4、銀行發融資款：銀行根據供應商資質決定放款金額並發放貸款

5、蘇寧到期付款： 蘇寧到期按結算清單金額付款給供應商融資專戶，銀行扣除供應商融資金額，與供應商進行尾款結算。

五、蘇寧供應鏈融資與其他融資的比較

1、 與京東的比較

京東的融資流程：

1.1核定額度：當供應商確認辦理 供應鏈金融業務後，供應鏈金融業務專員將發送郵件給供應商，告知最高融資額度，融資總金額須小於或等於最高融資額度。

1.2銀行開戶：供應商在獲得最高融資額度後，到京東指定業務受理銀行開立銀行的融資專戶。

1.3提交融資申請：供應商完成開戶後 ，即可辦理融資業務，每次融資時，應向采銷同事申請，確認進行融資的采購訂單等事項。

1.4.核對結算金額：供應商選定采購訂單後，應與采銷同時核對結算金額。

1.5提交結算申請單：采銷負責人在京東系統中提交結算申請單，先勾選供應鏈金融結算，再選擇付款結算申請。

1.6結算單審批：融資資料提交以結算單在系統完成審批為前提，審批進度影響和放款進度，需供應商和采銷負責人溝通。

1.7融資資料准備：在結算單提交後，供應鏈金融專員准備融資資料，融資內容以結算單信息為主。

1.8審核通過、提交資料：結算單審核通過後，供應鏈金融專員向銀行提交准備好的融資資料，跟進放款進度。

1.9銀行放款、京東還款：銀行審核融資資料無誤後，放款給供應商。到期日，京東為供應商還款給銀行。授信是指銀行向客戶直接提供資金支持，或對客戶在有關經濟活動中的信用向第三方作出保證的行為。

由此可見，京東通過差異化定位及自建物流體系等戰略，並通過多年的積累和沉澱，已經形成一套以大數據驅動的京東供應鏈體系，為上游供應商提供貸款和理財服務，為下游的消費者提供賒銷和分期付款服務。雖然，京東宏偉的物流系統看似解決了B2C電子商務企業近依託於第三方物流的被動局面，但是京東幾近無限量的資金投入卻嚴重拉住了京東的發展;而作為傳統業介入的蘇寧，則依託線下千家連鎖門店、100個物流中心、3000個售後服務網點、完善的連鎖門店和物流體系建設將會成為蘇寧的最大優勢之一，這是京東所不能相比的。而且，蘇寧對於供應商來說，有著專門的供應鏈融資平台(SCF)，與多家銀行系統進行無縫對接，保障供應商簡便、快捷融資，中小企業則無需擔保、無需抵押就可以快速從銀行獲取流動資金。這一點是京東所不具備的。

2、 與銀行信貸的比較：

2.1在蘇寧的供應鏈融資中，供應商將其應收賬款質押或轉讓給銀行，無需抵押、無需擔保，快速獲得融資，而且，中小企業則無需擔保、無需抵押就可以快速從銀行獲取流動資金;而在傳統的銀行信貸中，無論供應商是大是小，都需要提供抵押物(如房產等)或者尋找擔保，流程繁雜，放款速度慢，如果沒有抵押物或擔保，銀行不會給供應商放貸，這是傳統的銀行信貸的最大缺點;

2.2在蘇寧的供應鏈融資中，電子化的操作滿足了供應商短、頻、快、急的融資需求;傳統的銀行信貸需要大量手工操作，無法滿足中小企業短、頻、急、快的融資需求，跟不上現在的電子化需求;

2.3相比較而言，蘇寧供應鏈融資有較多種融資方式，多次出單、多次融資，供應商可操作性強、靈活性高，供應商可根據自己的需求選擇適當的融資方式，而傳統的銀行信貸融資方式單一、不靈活，供應商沒有選擇的餘地，只能按照銀行的要求;

2.4蘇寧的線上業務不受供應商所在地域限制，可為更多企業服務，而傳統的銀行信貸卻受銀行貸款屬地化限制，供應商只能去當地的銀行去貸款，太過於局限於地區，不能有效提升效率

六、蘇寧發展供應鏈金融所面臨風險及其建議

1、蘇寧供應鏈金融面臨的風險

蘇寧易購方面表示，將面向全國上游經、代銷供應商主推供應鏈融資業務。蘇寧供應鏈金融業務，是在原有授信“銀行保理”融資業務的基礎上，對蘇寧供應商融資業務的全新升級。蘇寧於2012年新推出的“蘇寧小貸”金融業務也將全面開放，其中“蘇寧小貸”是蘇寧企業出資面向中小微企業推出的電子商務金融業務，凡是蘇寧經、代銷供應商均可以與蘇寧易購操作的結算單應收賬款作為抵押物進行融資貸款，此項業務單筆融資額最高可達1000萬。蘇寧宣布全面發力電子商務金融業務，將蘇寧供應鏈金融業務面向中小微企業全面開放。

蘇寧推出金融業務是國內傳統零售企業首次涉足電子商務金融業務，無論是對於企業自身，還是對於中國傳統零售行業都具有重要意義。但是由於其傳統零售業的背景，通過蘇寧易購發展供應鏈金融將面臨特殊的風險。

1.1線下業務被佔用資金的風險

蘇寧提出“科技創新，智慧服務”的口號，通過一系列運作加大對科技與服務的投入，公司始終堅持“前台帶動後台、後台推動前台”的經營策略，不斷完善物流平台、信息體系的建設，長期來看，有利於企業經營穩定性，但是短期內隨著購置店、自建店、物流體系相關的資產投入加大，影響了周轉效率，對資本的需求也越來越大，同時為了緊跟零售業的發展趨勢，蘇寧大力發展電子商務供應鏈金融，又進一步增加了其對資本的需求，如果不能保持較好的資本周轉，將對公司線下零售業的發展造成風險，制約公司線下業務布局。

1.2線上業務被銀行制約的風險

蘇寧一直加強與銀行的合作開展供應鏈金融活動，隨著線上平台的進一步發展，可以減少佔用自己資金帶來的流動性風險，但同時也產生了容易被銀行制約的風險，因為電子商務供應鏈金融的服務對象大都是中小企業，確保資金從銀行流向這些原本達不到銀行授信標準的企業的是蘇寧的信用，這樣就加大了自身的風險，在經濟不景氣的情況下會對公司造成重大影響，同時，如果公司線下業務出現不穩定情況，銀行將會降低對蘇寧的授信，從而制約供應鏈金融的發展。

2、蘇寧發展供應鏈金融規避風險的建議

2.1嚴格控制授信流程，加強信貸人員管理

授信流程主要是指貸款審批、貸款發放以及貸後管理等環節，電子商務企業應該嚴格控制各個環節的風險，建立完善的.風險防火牆，即風險預警程序。同時，時刻監控授信企業資金流向及其業務情況，建立不良資產處置程序與風險應對措施，從制度上防範風險;供應鏈金融信貸人員應嚴格執行授信業務流程，嚴格遵循貸前、貸中和貸後的多層次風險預警和管理體系，從人員上防範信貸風險。 加強相關業務培訓，提升業務人員素質線，供應鏈金融的發展必須以人員索質的提升為依託，應該從招募與甄選、培訓、激勵等各個人力資源模塊入手提高業務人員素質。

2.2加強線下財務控制

蘇寧易購現在雖在國內電子商務市場佔有率排在第三位，但遠遠低於淘寶的52%以上的市場份額，公司的發展還不夠健康，還不能脫離線下業務資金與人力的支持，但是，蘇寧易購發展剛剛起步，潛力巨大，因此需求的資金支持短期內是會不斷加大的，這就需要公司加大對財務安全性的注意，確保資金投入的循序漸進，並且不能拖累線下業務的開展，否則，將會引發財務風險。

2.3信貸資產證券化

信貸資產證券化，是指將各種風險級別的信貸資產進行打包處理，將其包裝上市或者出售給市場上的投資者。一方面可以增加資產的流動性，另一方面可以轉嫁信貸風險。這種方式能夠改善資產質量，緩解資本壓力，擴大資金來源，提高財務安全性。

2.4運用各種風險控制工具區分風險類別，識別潛在損失

ERP系統是指建立在信息技術基礎上，以系統化的管理思想，為企業決策層及員工提供決策運行手段的管理平台。它是從MRP(物料需求計劃)發展而來的新一代集成化管理信息系統，它擴展了MRP的功能，其核心思想是供應鏈管理。它跳出了傳統企業邊界，從供應鏈范圍去優化企業的資源。電子數據交換也稱EDI(Electric Data Interchange)是一種利用計算機進行商務處理的新方法，它是將貿易、運輸、保險、銀行和海關等行業的信息，用一種國際公認的標准格式，通過計算機通信網路，使各有關部門、公司和企業之間進行數據交換和處理，並完成以貿易為中心的全部業務過程。依託互聯網技術，通過ERP系統平台，利用EDI等信息處理技術，建立物料與資金數據高度共享的信息網路可以有效地規避風險。

2.5建立應急處理機制

供應鏈金融涉及的企業主體比較多，范圍比較廣，隨之而來的各個環節的不確定因素較多，容易出現一些突發情況，所以電子商務企業應該建立完善的應急處理機制。該應急機制應能解決兩方面問題，一個是對突發事件的預防，通過一些評價指標時時監控授信企業的業務狀況，出現問題時做到及時發現並作出調整;另一個是對突發事件的處理，制定及時的、完善的處理措施，當突發事件出現後，及時進行處理，這樣可以避免因處理不及時而帶來更嚴重的風險。

七、蘇寧雲商供應鏈金融發展趨勢預測

1、供應鏈數據化

各信息節點逐漸數據化、透明化。供應鏈各環節交易鏈條上的訂單情況，交易歷史，交易主體等信息都會逐步沉澱在平台上，平台可以梳理這些數據提供給銀行，由銀行提供資金，平台為數據的真實性提供保證。

2、金融互聯網化

用互聯網整合“物流、資金流、信息流、商流”，提高效率降低風險。供應鏈金融業務處理可以更加快速、准確和穩定，貿易環節和融資環節也更為低碳、順暢、便捷。

3、業務融合化

“電商+物流+金融”一體化服務。電子商務是新形勢下商業模式最具創新力的前端領域;物流企業是支撐供應鏈實體貨物運輸和流轉的堅實支撐;商業銀行是社會中最大、最全面的資金和金融服務的服務者。

4、服務個性化

根據不同企業的業務不同，為其量身定做金融服務，實現供應鏈融資產品個性化定製，使供應鏈金融的產品和服務模式創新 成為可能。

參考文獻

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4.梁仲. 電子商務環境下發展供應鏈金融的風險研究--以蘇寧易購為例[D]:[碩士學位論文].2013

5.杜鵑. 蘇寧雲商:供應鏈金融服務中小供應商[J].WTO經濟導刊.2013

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9. 案例分析題：從物流跨越到分銷 越海公司原來是一個從事物流業務的公司，主要負責飛利浦顯示器在廣東東莞的

我仔細看了一下你提出的問題和我選來的這篇文章，我認為我想的答案在這篇文章里會找到，我想可能也是你尋找的答案，我認為越海與飛利浦的合作是把雙刃劍，是否明智，具體還要看他們的成績。

從物流商到代理商
一條供應鏈可以延伸多長？對於一般的生產企業而言，其供應鏈可歸結為「倉儲+運輸」，即產品生產出來以後存放於配送中心，再由配送中心發往各地代理商。不過，對於飛利浦這樣的跨國生產商來說，供應鏈要復雜得多。飛利浦銷往中國的產品從代工廠到終端需要經過碼頭貨運、進出口報關、全國配送、分銷體系等多個環節，最終到達客戶端。
之前，飛利浦將供應鏈不同環節外包給不同的物流供應商：有貨運代理公司負責碼頭運輸和報關、物流商負責全國范圍的運輸和配送、代理商負責產品的分銷。直到2007年7月，飛利浦將一張高達30億元的物流訂單交給了深圳一家叫做越海全球的物流公司。
這份巨額訂單凸顯了飛利浦的配送模式之變：一改以往一條供應鏈被多家物流服務商分割的局面，而是交由越海全球統一管理。這種從工廠到終端均由一家企業來操作的配送模式，便是近年來在業內普遍看好的「一體化供應鏈」。而越海全球物流有限公司(以下簡稱越海)也在這幾年中積累了完整「一體化供應鏈」的諸多經驗。
「一體化供應鏈」模式演變
「二級代理商並不在乎誰當總代理，他們更關心的是誰能提供更優惠的價格和更好的服務。」
「我們從供應鏈的核心環節做起，向兩端延伸，」越海全球物流有限公司董事長張泉對《中國經營報》記者說。
事實上，越海最初與飛利浦的合作也是從最基本的貨運開始。1997年越海剛剛成立，當時公司核心業務是貨運代理。這一年，飛利浦在東莞的顯示器工廠竣工，越海承包了飛利浦顯示器的原材料進口的報關、運輸、廠內周轉倉儲等物流業務。2004年，越海又承接了飛利浦內銷部分的運輸、進出口代理貿易等業務。
2005年，飛利浦更換華南區總代理。在這之前，飛利浦將顯示器生產線與全球另一大顯示器生產巨頭冠捷整合，組建成全球最大的顯示器生產廠家。當時，國內不乏具有龐大銷售渠道的IT代理商，但飛利浦將華南區的代理權拋給了IT產品分銷的「外行」——越海全球，讓很多翹首期盼的IT渠道商大跌眼鏡。由此，越海完成了一體化供應鏈的最後一躍，建立自己的分銷系統，由物流商轉身為代理商。
「越海與飛利浦的合作已經涵蓋了飛利浦的訂單管理、采購執行、報關、倉儲、運輸、配送等大部分供應鏈環節，沒有人比我們更了解飛利浦。」張泉如此表示。
不難看出，越海的一體化供應鏈模式中，難點在於如何建立和管理自己的分銷體系。因為，對於物流供應商來講，運輸和倉儲是其強項，但要在全國建立龐大的分銷體系，並非易事。
「在成為飛利浦華南區總代理之前，我們已經在為飛利浦的各級代理商配送產品。」張泉一語道破天機。換而言之，在做飛利浦總代理之前，越海已經與飛利浦各級渠道商保持密切的聯系，掌握大量的渠道信息。據張泉透露，目前越海擁有100多家二級代理商，在深圳的電腦城，越海還有自己的IT零售店鋪。
「二級代理商並不在乎誰當總代理，他們更關心的是誰能提供更優惠的價格和更好的服務。」張泉告訴記者。因此，這便又回到了供應鏈管理本身——誰能夠優化成本、提高效率，「擠出」更多的利潤空間。
接管飛利浦分銷渠道之後，越海進行了流程優化的改造；與此同時，越海組建起一支針對分銷業務的管理團隊，出台多項鼓勵下游分銷商的獎勵政策，此舉得到飛利浦及下游分銷商的積極支持。整合後，飛利浦的物流管理從復雜邁向簡約，物流效率顯著提高，供應鏈成本也明顯下降。據了解，自從渠道整合以來，飛利浦產品從工廠到客戶端的平均周期由之前的一周左右減少到3~4天時間。
另一方面，一體化供應鏈可以由物流服務向金融服務延伸。在目前越海為飛利浦提供的服務中，像進口報關，代繳關稅、增值稅，代墊貨款等價值鏈上服務，越海全部為飛利浦提前買單。而像AOC這樣的全球知名顯示器廠商，越海則負責其原材料的采購與墊資。而在采購、報關、倉儲、配送等一系列環節完成之後，AOC才需要向越海支付相關的各種費用。
「這樣的話，客戶在供應鏈的管理過程中根本不用掏一分錢，因為我完全可以替他們先行買單。」在張泉看來，越海在價值鏈上的管理不僅提高了客戶的物流效率，而且極大地降低了客戶的資金成本。
無縫連接
「從工廠到終端，一體化供應鏈涉及到多個環節，往往是牽一發而動全身。因此，供應鏈各環節無縫連接看似容易，實則很難。」
就在采訪那天的下午6點，記者看到兩輛長達30米的大卡車關上了厚重的車輛大門，相繼駛出了越海全球位於在深圳的華南配送中心。這座配送中心成立於2006年，距我國最大的陸路口岸皇崗口岸6公里，距鹽田港(7.05,0.01,0.14%)25公里，距蛇口港20公里，目前一期工程3萬平方米的倉儲和辦公區域已經投入使用。
「你要是早點來，這里更加繁忙。」越海物流有限公司快運總監鄧懿淳告訴記者。這座倉儲庫房分為三層：一層存放小電器和周轉速度快的商品，二三層為周轉速度相對慢的產品，樓層之間由大型貨梯連接。在位於二層的會議室，可以通過巨大玻璃窗觀察到現場發生的任何情況。
接管客戶整條供應鏈，越海能夠掌握產品配送過程中的每一個節點，並且通過信息系統與遍布全國的運輸網路，以及供應鏈各個環節形成無縫連接。這一點，在「一體化供應鏈」的體系中是十分重要的。
如果將整條供應鏈比做一台高速運轉的電腦的話，配送中心則是它的CPU，它有條不紊地處理著進出這里的每一筆貨物，並且在信息系統中留下記錄。據了解，目前越海在我國華北、華南、華東地區均有物流中心，這些物流中心對接著客戶企業的數百家工廠和下游渠道商。
那麼所謂的「無縫連接」是如何實現的呢？
每天客戶會下達指令單到自己的系統。由於越海全球的ERP與飛利浦、富士康、華碩等客戶的ERP系統進行連接，登錄越海的ERP系統，便可以看到客戶下達的指令單。該指令單包含了豐富的信息，如客戶名稱、訂貨時間、發貨倉庫、調度部門、發票號、目的地、產品數目和規格等，甚至連產品的配送路徑都進行了詳細的規劃。
收到客戶指令單後，配送中心的倉儲系統員根據客戶的指令信息列印揀貨單，倉管員安排人員進行揀貨。與客戶指令單相對應，揀貨單內容包含產品型號、出廠批次、產品所在的庫位等。在配送中心工作人員揀貨的同時，車輛的安排已經在進行中，此外，如果該批貨物要運輸到其他區域的分倉中，系統便會通知當地的分倉做好收貨准備。
前期介入
「市場是隨時變化的，工廠生產組織的重點越來越從緊盯訂單轉向緊盯交期轉變，隨之而來的生產用物料供應也將由根據訂單采購轉向根據生產排程采購。」
越海模式可以延伸到供應鏈最前端，當一個產品還在原材料階段的時候，物流商就已經介入，從而最大程度減少供應鏈環節，提高配送效率。
緯創資通(Wistron)是全球最大的ODM專業代工公司之一，致力於生產ICT產品(信息通訊技術產品)，緯創總部位於台灣，其分部和運營點遍及亞洲、歐洲及北美洲。越海為緯創資通中山分公司進行VMI(供應商管理庫存)服務。
按照定義，VMI是指以客戶和供應商雙方都花費最低成本為目的，在共同的協議下由供應商管理庫存，從而降低物流和倉儲費用，提高配送效率。在實際操作中，一般是交由第三方物流來進行VMI服務的。
據越海倉儲總監彭朝輝介紹，越海的客戶原本在內部開展VMI運作，廠內廠外用於存放液晶面板和物料的倉庫面積高達4萬平方米以上，緯創資通導入越海第三方管理的VMI服務後，倉庫面積降至不足7000平方米。越海又著手庫存數據分析，以這些數據為參考制定明確的庫存管理目標使得在庫超期呆滯庫存比例從初期的66%降至17% 。
「實施3PL(第三方物流)管理的VMI目標在於，通過引入3PL進行VMI合約化的管理，在工廠與供應商之間建立起一套行之有效的物料供應機制，『降低』甚至消滅呆滯庫存，有效抑制供應鏈『牛鞭效應』。實現有效控制庫存規模，提高物料響應速度，充分保障生產秩序的目標。」 彭朝輝表示。
眾所周知，如今的電子消費市場變化莫測，客人交給工廠的訂單也會隨時增減甚至取消。越海認為，工廠生產組織的重點越來越從緊盯訂單轉向緊盯交期轉變，隨之而來的生產用物料供應也將由根據訂單采購轉向根據生產排程采購。這就要求對於生產物料的庫存有著更加及時和精準的預測。VMI倡導的零庫存需要在買賣雙方同時實現才能真正獲得雙贏甚至多贏的功效。越海以此為目標指定了相應的管理流程，並將此管理流程設定在自行開發的、多方信息共享的VMI物料管理計算機管理系統內。供應鏈上各方可根據此系統的數據報告進行生產排程編訂、庫存物料補充、超期物料處理等一系列高效有序的互動。從而達到VMI實施所期望的目標。
「這一切都是由越海自主研發的WMS(倉庫管理系統)來完成的，每個供應商都有自己的獨立賬號，登錄賬號，供應商可以看到自己需要在什麼時間交付多少物料。」彭朝輝告訴記者。
為了降低物流費用、提高配送效率，越海VMI管理提供了不同的交付模式，一天一次，或者幾個小時一次。「這取決於運輸的滿載率和工廠車間的儲存空間，彈性的交付方式使得供應鏈更加有效。」彭朝輝表示。
有些時候，工廠訂單突然發生變化或者臨時需要趕制某一產品。這就需要「緊急Call料」。「一般緊急Call料都會在1小時內送達，不過需要額外加收物流費用。」彭朝輝說。
配送中心不但對接下游的代理商，還要與上遊客戶企業的工廠相連接，因此有一個產品入庫的流程。與「發貨」流程相類似，產品進入配送中心之前，信息系統首先接收到的是包含產品型號、數量、來源等信息的入庫指令單。庫管員清點貨物並存放進入相應的庫位以後，ERP自動記錄每個貨物的庫位和相關信息，方便出口時揀貨。
從工廠到終端，一體化供應鏈涉及到多個環節，往往是牽一發而動全身。因此，供應鏈各環節無縫連接看似容易，實則很難。張泉總結其秘訣是提高綜合執行力。所謂綜合執行力，其實是越海在多年供應鏈管理中積淀下來的管理經驗。往往是一些細節，最能考驗供應鏈管理的水平。
以貨物的保護為例。像光碟機、鍵盤這樣的IT產品，對外包裝的保護要求非常嚴格。據配送中心員工介紹，如果一箱產品的外包裝凸起超過1.5厘米，那麼這個產品將被視為不合格，要求退回去進行質量鑒定。如此「苛刻」的要求對物流商提出了很大的挑戰。因此，越海為了保護貨物的外包裝，減少退貨成本，在商品外包裝的四角貼上護條，並且在外面用塑料膜進行「打膜」。在運輸過程中，每箱貨物之間都要進行填充，如果空隙過大，甚至要用到充氣袋。
此外，為了保證到貨的及時率，在陸運資源方面，越海開通了深圳分別至四川、上海、北京三條干線。越海採用GPS定位管理車隊，並且在每條干線設置多個支援中心。「我們每200公里處便有一個支援中心，配備有修車工具、醫葯箱等設備，支援中心24小時待命。一旦中途發生事故，支援中心在3小時之內趕到現場。」鄧懿淳告訴記者。

祝你好運!我能做的就這樣了。

10. 供應鏈融資的案例分析

核心企業及合作夥伴的風險都來源於三個方面，行業風險、經營風險和信用風險。行業風險衡量企業所在行業周期性的繁榮和衰退，對金融機構產生的潛在風險；經營風險衡量企業內部的經營管理能力，體現企業的付款能力；信用風險則衡量企業的付款意願。合作風險來源於合同本身缺陷帶來的合同風險，及雙方存在的利益分歧而帶來的違約風險。
規避供應鏈融資風險，需要企業、銀行加強與物流公司合作由物流公司為供應鏈提供信息、倉儲和物流等服務，銀行則直接提供融資。這樣銀行可以利用物流公司對貨物情況了如指掌的優勢，降低自身風險，企業可以得到融資，同時，物流公司也取得收益。
案例一：基於應收賬款的供應鏈融資模型。家樂福是全球500強企業，運營穩健，對上游供應商有明確的付款期限且能按照合同執行，在全球有著數以萬計的供應商。銀行可以將家樂福作為核心企業，為其上游供應商設計供應鏈融資模型。結合歷年的應付款項和合同期限，綜合評估後給予供應商一個授信額度，該額度在償還後可以循環使用。銀行需要家樂福將支付給上游供應商的款項，支付給銀行，由此完成一個封閉的資金鏈循環。該供應鏈融資模型能夠緩解供應商的資金壓力，同時促進銀行獲取更多的客戶。存在幾個風險點：
家樂福的風險：家樂福是否會出現經營、稅務、人事變動等風險，如果出現，是否能夠仍然按照合同支付供應商貨款。在貿易公司中，違約支付貨款的現象非常普遍。此類風險一旦產生，將嚴重影響銀行貸款的安全性。
上游供應商的風險：主要表現在對家樂福的供貨規模是否穩定，產品質量是否穩定，以及經營的規范性能否承受稅務、工商、消防、衛生等政府部門的檢查風險。由於上游供應商往往規模較小，經營的穩健性和規范性並不能保證，承受政府的風險往往較低。因此根據上游供應商和家樂福的交易數據，動態評估上游供應商的風險是必要的。
上游供應商和家樂福的合作風險：主要表現在上游供應商和家樂福的合作是否出現問題。其中，供貨規模的波動能夠反映很多問題，因此及時了解家樂福和供應商的交易數據是非常重要的。
案例二：基於庫存的供應鏈融資模型。UPS（United Parcel Service 聯合包裹服務公司）是 1907 年成立於美國的一家快遞公司， 如今已發展到擁有 360 億美元資產的大公司。UPS在2001年收購了美國第一國際銀行，並將其改造為UPS金融部門，推出開具信用證、兌付國際票據等國際金融業務。UPS可以在沃爾瑪和東南亞數以萬計的中小供應商之間斡旋，UPS在兩周內將貨款提前支付給供應商，前提是攬下其出口清關、貨運等業務及一筆可觀的手續費。出口商得到了及時的現金流，UPS則和沃爾瑪進行一對一的結算。
UPS依託的是出口商的貨物質押權，依據出口商、UPS、沃爾瑪之間的三方協議，明確貨物質量、價格調整等問題的責任劃分和相關規則。將風險分解到合作各方，誰能更有效地承擔和消化風險，就應該由其承擔該風險。UPS連接著沃爾瑪和出口商，其可能存在的風險在於：
出口商：產品質量出現問題造成沃爾瑪不能及時支付，或者其他原因引起沃爾瑪不願意及時支付。由於UPS不能代替沃爾瑪履行驗貨的職能，因此提前支付出口商的款項，必然面臨貨物驗收不通過所帶來的風險。盡管可以通過經驗來判斷哪些產品出現質量的風險較小，或者簡單通過「免檢」證明來判斷，但依然存在這樣的風險。此類風險必須在三方協議中加以明確，並轉嫁給出口商。或者約定在沃爾瑪驗收合格後支付出口商貨款，以屏蔽貨物質量問題。
沃爾瑪的風險類似於上述案例。沃爾瑪和出口商的合作風險類似於上述案例。
以上兩個案例是兩類最為典型的供應鏈金融產品，案例一依託的是應收賬款質押，案例二依託的是庫存質押。通過上述兩個案例的分析，可以清晰地看出供應鏈融資業務的風險來源於三個方面：核心企業風險、合作夥伴風險以及核心企業和合作夥伴的合作風險。
從供應鏈融資風險的層次分析中，可以看出影響供應鏈融資風險的主要因素是核心企業風險及其合作風險，而核心企業風險主要來源於其經營風險和信用風險，而合作風險最主要是來自於合同風險。因此，其風險控制策略如下：
持續動態評估核心企業的經營風險以便及時調整銀行對其上游供應商和下游經銷商的信貸。
持續動態評估核心企業的信用風險。信用風險的產生主要源於公司一貫的行為或者資金周轉困難及重大項目的產生，當核心企業出現資金周轉困難時，銀行的信貸風險要轉嫁到上游供應商或下游經銷商，他們是信貸的第一承擔人。
上下游合作夥伴和核心企業的合同風險。核心企業作為供應鏈的主體，與上下游合作夥伴的合同往往不夠公平，但合同必須不存在爭議，尤其在資金結算上。通過核心企業的數據共享，持續監控上下游合作夥伴的銷售數據，了解核心上下游合作夥伴結構的變化，及時調整銀行的信貸對象和信貸規模。